黑龙江省资源丰富，属于生产资料和粮食净调出省，每年都有大量石油、木材、煤炭、
粮食、发电设备、冶金设备、特殊钢材、铝材等物资运往省外；同时，也从省外运进钢材、
有色金属、化工原料、棉花、橡胶、原盐、水果、蔬菜、肉类、耐用消费品等生产、生活资
料。这些都需要很大运输力量。从省内来看，东煤西运，北木南运，粮食调剂等也都需要很
大运力。黑龙江省地处边疆，有3045公里国际分界线，为适应国防需要，也必需具备相应的
交通运输保障。因此，交通运输事业对黑龙江省的经济、社会发展占有特殊的重要地位。
一、交通运输发展概况
中华人民共和国成立之前，历代封建统治者、俄、日侵略者以及中国实业家，为了各自
政治、军事、经济等方面的需要，先后在黑龙江地区进行了交通运输建设。从1903年沙俄建
成中东铁路开始，黑龙江省逐步发展了铁路运输。1912年逐步引进汽车，修筑公路，发展了
公路汽车运输。1871年，沙俄成立的“黑龙江汽（轮）船公司”，开始在黑龙江、乌苏里江
定期营业，包揽货运。以后中外官商也陆续引进轮船，进行客货运输，航线逐渐延伸。但是
，长期以来，由于封建割据，军阀混战，帝国主义入侵的影响和破坏，交通运输业发展缓慢
，特别是日本侵略者投降时交通设施被大量毁坏，1945年苏联红军进入东北后，拆除连接苏
联边境的铁路1500多公里，占已建成铁路的24．4%；机车、通讯、给水、上煤设备，也都遭
到严重破坏，并以缴获“战利品”的名义，运走大批船舶、车辆以及机器设备，造成黑龙江
地区的交通运输业一度萧条。
1945年，在中国共产党和黑龙江的各级人民政府领导下，为了支援解放战争，抢修了部
分重要铁路、公路和交通工具，运送了大量军用物资，交通运输状况得到初步改善。
中华人民共和国成立后，黑龙江省认真贯彻中共中央一系列恢复国民经济的方针政策，
全力医治战争创伤，在努力恢复工农业生产的同时，有步骤地对铁路、公路、航运、码头、
车站、桥梁等进行修复和改建，对机车、客货车、汽车、船舶进行修复和购置。经过3年努力
，交通运输状况有了很大改善。截至1952年，铁路运输营业里程达到3669公里，比1949年增
长0．02%；机车472台，客车633辆，与1949年基本持平；货运量2060万吨，比1949年增长32
%，客运量1590万人，比1949年增长28%，客货运周转量分别达到18．85亿人公里和85．2亿吨
公里。公路运输通车里程8919公里，比1949年增长51%；货车213辆，客车66辆，分别比1949
年增长2．4倍和3．1倍；货运量1518万吨，比1949年增长37%；客运量157万人，比1949年增
长1倍多，客货运周转量分别达到0．67亿人公里和1．1亿吨公里。水路运输通航里程3811公
里，与1949年持平；轮驳船170艘，比1949年增长10倍多；货运量64万吨，比1949年增长1．
9倍，客运量3．5万人，比1949年增长3．1倍，客货运周转量分别达到0．42亿人公里和1．3
亿吨公里。
1953年第一个五年计划开始，黑龙江省的交通运输事业进入了有计划的建设时期。到19
85年的32年中，随着工农业生产的日益发展，商业、外贸的日益兴盛，人民生活水平不断提
高，交通运输业发展速度较快。到1985年，全省已形成四通八达的运输网络，运输工具较为
先进，铁路、公路、水运、航空、管道等五种形式并存的交通运输体系，为促进工农业生产
，沟通省内外联系，巩固国防，加强边疆建设等方面都起到了重要作用。
（一）铁路运输
铁路是交通运输的骨干，35年来，除铁路干线一直畅通外，修复了支线4条，共393公里
；新修了支、干线8条，共1311公里；新建复线1099．7公里（复线率22%）。铁路总营业里程
达到4978公里，铁路专用线1030公里，通车里程、专用线长度、复线率均占全国第一位。在
改造旧线和建设新线的同时，对机车、车辆进行了改造更新，货车牵引由50年代的解放型蒸
汽机车改为建设型前进型机车。1968年起，逐步采用内燃机车进行客运。1985年，共有机车
