一、铁路运输的发展
　　　　（一）铁路运输的重要地位
　　　　1985年黑龙江省铁路营运里程4681公里①（①黑龙江省1987年统计年鉴121页。），正线 延展里程6096公里，是国内铁路里程最长的省区之一。有铁路机车1046台，客车2241辆。全 年货运量11341万吨，占全省总货运量的49．3%；货运周转量560．0亿吨公里，占全省货运周 转量的88．3%。全年客运量11625万人，占全省客运总量的57．1%；客运周转量132．01亿人 公里，占全省客运周转量的81．3%。仅此可见铁路运输在省内运输系统中的特别重要地位。 此外，黑龙江省还有森林铁路、矿山铁路共约6650多公里，每年承担巨大的运输任务。
　　　　（二）铁路运输的发展
　　　　黑龙江地区铁路建设始于19世纪末叶。1896年6月根据不平等的“中俄条约”，俄人强行 取得修建通过中国东北到达俄国远东海参崴的铁路特权，接着又于1898年取得修筑“南满支 路”和租借铁路附属地的特权，以及开采铁路沿线附近煤炭的特权。这条从满洲里经哈尔滨 至绥芬河的铁路称“东清铁路”，或“中东铁路”、“中国东省铁路”。它西接俄国境内的 西伯利亚铁路，东至海参崴。以哈尔滨为交汇点的“南满支路”，向南通往长春，又称“中 长铁路”。中东铁路于1897年8月28日开工，1901年2月，哈尔滨至绥芬河的铁路建成（即后 称为滨绥铁路），并与俄境铁路接轨，这是黑龙江省最早出现的铁路。1901年5月第一松花江 大桥（西江桥）建成。1901年7月哈尔滨至长春的“南满支路”建成（即后称为哈长铁路）。 1904年哈尔滨至满洲里的铁路建成与西伯利亚铁路接通（即后称滨洲铁路），至此以哈尔滨 为枢纽的中东铁路全部建成。为了获得机车用煤，又从中东铁路线上的下城子，修1条铁路向 北直达鸡西梨树镇的穆棱煤矿。
　　　　1931年日本帝国主义侵占东北后，先后修建了呼兰至海伦的呼海铁路，吉林的拉法至哈 尔滨的滨江的拉滨铁路，修建了滨北（安）铁路大桥（东江桥），使呼海与拉滨两线接通。 同时还修建从图们至牡丹江、佳木斯的图佳铁路。绥化至佳木斯的绥佳铁路，佳木斯至鹤岗 的佳鹤铁路，佳木斯至双鸭山富华煤矿的佳富铁路以及绥化至北安、北安到齐齐哈尔、富裕 至嫩江、南岔至伊春、林口至密山等铁路线。1945年日本败退时，铁路遭到严重破坏，其中 北安至黑河、绥芬河至东宁的铁路被拆毁。1949年黑龙江省有铁路3588公里，货运量只有20 00万吨，货运周转量仅有85．2亿吨公里。
　　　　中华人民共和国成立后，为适应国民经济发展的需要，把铁路运输列为先行部门。为此 一方面对原有线路进行改造，提高线路质量与运输能力。把哈长、哈佳线改建成复线。滨洲 、滨绥线的部分路段也改建为复线。对大多数线路、桥梁、通讯设备和站舍等设施进行了大 量的改造与改建。另一方面积极进行新线路建设。先后建成密山至东方红、勃利至七台河、 伊春至乌伊岭、福利屯至富锦与前进、嫩江至加格达奇与西林吉、林海至呼中与碧水、塔河 至十八站、让胡路至通辽、鹤岗至鹤北、北安至龙镇等铁路线。到1985年末，全省有铁路干 线20条，铁路支线28条，营运里程4681多公里，居全国各省首位。全年完成货运量约占全省 一半，完成货运周转量占全省4／5以上。完成客运量约占全省3／5。完成客运周转量也占全 省4／5以上。铁路是省内最主要的交通运输方式。
