黑龙江水系由黑龙江本流及1918条支流和湖泊组成。其流域地跨中国、苏联、蒙古3国， 流域面积在中国一侧为88．3万平方公里。总流路长度为28680公里，与长江、黄河、珠江并 称中国四大水系。
　　　　该水系在黑龙江省的主要河流有黑龙江、松花江、乌苏里江、嫩江、牡丹江和呼兰河、 挠力河、松阿察河、通江子以及兴凯湖、镜泊湖。其中黑龙江、乌苏里江、松阿察河、兴凯 湖是中苏界河（湖），长达3656公里。各条河流总通航里程为7000余公里。流域地处寒温带 ，属大陆性季风气候，是全国气温最低的水网地区。每年冬季漫长，河流结冰期长达5、6个 月。因此，所有河流均为季节性通航，年通航期在210天左右。中、洪水位可通航500至1000 吨级船舶，枯水期需减载航行。
　　　　黑龙江流域横贯本省8个地区33个市县。是一个资源极为丰富的地区，盛产木材、煤炭、 石油和粮谷，对发展水运十分有利。大量的考古发现和历史文献记载表明，黑龙江流域很早 就是中国的满、蒙古、达斡尔、鄂温克、鄂伦春、赫哲、汉族人民的祖先劳动、生息的地方 。他们靠山围猎，近水捕鱼，利用河网密布这一自然条件，开始了早期的水运活动。牡丹江 右岸（黑龙江省海林县）石壁岩画上的一叶轻舟，描绘了原始社会后期的渔猎活动。
　　　　这是黑龙江古代船型的最早见证，距今已有3200余年的历史。
　　　　战国至秦汉时期，黑龙江水运活动的基本特点，是以原始的渔猎生活、生产及朝贡为主 要内容而展开的。后汉时期（公元25—220年），挹娄人（肃慎的后裔）的水运活动比较广泛 ，除牡丹江、松花江的干流以外，还活动在库页岛以南的沿海地区（今苏联滨海省）。
　　　　从魏初（公元220年）到元末（公元1368年）这一千余年的历史进程中，黑龙江水运和历 代的政治、经济、军事及文化交往息息相关。水运从原始的生产、朝贡之中脱颖而出，逐渐 进入带有浓厚政治色彩的通聘往来和部族争战当中；水运活动的范围，也从黑龙江水系的内 河，发展到堪察加半岛、库页岛、日本海及山东半岛以北的沿海地区；与此同时，还成为与 中原贸易往来的水陆大道，开辟了通聘日本的海上交通。
　　　　被誉为“海东盛国”的唐渤海国（公元698—926年）时期的水运，是古代黑龙江水运的 一个高峰。在其存在的229年中，向唐朝进贡多达143次；开辟了一条从京都（上京龙泉府， 位于牡丹江流域，即今黑龙江省东宁县渤海镇）到长安的水陆道路，史称“鸭渌·朝贡道” ，亦称“鸭渌——登洲道”。这条朝贡大道全长约3000余公里，其中的江、海水路部分长约 1065公里（史载旧程）。当时，日本的使臣也通过此路中转渤海，达于本国。史家评誉：长 安至渤海而达日本的这条交通线，是足以同汉代的丝绸西路相媲美的“东方丝路”。
　　　　渤海同日本通聘贸易达37次，首次开辟了横越日本海的“龙原——日本道”，从渤海国 的盐州（清代称毛口崴，今苏联克拉斯基诺）横跨日本海直达日本的越前、能登、加贺。通 过这条航线，中日两国人民进行了频繁的文化、经济贸易往来，并结下了深厚的友谊。这条 海路，通航达两个多世纪。
　　　　辽代，黑龙江下游和松花江干流的水运是专门为辽统治者服务的“鹰路”（朝贡海东青 ）。这条2000多公里长的水路，一直延用到清代，并成为金、元、明、清各王朝经营黑龙江 下游（包括库页岛地区）及与中原联系的重要水陆交通干线。
