黑龙江地区道路交通历史久远，它伴随着人类活动及其社会嬗变而不断开拓和发展。
　　　　古代道路交通经过漫长的发展过程。考古发现的大量文化遗存证明，黑龙江地区从旧石 器晚期至新石器时期即有原始人类活动。人们多栖息在山岭脚下，江河之滨，以采集、捕鱼 、狩猎、游牧为生，并兼有少量农耕，通过生产劳动和相互交往，遂踏出了若干小径，逐渐 变成了道路。这便是原始自然道路之发端。
　　　　历史文献记载，黑龙江地区于夏商时期，就居住着三大古老民族，即东部的肃慎（或称 息慎、稷慎），中部的貊（或称秽貉），西部的东胡。这些民族是黑龙江地区古代道路交 通开辟之先驱。
　　　　《竹书纪年·五帝篇》载：“帝舜二十五年，息慎氏来朝，贡弓矢。”西周期间，黑龙 江地区的肃慎、貊、东胡族，均与中原王朝建立了臣属关系，贡使往来不绝。肃慎人遣使 向西周朝贡“楛矢石砮①（①楛矢石砮，即弓之矢。楛矢是以楛木（桦木）制成的箭杆；石 砮，是用石材制成的箭镞。）；貂人向西周朝贡貔皮、赤豹、黄罴；东胡人也曾向西周朝 贡方物。
　　　　汉代之后，黑龙江地区各民族及其后裔继续向中原王朝贡使。《汉书》载：公元9年（王 莽始建国元年），汉廷遣使东至“玄莬乐浪、高句丽、夫余”，公元49年（汉光武帝建武二 十五年），夫余王遣使奉献，于是使命岁通；120年（汉安帝永宁元年）、136年（汉顺帝永 和元年）、161年（汉桓帝延熹四年）、174年（汉灵帝熹平三年），夫余多次遣使朝贡。直 至三国、北朝时期，夫余与中原的联系仍为密切。《三国志》载：236年（魏明帝青龙四年） 、262年（魏元帝景元三年）和《晋书》载：279年（晋武帝咸宁五年）、319年（晋元帝大兴 二年），肃慎先后向魏、晋朝贡。此后，肃慎及其后裔勿吉、靺鞨又向北魏、北齐朝贡；室 韦也曾向北魏、北齐朝贡②（②在《魏书》、《北齐书》、《北史》中，均较多记载了勿吉 、靺鞨、室韦向北魏、北齐朝贡史实。）。上述史实，说明黑龙江地区早已形成通往中原的 朝贡道路。
　　　　唐代，在黑龙江地区的渤海、黑水靺鞨、室韦等民族聚居地设立都督府。渤海先后遣使 赴唐130余次。并开辟了通往中原的长岭营州道、鸭绿朝贡道，通往毗邻的南海新罗道夫余契 丹道，以及通往日本的交通路线和上京通往州、府、县的道路。据考，在牡丹江畔至今仍保 存着渤海时修建的5座石桥墩遗迹，分布于上官地、平安、胜利（下马河）、红星（牛场）、 江西5地，其中上官地石桥为7墩8孔，全长160米。可见当时已具有建造大型石桥的技术能力 。黑水靺鞨、室韦、乌丸、豆末娄等民族亦加强了与唐朝的联系，开辟了民族区域的道路。
　　　　辽代，黑龙江地区各民族实现了区域性的统一，道路交通发生了较大变化。此时，开辟 了临潢府至奴尔干城①（①临潢府至奴尔干城交通路线，史称“鹰路”。）、泰州至通化州 、长春州至鸭子河泺、鸭子河泺至宁江州、安出虎水完颜部居地至宁江州等交通路线。车辆 制造业兴起，改变了交通运输的状况。《辽史纪事本末》载：“契丹集兵百万多作大舟，安 四轮，陆行以辎重，过拽水潢河则脱轮以渡人马。”
　　　　金朝，以黑龙江地区为肇兴之地。开辟了上京至雄州、上京至泰州两条驿道，为黑龙江 地区设驿之始；同时，开辟了上京至蒲与路、上京至肇州、上京至胡里改路、上京至恤品路 、上京至合懒路、上京至曲江、上京至五道岭、肇州至胡里改路、肇州至蒲与路等道路。而 在交通管理方面比以往朝代有所进步。《金史·百官志》载：兵部掌铺驿，工部管道路、桥 梁；各路、府、州设都水监，掌川驿、津梁、舟楫、河渠。