1225台，为1949年的2．5倍（其中内燃机车269台，占机车总数的30%）；旅客列车已发展到
78对，客车运行时间也大为缩短。货车由载重30吨型改为50吨型至60吨型；客车不论从外型
、容量、方便、安全等方面，都不断加以改进。到1985年，共拥有客车2241辆，比1952年增
长2．5倍。此外，还加强了铁路的枢纽建设，延长和增加站线股道，改善闭塞方式，增加会
让站，扩展编组站和部分站台，提高了线路的通过能力。哈尔滨铁路局从1949年到1985年的
36年中，平均每年发运货物6822万吨，平均年递增6．37%。1979年以后，年发运量突破1亿吨
，1985年达到13153．4万吨。在发运货物中，煤、木、油等重要物资占84%，上述发运量黑龙
江省占89%。从1952年到1985年的33年中，铁路货运量占全省总货运量的一半。旅客运送量，
哈尔滨铁路局自1949至1985年，平均每年运送5825万人，平均年递增6．84%。1985年达到12
565．4万人，为1949年的10．8倍，年均5466万人。1952—1985年，铁路客运量占黑龙江总客
运量的63．6%。
（二）公路运输
中华人民共和国成立后，公路运输业发展速度较快。从1949年到第一个五年计划完成的
1957年，共整修、新建公路10980公里。从1958年开始，全省兴起了群众性筑路高潮，主干公
路、乡村公路、边境公路和联系油田、垦区、林区的专用公路迅速发展，路面质量日益提高
，渣油路面、沥青路面广为铺设。截至1985年，全省公路经过修复和新建，通车里程达4548
7公里，比1949年增长6．7倍。其中晴雨道路面25155公里，黑色路面4376公里。公路桥梁经
过长年的维修、改建和新建，永久性桥梁已达3979座，其中百米以上的大桥188座。1985年，
长1750米、宽45米的黑龙江省有史以来最大的公路桥梁——横跨松花江的新公路大桥建成投
入使用，对沟通松花江南北运输，起到了重要作用。在公路维护方面，到1985年，共养护公
路15692公里，群众养护的县、乡公路9000余公里，由林场、垦区、油田自行养护的公路130
0公里。公路达到绿化标准的有13800公里，有效地保证了公路的良好状态。公路运输用汽车
，经过30多年发展，数量增加，质量提高，到1985年底，运输系统已拥有货车4775辆，比19
52年增长74．7倍，拥有客车1744辆，比1952年增长108倍。林区、垦区、油田的专业运输力
量，也有很大增长。中共十一届三中全会以来，在改革开放的新形势下，城乡集体、个体运
输户拥有汽车不断增加，发展很快，给全民交通系统运输力量以很大的补充。1985年，公路
货运量达6735万吨，比1952年增长3．4倍；客运量8562万人，比1952年增长53．5倍。
（三）水运
黑龙江省既有江河多、通航里程长的有利因素，又有冰冻半年不能通航的不利因素。为
了充分发挥水运优势，克服不利因素，建国30多年来，黑龙江省在有关部门的紧密配合下，
积极疏通浅滩，整修堤坝，增设先进设备，加强航道、港口、码头管理，使水运一改旧貌，
成为全省的一个重要交通工具。先后修筑多种堤坝和护堤岸1万多米，引进6艘大功率挖泥船
，使疏竣能力增加了9倍。整治了严重碍航浅滩5处，使松花江干线航道水深比设计水位平均
增加20公分。特别是历史上被认为不治之症，一直未能解决的“三块石”、“满天星”、“
鬼门关”的三姓浅滩，用了3年时间进行整治，第一期工程已于1985年完成，使这个咽喉要道
的水深、航宽分别增加40公分和10米。经过协议，还同苏联共同疏通了黑龙江的“上比良”
和“额图”两个浅滩。在航标管理上，先后接管了界江中国一侧44个岛屿上44个原由苏联管
理的岸标；试制并采用汽化的自动化航标，彻底改变了过去使用人工点火，光线暗淡的煤油
航标灯的落后状态。同时，也大力整治了港口、码头，改进了装卸设备，使船只周转率、港
口吞吐量大大提高。哈尔滨造船厂改变过去只能修船的状况而发展到能制造中型机动船只和
船用柴油机，35年中，共造各种船舶808艘、19．9万混合吨，制造船用柴油机125台、3．6万