　　　　伊春林区的新青、友好、朗乡、铁力，牡丹江林区的大海林、柴河、东方红，哈尔滨林 管局的山河屯、一面坡、亚布力、兴隆、通北、沾河等20多个林业局均有森林铁路通往深山 林区，全省森林铁路约6000公里。居全国第一位。
　　　　鸡西、鹤岗、双鸭山等大型煤炭基地，都有矿山铁路连接各矿点，并与国家铁路干线衔 接。或从矿山通往沿江港口，如达连河煤矿至沙河港、西岗子至黑河港等。
　　　　二、铁路网与铁路枢纽
　　　　（一）铁路网布局大势
　　　　黑龙江省现有营运铁路近30条，营运里程4900多公里，全省平均每1000平方公里拥有铁 路10．7公里，2／3以上的市、县均通火车。这些线路初步形成东有图（们）佳（木斯）线、 绥（哈尔滨）滨（绥芬河）线，北有滨北（安）线、绥（化）佳线，西有滨洲（满洲里）线 、齐（齐哈尔）嫩（江）线，南有哈长（春）线、让（胡路）通（辽）线为骨干的路网格局 。主要干线组成东西两大环状路网布局态势，东部以滨绥、图佳、绥佳和滨北等4条干线形成 环状。环形线上的哈尔滨、牡丹江、林口、勃利、佳木斯、南岔和绥化等处，均有一条或两 条铁路线向环形外侧辐射出去，通向省外与国外，或通向林区、矿区与垦区。但这一环形的 内侧却没有一条铁路线，东部地区的煤炭，粮豆和木材等向西运输，都挤到一条铁路线上， 造成大量物资积压待运。西部以滨北、齐北和滨州线形成围绕松嫩平原的环状路网。该环上 的哈尔滨、绥化、北安、富裕、齐齐哈尔和让胡路等处，均有铁路线向外辐射，有的通向外 省、区，有的通向边境口岸，有的通向林区。同东环形路网一样，西环形路网也没有一条铁 路通向环内，不仅影响东西物资来往，也阻碍了环内广大地区的经济发展。
　　　　（二）铁路枢纽布局
　　　　铁路枢纽是几条铁路交接，由一些车站、线路和设备组成的有机整体，在铁路网中具有 十分重要的战略作用。哈尔滨铁路枢纽有滨洲、滨绥、滨北、拉滨和哈长〔或称哈大（连） 、京（北京）哈〕等5条铁路衔接，形成了黑龙江省铁路运输的心脏。这个枢纽有哈尔滨特等 站，滨江、香坊与三棵树3个一等站，以及一些中小车站，组成我国最大的枢纽站之一。有旅 客列车直达北京、上海、济宁、大连、满洲里、加格达奇、乌伊岭、龙镇、鹤岗、东方红、 双鸭山等省内外各地，北京至莫斯科国际列车也经此通过。
　　　　齐齐哈尔枢纽有滨洲、齐（四）平、齐北、齐富（裕）嫩等4条铁路交接，由齐齐哈尔特 等站，三间房、富拉尔基等2个一等站，以及一些中小车站组成，是黑龙江省西部最大的铁路 枢纽。有旅客列车直通北京、南京、大连、白城、海拉尔、西林吉、双鸭山、哈尔滨等省内 外各地。
　　　　牡丹江铁路枢纽，有滨绥、牡佳、牡图等3条铁路在此交接，附近下城子、林口有铁路通 往鸡西、密山等地。枢纽由牡丹江特等站和一些中小车站组成，为黑龙江省东南部最大的铁 路枢纽。有旅客列车直通北京、天津、沈阳、齐齐哈尔、哈尔滨、密山与图们、绥芬河等省 内外各地。
　　　　佳木斯铁路枢纽，有绥佳、牡佳、佳鹤和佳富等4条铁路在此相交，由佳木斯一等站和一 些中小车站组成，是黑龙江省东北部最大的铁路枢纽。有旅客列车直通北京、济南、大连、 哈尔滨、南岔、鹤岗与前进等地。