　　　　元、明时期，黑龙江地区道路交通又有了发展。元代，开辟了西祥州至失宝赤万户府、 吉答至阿母哥、韦口铺至奴尔干城、西祥州至永明城、肇州至甫丹迷等驿道，并开辟了肇州 、蒲与路、刺怜等屯田道路。明代，又增设了海西②（②海西，即在今阿什河、拉林河流域 及三肇地区一带。）西陆路和由纳丹府至毛怜卫两条驿道，还开辟了嫩江、黑龙江、牡丹江 、乌苏里江、松花江、海拉尔河等流域卫所道路。
　　　　清代，黑龙江地区道路交通发生了明显的变化。道路交通不仅在沿袭以前驿运制度的基 础上加以完善，而且已构成了道路网的框架。清初，开辟了宁古塔通往鹦哥关、吉林乌拉通 往宁古塔两条驿道。之后，清朝为反击沙俄占据雅克萨、尼布楚等中国边境城镇，开辟了墨 尔根通往雅克萨、吉林乌拉通往瑷珲两条驿道。又开辟了齐齐哈尔通往呼伦贝尔、乌兰诺尔 通往呼兰、吉林乌拉通往三姓、宁古塔通往三姓、宁古塔通往珲春、宁古塔通往三岔口驿道 ，以及瑷珲、齐齐哈尔、珠克特依、茂兴等地通往京师5条驿道。清末，由于黑龙江地区全面 解除汉人移居之禁，境内人口激增，新建了大量城镇和村屯，进而开辟了以城镇为中心的民 间大道。
　　　　黑龙江地区古代道路交通之开拓，为以后公路交通的发展奠定了基础。它是黑龙江地区 社会发展的重要标志之一。
　　　　19世纪末至20世纪初，沙俄加紧对东北地区进行侵略和经济掠夺，日本亦乘机于东北地 区建立势力范围，开埠通商，以扩大其侵略。当时，黑龙江地区出现了近代交通工具。中东 铁路和齐昂铁路的修建，轮船的增多，汽车的输入，改变了交通的格局；工业、手工业、商 业的发展，推动了民间运输业的兴起。
　　　　1906年（清光绪三十二年），哈尔滨始有小型汽车经营客运。1914年（民国3年），俄国 商人汽车首次在齐齐哈尔至黑河间试行长途客运。1921年（民国10年），黑龙江地区已有7家 汽车运输户从事长途运输。1926年（民国15年），日商国际株式会社在哈尔滨设立支店，下 设11个营业部，经营汽车、马车运输。到1931年（民国20年）东北沦陷之前，黑龙江地区共 有中、日、俄汽车运输户612家，有客、货汽车1308辆，其中客车1247辆，货车61辆。黑龙江 地区有了汽车运输业，初步改善了运输条件，但民间运输仍以畜力车、人力车及爬犁为主要 形式。
　　　　民国初年，黑龙江地区公路之开辟，即以原有驿道、民间道为基础进行整修，以适应汽 车运行的要求。1914年（民国3年）4月，开始修筑由齐齐哈尔至青冈、兰西公路①（①黑龙 江省档案馆、哈尔滨师范大学历史系：《黑龙江历史大事记》（191－1916）第39页。1980年 11月刊印。）。以后，陆续修建了一些公路。据国民政府主计处统计局公布的1932年（民国 21年）黑龙江省和吉林省公路路线和里程，属于现黑龙江省境内的计有31条，6252公里。在 这些公路中，已经通车的路线有：齐齐哈尔至海伦、大赉至绥东、安达站至拜泉、齐齐哈尔 至昂昂溪、肇东至满沟、嫩江至兰西、绥化至海伦、安达至庆城、依兰至勃利、海林至东京 城、哈尔滨至同江、滨江至双城、乌吉密河至通河、五常至陶赖昭、富锦至宝清、敦化至宁 安、穆棱至绥芬河等19条，3682公里。上述公路均为土路，技术标准很低。