　　　　金代水运活动的主要特点是漕运。在大规模的漕运当中，自然形成了一些水运古港，如 金上京会宁港（今黑龙江省阿城县白城，南距哈尔滨市30公里）、蒲峪港、肇州港、隆州港 、胡里改港等等。同时，开凿了古代黑龙江的第一条人工运河——“金兀术运粮河”。至今 ，这条人工运河仍作为哈尔滨与阿城的自然分界线，横卧在松嫩平原上。
　　　　在成吉思汗、忽必烈统一黑龙江流域及骨嵬（今苏库联库页岛）的过程中，不仅沿用了 金代的水路，同时，还完善了驿路交通，建立了许多“站赤”（即驿站），构成了四通八达 的水陆交通网络。
　　　　实际上，辽、金、元时期的水运，已从渤海国大规模水运活动的峰巅滑落下来，水运形 式的单一和相对集中是这一时期航运的基本特点。
　　　　明代（1368～1644年），黑龙江水运日渐复苏。在郑和七下西洋的同时，黑龙江上出现 了大规模航运活动——太监亦失哈在20余年中，以钦差大臣的身率巨舡（大船）50艘，官兵 3000人巡视黑龙江下游的奴儿干及海外苦夷（即库页岛）地区达10次之多。此时，松花江、 黑龙江2000多公里的水运航线空前活跃。并在松花江上游的大乌拉村（今吉林市附近）建立 了造船厂，派匠卒数千人兴造漕舟。许多中外学者潜心研究了亦失哈航运活动的历史见证— —永宋寺及两座永宁寺碑，他们的著作证明了亦失哈航运活动的规模及影响之深广。
　　　　黑龙江地区是清朝（1616～1911年）的“龙兴之地”，这一时期的水运活动是以著名的 雅克萨反击战为背景展开的。
　　　　从16世纪末到17世纪初，沙皇俄国不断派遣船只，几十次武装入侵中国的黑龙江、乌苏 里江、松花江流域，在中国的领土上非法建筑阿尔巴津（即雅克萨）、尼布楚等城堡多处， 置兵屯守，妄图久占。清政府为反击沙俄的侵扰，在东北七镇驻扎军队，组建黑龙江水师营 。其军粮、装备的补给主要靠松花江、嫩江、黑龙江的水路运输。康熙帝曾两次出巡东北视 察水师防务。当时，清军拥有各种大小船只500余艘，仅在雅克萨反击战中，就出动由3000人 组成的水路大军和150余艘舰船参加战斗。这个时期，水运在战争中发挥着独特的作用，战争 也推动着水运向前发展。
　　　　由于战争进一步完善了水陆交通，因而，雅克萨反击战之后，黑龙江地区的商旅日益增 多，水路航运更为活跃——出现了区域性的商运。嫩江齐齐哈尔江畔的“楚勒罕”（水运集 市名称）、牡丹江宁古塔地区的进贡水集以及黑龙江下游的贡貂和赏“乌绫”活动，都集中 反映了战后水运的繁荣。
　　　　《中俄尼布楚条约》签订以后，清政府实行“巡边”（即巡逻中俄边界）制度，以防止 俄入越境。这种以水路为主的巡边活动一直持续了近两个世纪。
　　　　近代（1840～1949年）黑龙江航运大致分为：俄国独霸航权、民族航运业兴起、东北沦 陷和解放初期4个阶段。
　　　　19世纪中叶，沙俄用武力迫使清政府签订了不平等的《中俄瑷珲和约》和《中俄续增条 约》（即《中俄北京条约》），把黑龙江以北、乌苏里江以东100多万平方公里的中国领土并 入俄国版图，把原属于中国内河的黑龙江、乌苏里江、变为中俄两国界河。
　　　　黑龙江水系早期的轮船运输业，是从俄轮的入侵开始的。1895年（清光绪二十一年）沙 俄即成立阿穆尔商船公司，中东铁路建成后更成立船舶部，肆意侵犯我内河航权。
　　　　到1911年（清宣统三年），俄国在松花江、嫩江、乌苏里江、黑龙江上营运的轮船增至 262艘，驳船289只，年货运量达133万吨，掠夺松花江流域腹地的粮食、木材、煤炭等资源。 至此，沙俄完全独霸了黑龙江水系的航运。