　　　　除上述4大枢纽外，较重要的铁路枢纽还有绥化、南岔、鸡西、让胡路、北安与福利屯等 。绥化车站为一等站，滨北铁路和绥佳铁路相交于此。南岔车站也是一等站，南乌（伊岭） 线与绥佳线在此交叉，是伊春林区主要铁路运输枢纽。鸡西站是鸡西矿区的煤炭外运的重要 枢纽。让胡路车站是一等站，滨洲铁路与让通（辽）铁路在此相交，是大庆油田的铁路运输 枢纽。北安是滨北、齐北和北龙（镇）铁路交接点，北黑铁路建成后，这里将成为通向边境 口岸黑河市的重要枢纽。福利屯是佳富（双鸭山）铁路与福（福利屯）前（进）铁路的衔接 点，是三江平原粮食、大豆和双鸭山煤炭外运的重要枢纽。
　　　　三、主要铁路干线
　　　　一、滨洲铁路和滨绥铁路
　　　　这两条铁路曾称东清铁路、中东铁路和东省铁路。滨洲铁路为东省铁路西线，长约935公 里。1898年6月开始修建。1903年7月建成通车。线路自哈尔滨起，向西北经肇东、安达、大 庆、齐齐哈尔、碾子山，进入内蒙古的扎兰屯、牙克石、海拉尔和满洲里。出境后与西伯利 亚铁路衔接。哈尔滨至碾子山地处松嫩平原，有丰富的石油和农牧渔产品。碾子山至牙克石 为大兴安岭林区，有丰富的林牧产品。牙克石以西为呼伦贝尔草原，有极为丰富的畜产品、 水产品和煤炭等资源。滨绥铁路为东省铁路东线，自哈尔滨起，向东南经阿城，尚志、牡丹 江至绥芬河，出境后与西伯利亚铁路衔接，全线长约544公里。建于1898年6月至1903年7月， 该线西起哈尔滨，穿越张广才岭、牡丹江谷地、老爷岭和绥芬河谷地，沿线两侧煤炭、铁矿 、铜矿和木材等资源极为丰富。滨洲、滨绥线也是重要的国际联运线路。
　　　　（二）哈长铁路
　　　　哈长铁路即原中东铁路支线自哈尔滨至长春，长约244公里。建于1899年1月至1902年3月 。从长春往南可直达沈阳、大连，经沈阳又可直达北京，又称哈大铁路或京哈铁路。是东北 地区“T”字型铁路网的主轴，是国内线路质量最好、通过能力最强的复线铁路之一。此线在 黑龙江省境内仅长70多公里，但它是黑龙江省与吉林、辽宁及全国各地联系最主要的铁路交 通运输大动脉，黑龙江省丰富的木材、煤炭、原油、粮食、机器设备等，多由此线外运，省 内从外地购进的钢材、金属材料、轻工产品、水产品和水果等，也大多由此线运人。
　　　　（三）滨北线与齐北线
　　　　滨北线全长326公里，建于1928年。齐北线长约230公里，齐齐哈尔至克山称齐克铁路。 两线于1933年延伸到北安衔接。沿线有呼兰、绥化、海伦、北安、克山、依安和富裕等市、 县。此线与滨洲线构成环绕松嫩平原的环状铁路网。绥化有绥佳线、北安有北黑线、富裕有 富嫩线衔接。沿线土地肥沃、物产富饶、人口稠密、经济发达。所以此线成为松嫩平原北部 和东部商品粮基地与重点垦区的重要运输干线。也是通往黑河、五大连池的主要交通线。在 绥棱、通北等地有森林铁路通往小兴安岭西侧林区，大量优质木材均由滨北线外运。
　　　　（四）绥佳线
　　　　从绥化起，经庆安、铁力、南岔、汤原和连江口至本省东北部中心城市佳木斯，全长38 0公里，建于1937年至1941年。现大部分为复线。此线西联经济比较发达的松嫩平原，东接资 源丰富的三江平原，中间穿越森林资源丰富的小兴安岭伊春林区。绥化、南岔、连江口有铁 路通往北安、伊春和鹤岗等农、林、矿区。这些地区的粮食、木材、煤炭及其它产品均由此 线外运，在黑龙江省铁路网中有着重要地位。
　　　　（五）佳富线与福前线
　　　　佳富铁路原称福利屯铁路，由佳木斯经福利屯通往双鸭山，建于1944—1947年。福前铁 路从福利屯起，经红兴隆、友谊、富锦、二龙山、建三江到前进。全长226．6公里。佳富线 是双鸭山煤炭、木材外运的主要通道。福前线是三江平原垦区主要交通干线，也是松花江下 游及黑龙江一些港口与内地陆上联系的重要通道。