　　　　1931年（民国20年）“九·一八”事变后，东北地区沦为日本帝国主义的殖民地。日本 侵略者在政治、军事、经济、文化等方面对东北地区实行了全面统治，垄断了铁路、水路和 公路运输。黑龙江地区由于进出口物资的增加，公路运输有了较快的发展。而汽车运输业大 多把持在日本人手中。1933年（民国22年），日商国际株式会社在黑龙江地区已有民营汽车 运输户402家，汽车1065辆。1934年，南满铁道株式会社亦于黑龙江地区的哈尔滨、黑河等地 建立汽车营业所，开辟营运路线，设立站点，办理汽车运输业务。1938年（民国27年），黑 龙江地区营运汽车增加到2353辆。此后，日本侵略者极力限制民营运输业的发展，因而黑龙 江地区民营汽车运输户逐渐减少。至1945年（民国34年）抗日战争胜利前夕，黑龙江地区计 有营运汽车2247辆。其中，南满铁道株式会社有汽车1315辆，占营运汽车总数的58.5%；日商 国际株式会社有汽车150辆，占营运汽车总数的6.7%；其它民营汽车782辆，占营运汽车总数 的34.8%。
　　　　日本侵略者为了把东北地区建成扩大侵略战争的基地，把注意力放在公路建设上。1932 年（民国21年）9月，伪满洲国政府正式提出了《满洲国道路建设纲要》。并制定了“国道” 实施计划及技术标准。其公路的修筑，主要从军事需要出发，以“国道”为重点；同时，还 修建了地方道路、开拓道路、警备道路和特别军用道路。
　　　　从1932年起，黑龙江地区相继修建了大量公路、桥梁。至1934年（民国23年），已修通 的“国道”有20条，2726.7公里；建有桥梁275座。其中哈尔滨公路铁路两用的东江桥，公路 桥宽6米，全长1147.6米，是这一时期黑龙江地区修筑的第一座大型桥梁。
　　　　1935年至1936年（民国24年至25年），黑龙江地区修建“国道”6条，1158公里。同时， 修建了嫩江大桥（即嫩江一桥、二桥）、海浪大桥、团山子大桥。这些桥梁均为钢桥结构型 式，或钢板梁，或工字钢梁。其中，嫩江大桥为最大者，全长902.2米。
　　　　1937年至1939年（民国26年至28年），黑龙江地区的龙江、黑河、三江、滨江、牡丹江 、东安、北安7省修建“国道”1468.3公里。在较大河流上，建有百米以上的钢板梁和钢筋混 凝土盖板梁、肋板梁、T型梁等永久性桥梁9座。
　　　　1941年（民国30年）12月，日本发动太平洋战争。其国内外矛盾加剧，危机四伏，财力 支绌，已成强弩之末。此后，黑龙江地区虽然又修建了一些公路、桥梁，但数量较少。
　　　　到1945年（民国34年）8月，黑龙江地区已基本形成的“国道”有新京（长春）至萝北、 新京至呼玛、珲春至密山、延吉至依兰、萝北至瑷珲、哈尔滨至奇克、齐齐哈尔至苏鄂、密 山至萝北、讷河至库克多为、敦化至宁安、吉林至方正、依兰至密山、密山至饶河、依兰至 同江、富锦至宝清、绥化至佳木斯、哈尔滨至突泉、哈尔滨至齐齐哈尔、大赉至德都、讷河 至孙家船口、嫩江至奇乾、齐齐哈尔至满洲里、洮南至齐齐哈尔等23条，5936公里。另修建 地方道路66条，5139公里；警备道路1828.2公里；开拓道路1469公里；特别军用路1000公里 。并修建百米以上的永久性桥梁26座，6200余米。其中：钢桥8座，3400余米；钢筋混凝土桥 18座，2800余米。