　　　　黑龙江水系的中国民族航运业始于清末，兴于民初，大体经历了由创立到中兴两个阶段 ，走过了分散、竞争、联合的曲折道路。
　　　　1906年至1918年（清光绪三十二年至民国7年）是民族航运业创立阶段：资金短缺，运力 薄弱，规模较小，经营困难。
　　　　1917年俄国“十月革命”以后，苏俄政府执行“船舶收归国有”的政策，旧俄船主争相 卖船，这就为黑龙江民族航运业的大规模兴起开了方便之门。其后，陆续成立了哈尔滨戊通 航业股份有限公司、东北海军江运部、东北航务局等大小官商航运企业50余个。其中比较有 影响的航运企业即为哈尔滨戊通航业股份有限公司（简称戊通公司）。
　　　　戊通公司创建于1919年3月1日，拥有轮、驳船49艘，股本200万元。除在哈尔滨设立总公 司外，还在黑河，海兰泡（布拉戈维申斯克）、伯力（哈巴罗夫斯克）、庙街（尼古拉耶夫 斯克）设有分公司。开辟黑龙江、松花江、乌苏里江、嫩江主要营运航线8条，计5500多公里 。戊通公司曾以黑龙江民族航运业第一个大型、正规的水运企业而盛极一时。它的成立标志 着黑龙江水系的民族航运业已经步入了中兴时期。
　　　　随着民族航运企业的增加以及外轮源源拥入松花江，围绕航线、运价展开的竞争日益激 化，出现了民族航运业内部、中外轮运之间、外轮之间的激烈角逐。在这场复杂的竞争当中 ，黑龙江水系的各民族航运企业，越来越意识到水运管理和联合起来的重要性。东北联合航 务局，就是在这种形势下诞生的。它以东北航务局（由戊通公司改组而成）为核心，联合东 北海军江运部、奉天航业公司、东亚轮船帐房、沪滨航业处、滨江储金会、双合盛，组成官 商7家航业的联合实体。拥有股本603万元（银元），船舶118艘（机动船53艘），占民族航运 业总动力的60%左右。在其最初两年的营运中，获利达410多万元。年水运量由戊通公司时期 的50万吨左右，增加到70——80万吨。
　　　　1931年初，57家官商船主将310艘船联合在一起，创立了哈尔滨官商航业总联合局，实现 航业大联合。
　　　　1931年“九．一八”事变以后，侵华日军很快占领了东北全境，黑龙江航运业随之沦为 日本帝国主义的统治工具。东北沦陷时期，黑龙江航运的显著特点有两个：一是航运为军事 运输服务；二是航运作为日本帝国主义掠夺东北三省资源的一个主要运输环节。
　　　　1933一1938年，日本帝国主义全部控制了东北三省的水运，并对原有的民族航运企业进 行大规模地改组。日伪当局首先组建了哈尔滨航业联合局，统一管理船舶运输及码头营业， 而后又改组了哈尔滨造船所，解散了东北水道局，成立了哈尔滨航政局和松黑运输公司等机 构。
　　　　1939年4月，日本统治者又以低价强行收买了全部私人船舶，并入航业联合局，组成北满 江运局。同时，成立松花江帆船航业公会（在依兰、富锦设立分会），把木帆船也牢牢地控 制在自己手里。据日文版《支那水系概论》记载：当时在松花江、黑龙江、乌苏里江、嫩江 上航行的轮船、驳船计243艘（3．7万马力、11万吨位），帆船3000多只，利用10条航线从事 长短途客货运输。年客货运量的最高峰曾达到71．2万人和88．4万吨（1934—1938年间统计 ，不含军运）。据当时在北满江运局供职的老船员证实，日本统治者经水路运输的军用物资 ，其年运量约在公开运量的一半以上。