　　　　（六）牡佳线与牡图线
　　　　牡佳线建于1934——1937年。自牡丹江起经林口、勃利、桦南到佳木斯，全长332公里。 林口有林密线、勃利有勃七（台河）线衔接。牡图线建于1933—1935年，由牡丹江向南，经 宁安至吉林省的图们。全长约250公里。它与牡佳线构成黑龙江省东部地区南北交通大动脉。 沿线煤炭、森林及农牧资源极为丰富。并有镜泊湖、地下森林和渤海国故都遗址等旅游资源 。此线经图们可同朝鲜铁路连接，是黑龙江省物资出口朝鲜、日本最便捷的线路。
　　　　（七）林密线与密东线
　　　　林密线西起林口，经鸡西到达密山，长约170公里，建于1934—1936年。密东线西起密山 ，向东经虎林折向东北到达东方红，全长162公里。从林口到东方红，煤炭、石墨、硅线石、 森林等林矿产资源极为丰富。密山、虎林一带是主要垦区。所以丰富的煤炭、石墨等矿产品 ，木材、粮食等农林产品的外运量十分巨大。东方红有森林铁路延伸至饶河、宝清境内的密 林深处。
　　　　（八）南乌线
　　　　南乌线从绥佳线上的南岔起，向北沿汤旺河直达伊春、乌伊岭，全长256公里。南岔至伊 春建于1940年，伊春往西至翠峦的铁路建于1944年。伊春至乌伊岭的铁路于1952——1966年 建成。沿线有许多森林铁路通向汤旺河两侧的广大林区。所以南乌线是伊春林区开发与建设 的交通运输大动脉。同时对加强嘉荫与内地的联系也起重要作用。
　　　　（九）富（裕）嫩（江）线与嫩林线
　　　　富嫩线从富裕起，沿嫩江东侧向北，经讷河到达嫩江，全长约180公里，建于1930—193 7年。嫩林线从嫩江起，向北跨越嫩江，经加格达奇、塔河、西林吉，到达古莲。全长680公 里。富嫩线沿线是黑龙江省重要商品粮和甜菜生产基地，也是主要垦区。
　　　　嫩林铁路沿线在大杨树以南为重要垦区，加格达奇以北为重要林区。嫩林线在加格达奇 有加伊铁路通往大兴安岭西侧内蒙古的伊图里河。林海有林碧铁路通往呼中、碧水，塔河有 铁路通往十八站。大兴安岭的木材，矿产及农牧产品多由嫩林线源源运往内地。
　　　　（十）拉滨线
　　　　拉滨线从吉林省蛟河县的拉法起，向北经舒兰、五常、到达哈尔滨。全长272公里，黑龙 江省境内长约150公里。建于1932年至1934年。此线是黑龙江省与吉林省中、东部联系的重要 干线。五常是黑龙江省人口最多的大县，是省内重要的水稻、甜菜、亚麻生产基地。山河屯 是重要的木材生产基地。所以此线的客货运输量较大。
　　　　（十一）让通线
　　　　让通铁路自大庆市的让胡路起，向南经林源、新肇、大安到达内蒙古的通辽。在黑龙江 省内长约140公里，全线长约421公里。建于1964—1966年。主要为大庆原油外运而修建。原 油由此线南运，既可减轻滨洲线、哈大线运输压力，又可缩短原油外运里程。
　　　　（十二）佳鹤线
　　　　佳鹤线自佳木斯起经连江口到鹤岗，再经宝泉岭到鹤北。全长约100公里。连江口至鹤岗 的铁路建于1926年。鹤北线建于1981年。佳鹤线是纵贯于三江平原西北边缘林区、矿区和垦 区的铁路干线。对松花江下游北岸各县、市的开发与建设有重要作用。
　　　　（十三）平齐铁路
　　　　平齐线起自吉林省四平、经双辽、洮南、白城、泰来到齐齐哈尔，全长约570公里，本省 内长约120公里。它与富嫩线、嫩林线可组成黑龙江省西部南北交通大动脉。