　　　　日伪统治时期，黑龙江地区修建的公路、桥梁，特别是一些较大的工程项目，均由伪满 洲国交通部投资拨款。并由各省土木工程处、科组织施工。劳力则由各县按人数指标摊派到 各村、屯，采取抓劳工、征“勤劳奉仕”等办法解决。在修桥筑路当中，劳工没有人身自由 ，过着奴隶般的生活，时常因冻饿、劳累、疾病、迫害而死去。而劳工参加军事工程修筑， 直至工程完竣，逃脱出来免遭不幸的人极少。当时公路、桥梁的修筑，是日本侵略者对中国 人民奴役、欺压的铁证。
　　　　人民解放战争期间，黑龙江地区各级人民政府主要任务是恢复生产、交通，支援人民解 放战争，建立巩固的东北根据地。1946年4月，黑龙江省在克山县组建克山汽车队，为黑龙江 地区组建的第一个公营运输企业。嫩江、松江、牡丹江、合江等省也先后建立运输公司。这 些运输企业，在组织城乡车辆完成支援前线运输及人民生产、生活物资运输发挥了重要作用 。同时，在各级人民政府的统一组织下，对严重妨碍人民生产、生活和支援前线运输的部分 公路、桥梁进行了抢修。
　　　　1949年至1952年，黑龙江、松江两省的交通机构普遍建立。公路交通工作的重点是修复 日本溃败时被破坏的公路、桥梁，建立以国营运输企业为主导的公路运输业，提高运输能力 ，以适应工、农业生产恢复与发展的需要。同时，派遣了一部分公路交通干部、工程技术人 员、汽车司机等参加抗美援朝战争。经过3年经济恢复，黑龙江、松江两省的公路交通面貌有 了初步改变。
　　　　1953年，中国开始了大规模的经济建设。1954年8月，黑龙江、松江两省合并，称黑龙江 省。在第一个五年计划时期，黑龙江省为国家重点建设省份之一。这一时期，公路建设方面 ，着重改建了通往重点工业区、矿区、大型农场的部分公路，在部分公路上铺装了砾石级配 路面和砂石路面，并建立了公路专业养护组织，使公路的通过能力有所提高。公路运输方面 ，在进行私营运输业的社会主义改造的同时，不断壮大了国营运输力量，发展了集体运输业 ，保证了基本建设及其它重点物资运输。
　　　　第二个五年计划和三年经济调整时期，黑龙江省公路交通有了较快的发展。但是，在“ 大跃进”期间，由于受“左”的思想影响，公路交通部门也曾出现超过客观可能的高指标， 不符实际的浮夸风，以及一平二调的共产风，片面地强调大搞群众运动，缺乏实事求是的科 学态度。在公路建设上，只顾数量，忽视质量，重修轻养；在公路运输上，只求多拉快跑， 放松车辆保养维修，汽车完好率急剧下降。这些问题，给公路建设和运输生产带来了不良后 果。
　　　　1958年4月和6月，交通部先后在武汉、北京召开了地方交通工作座谈会，提出了依靠地 方、依靠群众、普及与提高相结合以普及为主的发展交通的方针。按照这个方针，黑龙江省 公路交通部门在加强专业管理的同时，坚持依靠地方，发挥各个方面办交通的积极性。在公 路建设方面，初步实行了科研、设计与施工相结合、专业队伍与群众筑路相结合，改建了部 分干线公路、险桥，新铺了部分砂石路面和渣油、沥青路面，重点修建了县、乡公路和以石 拱桥为主的永久性桥梁。1962年竣工的绥望大桥为悬臂梁结构型式，长289.9米；1964年竣工 的八虎力桥为T梁结构型式，长119.94米。这两座桥梁，为当时修筑的较大桥梁。干线公路的 技术状况和通过能力有了较大改善。农场、油田、林区等专用公路的发展也较为迅速。在公 路运输方面，为了解决运量大于运力的矛盾，根据全党全民办运输的要求，挖掘了国营和集 体公路运输企业的潜力，开展了短途突击运输和车吨月产万吨公里运动；开展了技术革新和 技术革命，土洋并举，自制挂车、汽车配件及装卸机具、设备，基本实现了汽车运输的拖挂 化，畜力车辆的轴承化，以及货物装卸的机械化、半机械化；在国营公路运输企业中，普遍 建立了汽车修理与保养场、车间，哈尔滨、牡丹江、佳木斯、绥化、肇东、嫩江、克山、黑 河等地分别建立汽车修理厂，提高了汽车配件生产和维修能力；一些矿山、大型工厂和部分 公社、大队亦自办运输队，自货自运，缓解了运力紧张的局面。