　　　　1945年8月15日日本侵略者投降。黑龙江人民航运随之诞生，开始踏上了崭新的航程。然 而，经历了战争摧残和浩劫的黑龙江航运，却面临着十分严重的困境：码头坍塌，航标毁坏 ，航道淤塞，船舶所剩无几，航运完全陷于瘫痪的境地。在党和人民政府的领导下，黑龙江 水系的广大船员一面打捞沉船，修复港口，整治航道，一面承担支援解放战争的重任。由于 当时的机动船舶异常短缺，木帆船在支前运输中发挥了巨大的作用。
　　　　解放战争时期，黑龙江航运得到初步的恢复和统一，为新中国成立后的稳步发展赢得了 时间，奠定了基础。
　　　　中华人民共和国成立后，随着国民经济的恢复和发展，经过了6个五年计划，黑龙江航运 事业迅速发展壮大，形成港口、航运、船厂、航道俱全的综合性企业，对于沟通城乡经济， 促进工农业生产，巩固和繁荣边疆，起到了重要的作用。
　　　　适应发展航运事业的需要，造船工业兴起。哈尔滨船舶修造厂在建国前以修船为主，兼 造小型木质驳船和少量小马力蒸汽机拖轮。中华人民共和国成立后，增加设备，扩建厂房， 造船能力提高较快，在短短的几年里，就能承造各种大型机动船舶。1954年后，哈船厂相继 派人到南京、广州、梧州、三门峡、天津、内蒙古等地设造船工地，为兄弟省市制造了急需 的内河船舶。1966年后，在制造各种船体的同时，开始研制船用柴油机，造船、造机同步进 行，落后的蒸汽机明轮船舶被陆续淘汰。党的十一届三中全会以来，造船能力大幅度提高， 生产出一批分节顶推船、双体客船、大马力推轮和高速军艇等具有现代水平的船舶。
　　　　据35年来的不完全统计，哈尔滨船厂为全省航运、水产、水利、农业及边防制造各种船 舶808艘、19．9万混合吨；制造船用柴油机125台、3．6万匹马力。1985年，黑龙江水系共有 大小造船厂、所33个，不断地为省直营和地方航运部门提供运力，促进了内河和界江航运事 业的蓬勃发展。
　　　　随着航运事业发展，加速了航标、航道建设。1952年，首先在松花江干流哈尔滨至同江 间重点航线上设立一等航标。并试制成功锰粉干电池航标灯，采用了双金属开闭器，使航标 灯达到“天黑灯自亮，天亮灯自灭”的自动化水平，结束了用人工点煤油灯的历史。1957年 ，各航线航标灯全部实现了电气化。同时改木质航标为铁质航标，应用荧光漆涂面、塑料灯 具、空气干电池、半导体光敏控制开关，提高了标灯、标质和发光率。1984年，航道技术人 员又研制成功了DH96—DI型导标灯，具有耐用、节电、聚光、照射远的优点，制造技术达到 国内先进水平，为船舶昼夜安全航行创造了良好条件。
　　　　从1977年起，逐年解决影响航运生产发展的航道淤塞问题。加强了疏竣力量和水工建设 ，先后修筑导坝、丁坝、锁坝和护坡岸10000多延米，引进6艘大功率挖泥船，使疏竣能力增 加9倍；整治了严重碍航浅滩5处，使松花江干线航道水深在设计水位上平均增加20公分，提 高了船舶满载航行率。特别是历史上被称为“三块石”、“满天星”和“鬼门关”的三姓浅 滩，在旧中国和日伪统治时期未能解决的“不治之症”，经过3年的全面“手术”，第一期整 治工程于1985年完成，使这个“咽喉”要道的水深增加了40公分，航宽增加了10米，保证了 600吨级船舶从内河到界江满载航行，畅通无阻。