匹马力。经过多年的努力，黑龙江水运事业，已经形成港、航、厂、道俱全的航运综合性实
体。截至1985年，航道里程达到4696公里，比1949年增长21%，居东北、西北、华北12省的首
位；专业运输船舶达515艘，比1952年增长21倍；货运量415万吨，比1952年增长5．5倍；货
运周转量14亿吨公里，比1952年增长近10倍；客运量142万人，比1952年增长3倍；客运周转
量0．89亿人公里，比1952年增长1．1倍。
（四）航空运输
黑龙江省的民用航空事业基础薄弱，由于是边疆省份，发展速度比较缓慢。1950至1952
年，国家和苏联合营的中苏民航股份公司，开辟了一条北京——苏联的国际航线，把哈尔滨
作为一个过境航站。当时只有5架苏制安2型小飞机，每周3个航班，在哈尔滨运送旅客很少。
1953年仅运送旅客345人，发运货物105吨，1954年运送旅客222人，发送货物151吨。
1954年，中苏民航股份公司结束营业。1955年开始由国家民航管理部门开辟北京——沈
阳——哈尔滨——齐齐哈尔——海拉尔航线；1958年陆续开辟哈尔滨——黑河、哈尔滨——
依兰、哈尔滨——齐齐哈尔、哈尔滨——佳木斯等航线，由于只有6架安2型飞机，机场都是
日伪遗留下来的设施，客货运量都比较少。从1955年到1966年的12年当中，平均每年运送旅
客822人，运送货物469吨。1969年民航系统纳入解放军建制，1974年哈尔滨——北京航线改
用三叉戟中型飞机，借用平房伟建飞机制造厂试飞机场起降，客货运量有所增长。从1967年
到1978年12年中，平均每年运送旅客10766人，运送货物679吨。
1979年，黑龙江省第一个大型国际机场阎家岗机场、候机楼以及一切配套设施的建成和
投入使用，为黑龙江省开辟新航线、增加航班提供了有利条件。到1985年底，全局航线增加
到8条，每周28个航班；省内支线航线2条，6个航班。旅客运量92万人，货邮发运量2534吨，
分别比1978年增加84倍和2．7倍。
（五）管道运输
大庆油田投产后，为了将大量原油运往内地和出口，减轻铁路运输负担，1970年经国务
院批准开始了安装我国第一条大口径输油管道工程——“八三工程”（因国务院批准日期为
8月3日而命名）。以大庆为起点，终点分别至大连和秦皇岛，全长1609．4公里。1971年开始
输油181万吨，1985年输油量4500万吨，超过原设计能力4000万吨的水平，约占大庆原油产量
的80%左右。输油管道在我省境内有135公里，天然气管道120公里，成品油管道44公里。管道
运输工程的完成，为我省铁路运输减轻运力20%，并为我国增添一种高效、安全、新型的运输
形式。
二、交通运输滞后影响经济发展
（一）交通运输滞后状况
中华人民共和国成立35年来，交通运输事业虽然有了空前发展，对社会主义经济建设作
出了很大贡献，但还不适应经济建设日益发展和人民生活日益提高的要求，在一定程度上还
是制约社会主义经济建设的“瓶颈”。在货运方面，由于我省为原料调出省，1985年哈尔滨
铁路局发运货物共计13153万吨，其中煤炭、焦炭、石油、木材、粮食就达9115万吨，占发运
量的69%。70年代，交通运输能力满足不了生产实际需求的矛盾就已经十分明显。中共十一届
三中全会确定工作重点转入以经济建设为中心以后，经济发展加快，交通运输制约经济发展
的矛盾更加突出。“六五”期间，每年约有300—400万立方米木材、100多万吨煤炭、10多万
吨水泥积压产地运不出去。不但造成木材腐烂，煤炭自燃，水泥变质等巨大损失，而且使急
需这些原料的企业出现停工待料，生产下降的严重局面。到1985年底，在全省营运里程只比
1952年增长0．27倍，旅客列车的辆数只增长2．36倍的情况下，旅客运量达11625万人，比1
952年的1590万人增长6．3倍。这种旅客增长速度远远超过运输设备增长速度的状况，造成铁
路旅客运输长年处于极度紧张状态之中。相当多的旅客买不到车票，有时在一地被困几天。