　　　　黑龙江省公路交通部门通过贯彻调整、巩固、充实、提高的方针，克服了“大跃进”中 的错误作法，自上而下地建立并形成一套管理制度，强化了生产、技术管理。
　　　　“文化大革命”的十年，正值第三个五年计划和第四个五年计划期间。黑龙江省公路交 通在“文化大革命”中受到了严重的干扰和破坏，造成了无可估量的损失。其主要表现在： 省、地、县交通管理机构有的被撤销、合并，多数领导干部和技术负责人被打倒，大批管理 干部和专业技术人员被下放到农村参加劳动锻炼，一些行之有效的规章管理制度被废除，部 分企、事业单位经营管理混乱。
　　　　然而，由于公路交通与人民生产、生活息息相关，加之当时战备形势的要求，黑龙江省 公路交通在曲折中又有所发展。在黑龙江省革命委员会的统一安排下，由省公路交通部门组 织实施，修建了嫩江至漠河、二龙山至抚远、虎头至饶河等边境公路和尚志至冲河、山河至 寒葱沟等“小三线”公路。同时，各地较普遍地推广了渣油路面的经验，将部分干线公路的 砂石路面改建为渣油路面。大庆油田铺筑了部分沥青路面，并试铺了混凝土路面。在桥梁建 筑上，改建了较多的木桥，永久性桥梁有了较快的增长，出现了双曲拱、少筋微弯板、工字 梁、空心板、矩形板及预应力混凝土T梁等多种结构型式。1969年竣工的依兰牡丹江大桥，长 483.6米，跨径50米，为黑龙江省修筑的双曲拱桥梁之中最大者；1975年竣工的依安乌裕尔河 大桥，长638.84米，是黑龙江省第一次修筑的预应力混凝土T梁结构的一座大型桥梁，并为修 筑同类大型桥梁提供了借鉴。公路运输部门除保证粮食、煤炭、木材运输外，重点进行了边 境公路工程运输、战备物资运输，大庆“八三”、“引嫩”工程物资运输，“小三线”建设 物资及救灾物资运输。1968年11月，黑龙江省革命委员会生产委员会决定，组建黑龙江省战 备汽车大队，并陆续成立哈尔滨、安达、嫩江、福利屯、北安、莫力达瓦、扎兰屯、齐齐哈 尔等8个中队，加强了省直汽车运输的力量。此外，黑龙江省的汽车装配和挂车制造工业有了 一定的发展。黑龙江客车厂、黑龙江汽车改装厂经过技术改造，已具有装配客车的生产能力 ，生产出JT—660型、JT—661型、JT—662型、JT—680型客车；克山汽车修配厂、佳木斯汽 车修理厂、牡丹江汽车修理厂制造出3.5吨、4吨、6吨和15吨等双轴挂车；交通部又逐年调拨 给黑龙江省部分客、货汽车。因此，黑龙江省营运机动车辆增长较快。至1976年末，黑龙江 省已基本形成以机动车为主、畜力车为辅的运输方式。
　　　　1978年12月，中国共产党十一届三中全会确定了把全党工作重点转移到社会主义现代化 建设上来，经济建设进入了新的发展时期。黑龙江省公路交通部门自上而下地进行了拨乱反 正，纠正“左”的思想影响，平反了冤假错案，落实了干部、知识分子政策。通过贯彻改革 、开放的指导方针，公路交通开始呈现出生机勃勃、向前发展的形势。在公路交通管理方面 ，建立、健全了各级交通管理机构，加强了生产业务职能部门，恢复、建立了各项管理制度 ，相应地制定了公路交通法规，使公路建设、公路运输、交通征费、交通监理、交通科技管 理日臻完善，逐步走向科学化的轨道。1984年，黑龙江省交通厅根据交通部和黑龙江省人民 政府的指示，转变了行政职能，政企职责分开，下放了公路运输直属企业，并使政府交通主 管部门从侧重于抓省直公路运输企业转变到面向整个公路运输行业，从抓直接管理企业的经 营活动转变到宏观管理控制，加强了公路交通战线的行业管理。在公路与桥梁建设方面，19 77年至1985年，以国、省干线公路为重点，分期分批地对交通量大、质量差的公路进行了技 术改造。新建改建了哈尔滨至黑河路线间的呼兰、兰西、青冈、明水、克东路段，哈尔滨至 富锦路线间的哈尔滨、阿城、宾县路段，将原有三级公路标准改建为二级公路标准，铺筑了 沥青路面。同时，按二级以上公路标准，改建了哈尔滨、齐齐哈尔、牡丹江、佳木斯、大庆 、鹤岗等大中城市出口路，加宽了路基，强化了路面，保证了交通顺畅。这些公路的修筑， 改善了部分干线公路的技术状况。桥梁建筑，向技术先进、造型美观现代大型桥梁发展。在 松花江、牡丹江、呼玛河、雅鲁河、穆棱河等流域共建有300米以上大型桥梁7座。1980年竣 工的呼玛河大桥，为大跨径的钢架拱结构型式，全长396米，最大跨径60米。它是当时国内修 筑同类桥型跨径最大者，具有桥体轻便、外型新颖之特点。1986年竣工的哈尔滨松花江大桥 ，是黑龙江省自己设计、施工的一座特大型公路桥梁，全长1656米，宽24米；主桥为预应力 混凝土连续箱梁，北岸边孔为预应力混凝土T型梁，南岸引桥为双环式箱梁。这座特大型公路 桥梁，跻身于国内大型桥梁之先进行列。在公路运输方面，自1978年之后，黑龙江省公路运 输生产得以恢复和发展。1981年，黑龙江省公路运输主管部门根据交通部颁发的《汽车运输 与修理企业技术管理制度》，制定、下达了《汽车运输企业技术管理制度》、《汽车运输企 业技术经济定额》、《汽车保养修理竣工验收技术标准》等规定，加强对公路运输企业的生 产、技术管理。1982年至1983年，黑龙江省运输公司对公路运输企业开展了全面整顿，普遍 实行开放经营和推行经济承包责任制，调动了广大职工的积极性，提高了公路运输企业的经 济效益和社会效益。黑龙江省95个国营公路运输与修理企业，已有86个单位实行自主经营， 按章纳税，自负盈亏。1984年，黑龙江省交通厅将直属公路运输企业全部下放到市、县，加 强了公路运输行业管理。在改革、开放方针的推动下，黑龙江省公路运输出现了国营集体、 个体一起上，共同发展，相互竞争的势头。个体运输业的发展，使社会上营运车辆有了较快 的增加，扭转了运力不足的状况，活跃了运输市场，繁荣了城乡经济。
　　　　新中国诞生后的36年，黑龙江省公路交通已发生了十分可喜的变化，取得了令人瞩目的 成就。
　　　　公路网基本形成。至1985年，黑龙江省计有公路65171.3公里，为1949年5912公里的11倍 。其中：国、省干线公路6664.5公里，县级公路8533.4公里，乡级公路15229公里，边境公路 1735公里，专用公路33009.4公里。已初步构成以国、省干线公路为骨架，大中城市为中心， 干支相通，城乡相连，与邻省相接的纵横交错、四通八达的公路网。