列车超员已习以为常，定员116人的车厢，经常挤乘200多人，造成旅客“解手难”、“洗漱
难”、“喝水难”、“吃饭难”的境况。
（二）交通运输滞后的原因
1．交通运输建设投资不足长期以来，在建设资金投放中，存在重生产、轻交通的现象，
从而导致交通和生产发展不平衡。如“一五”期间，全省基本建设投资总额35．82亿元，其
中交通运输（含邮电）投资2．39亿元，仅占投资总额的6．67%。“二五”期间虽上升到占投
资总额的10．32%，但三年调整时期又降到6．27%，“文化大革命”及其后二年的12年中继续
降到5．82%，中国共产党第十一届三中全会以后及“六五”期间再降到5．38%的低水平。总
的来看，除“二五”期间有所上升以外，从“一五”以来是逐期降低的。由于投入少，致使
交通运输落后于工农业生产的矛盾日益突出。1985年全省工农业生产总值达到468亿元，比1
952年增长了11．2倍，但作为主要交通运输工具的铁路通车里程只增长0．4倍，机车只增长
1．2倍，客车只增长2．5倍。
2．交通运输业的内部结构不合理出现两大运输主力铁路和公路承担客货运量畸重畸轻的
现象。从1952年到1985年，各种运输形式承担的客货运量及占总运量的比重如下表：
从上表可以看出，黑龙江省交通运输从货运量上看，铁路居第1位，占48．8%，公路运输
居第2位，占38．8%，铁路、公路运输量共占总运量的87．6%；从客运上看，铁路占63．4%，
公路占35．5%，铁路、公路共占89．9%。客货运输，主要由铁路，其次由公路负担。由于货
运价铁路比公路每吨公里低86．4%，客运价每人公里低35%，因此造成铁路、公路运量不平衡
。形成铁路负担过重，长年“吃不了”公路运力过剩，长年“吃不饱”的局面，每年积压的
千万吨货物都在等待火车运输，而大量公路汽车运力却处于闲置状态。不合理的运输价格，
加剧了全省交通运输紧张的困境。
3．公路运输建设不配套影响了自身运输力量的发挥。黑龙江省公路运输事业发展很快，
从1952年到1985年的33年中，公路通车里程增长4．1倍，载货汽车增长了21倍，载客汽车增
长了25倍。但由于公路建设不协调，不配套，影响了自身能力的发挥。一是公路里程增长快
，但大多标准低、质量差。在23条6948公里的干线公路中，一、二级公路仅有291公里，占4
．2%，三级公路3653公里，占43．9%；其余的3604公里全是四级公路，加上城市出入口的“
卡脖子”现象未解决，国道、省道的“断头路”未接通，木桥险桥未全部改建，不但严重影
响了车行速度，而且也经常造成某些区段的拥挤堵塞。二是社会汽车增长快，全省汽车平均
每年以14%约6000台的速度增加。但大载重量车型不足，形成运力过剩。全省现有载重货车1
3万多辆，但一般物资货运量只有2．3亿吨左右，只需6万台汽车即可承担，多余运力合汽车
7万多台。由于运力过剩，造成争抢货源，双向空驶，甚至长期停驶等现象，加上运输部门林
立，条块分割，多头领导，自成体系，自订政策，缺乏统一领导，统一政策，严重地影响了
公路运输力量的发挥。
为了缓解交通运输的紧张状况，国家、省及铁路、公路、航运部门都采取了很多措施，
对缓解交通运输紧张状态取得很大成绩。1982年，国务院决定对国营单位预算外资金以及这
些单位所管企业的利润，按当年收入的15%征集，作为交通、能源重点建设基金，加强交通、
能源的建设；省内多方面筹集资金，成立地方铁路公司，着手重建龙镇至黑河、绥阳至老黑
山、新建嫩江至多宝山等铁路线，在省政府的组织和有关部门配合下，铁路、公路、内河航
运进一步加强组织合理运输。1980年调整大兴安岭牙克石林管局造纸木材的运输路线，节省
铁路运力5776万吨公里，造纸厂节约运费73．8万元；1984、1985两年，组织了铁路、公路、
水路分流。铁路分流给公路运输货物491万吨，分流给水路运输货物60万吨。铁路还加强了组
织直达运输，既提高了运输效率，又加速了物资流转。这些措施，虽然在一定程度上缓解了
交通运输紧张的状况，但还未能从根本上解决交通运输与经济建设不相适应的矛盾。