　　　　以汽车为主的公路运输发挥着自己的优势。公路运输为陆路运输的一个重要方面，具有 地面运行的机动灵活性，是其它运输方式所不能取代的。它成为联接铁路、水路、民航、管 道运输的中间环节，并在短途运输中占有优势。黑龙江省公路运输部门坚持了为国民经济建 设、国防建设和人民生活服务的指导思想，在开发和建设粮食、林业、煤炭、石油基地，完 成各个时期的重点物资运输、支援前线物资运输、抢险救灾物资运输以及人民旅行运输方面 发挥了重要作用。1950年至1985年，黑龙江省计完成公路货物运输量141495.6万吨，货物运 输周转量1871099.7万吨公里；公路旅客运输量111802.2万人，旅客运输周转量3454323.7万 人公里。
　　　　交通基础设施明显改善。至1985年，黑龙江省国、省干线公路及县级公路技术等级：一 级公路44.4公里，二级公路517公里，三级公路9257.4公里，四级公路4293.4公里，等外公路 139.8公里；公路路面结构：水泥混凝土路面5公里，沥青路面994.3公里，渣油路面2722.6公 里，砂石路面5615.3公里，砂土改善路面4775公里。桥梁建筑：计有各类桥梁6246座，1415 02米。其中，永久性桥梁4109座，11343米；半永久性桥梁306座，4695米。公路养护里程： 达27350公里，为1952年5167公里的5.2倍。机动运力：1950年，黑龙江、松江两省共有客、 货汽车近500辆（其中，国营运输企业仅有客、货汽车51辆），而1985年，黑龙江省客、货汽 车已达到56828辆，增长了112倍。其中，全民所有制企业为30792辆，集体所有制企业为906 7辆，私营个体户为16969辆。并有特种车727辆，小型机动车68961辆。客运站点：1985年， 黑龙江省已建立起以国营专业运输企业为主体的哈尔滨、齐齐哈尔、佳木斯、牡丹江、绥化 、黑河、大庆、福利屯等8大客运中心，设有9个地市级客运站，67个县级客运站（含5个县级 市客运站），236个乡镇客运分站，223个客运代办站，3221个村屯停车点；共开辟客运班车 营运路线545条，125894公里。
　　　　交通工业初具规模。至1985年，黑龙江省已建立起门类比较齐全、修理与制造比较配套 的交通工业体系。汽车修理业已由交通系统发展到林业、石油、煤炭、粮食、商业、农垦等 系统，由城市发展到乡镇，星罗棋布，遍及各地。同时，汽车装配、挂车制造、筑路机械修 理与制造、路桥建材生产等交通工业已经发展起来，具有一定的生产能力。黑龙江客车厂、 黑龙江汽车改装厂、哈尔滨市公共交通客车厂共累计生产各种客车10261辆；黑龙江挂车厂、 牡丹江挂车厂已生产不同吨位挂车3349辆；黑龙江省筑路机械制造厂除承担筑路机械修理外 ，先后试制出压路机、灰土拌合机、洒布车、除雪机及生产出小型柴油机、牵引车等设备； 黑龙江省公路桥梁公司水泥厂总共生产水泥392190吨；安达沥青贮运站生产沥青计达56900吨 。
　　　　公路交通队伍不断成长壮大。黑龙江省已建立起以公路运输、公路施工、公路养护、交 通征费、交通监理、勘察设计、科研、教育等专业组成的产业大军。1985年，黑龙江省公路 交通系统共有职工117686人。其中，全民所有制职工63394人，集体所有制职工54292人。这 支队伍，在发展社会主义公路交通事业中，不畏艰险，勇于探索，进行生产、技术、科学试 验，作出了巨大的贡献。
　　　　历史证明，道路交通的开拓和发展，是人民群众集体智慧和力量的结晶。无数前人为了 发展黑龙江地区道路交通，辛勤耕耘，奋斗一生，有的献出了宝贵的生命，他们的无私精神 ，将永远闪烁着历史的光辉！