　　　　在中苏界江，中方维护航道里程达2558公里。1970年以来，先后接管了我侧44个岛屿上 123座原由苏联管理的岸标，并于1983年，按照中苏双方协议，疏通了黑龙江的“上比良”和 “额图”两个浅滩的主要航道，维护了祖国领土、领水的尊严。
　　　　建设港口码头。建国后，对航线沿岸的公有码头、仓库，实行统一管理，恢复了沿江各 航运站，建立了哈尔滨、佳木斯两个港务局（以下简称哈、佳两港）。在1957——1966年中 ，扩建新港口20处，增设中小航运站35个，增加千吨级泊位24个，扩大了港口通过能力。哈 、佳两大港口的机械操作量达到234万吨，全水系各港站的装卸逐步从挑、抬、扛的繁重体力 劳动中解放出来，加快了船舶周转。“文化大革命”后的9年中，（1977～1985年）通过拨款 、贷款、自筹资金等渠道，港建投资增加到4062万元，充实哈、佳两大港，扩建新建了沙河 子港、绥滨港、肇源港和富拉尔基港。对界江的黑河、嘉荫、奇克、抚远、饶河等航运站码 头进行修建，增加机械设备，促进了整个水系港口生产迅速发展，吞吐量不断上升。
　　　　同时，针对黑龙江水系季节性生产的特点，改革了港口管理办法，实行了冬夏两套成本 核算，改变了长期以来夏盈冬亏的被动局面，使所有港口全部实现转亏为盈。
　　　　十年浩劫使黑龙江航运事业遭到严重破坏。“文化大革命”开始不久，相继出现14个群 众造反团体，夺权反夺权迭起，武斗不断，局领导机构被冲垮，先后有516人被揪斗，有95人 被遣送回原籍，90多名干部被下放农村插队，非正常死亡达23人，导致航运生产连年亏损。 1974年省直营水运的货运量降到1954年水平，倒退了20年。从1967年到1976年，累计亏损35 22万元。1976年10月，粉碎林彪、江青反革命集团，航运出现了转机。翌年，战胜了枯水威 胁，实现了“三突破一扭转”，即货运量突破200万吨，货运周转量突破5亿吨公里，运输收 入突破1000万元，扭转了企业亏损。从而，结束了水运生产10年萧条倒退的被动局面。
　　　　党的十一届三中全会以后，把工作重点转移到以生产、建设为中心的轨道上来，坚持拨 乱反正，落实各项政策，狠抓企业整顿，加强经营管理，改革领导体制，更新改造船舶，推 动技术进步，使运输生产效率不断提高，经济技术指标不断刷新。从1981年至1985年的“六 五”计划期间，黑龙江航运系统共完成货运量和货运周转量达1317万吨、38．2亿吨公里，比 “五五”期间增长24．8%和38．4%，平均每年以5．5%和3．2%的速度递增。
　　　　1985年，在遭受黑龙江凌汛（冰灾）、松花江春季枯水和秋季洪水等严重自然灾害的情 况下，航运局党委领导全线万名职工艰苦奋战，使全省水运生产和利润指标再创历史最高纪 录：客运量和客运周转量分别为153万人、8914万人公里，为年计划的129．4%和119．7%。货 运量和货运周转量完成399．6万吨、13．8亿吨公里，创利润1349万元。比历史最好水平的1 984年分别增长2．1%，11．6%和17．9%，并分别为1949年的18．5倍、37．1倍和98．5倍。这 一年，航运管理局被评为全国企业整顿的先进单位、黑龙江省的文明单位、省直机关的文明 单位标兵。
　　　　1985年末，黑龙江航运根据省内江河众多、航道优越、资源丰富、运力充沛的优势，制 订了“七五”时期的发展规划。以“解放思想，开拓前进，锐意改革，振兴航运”为指导思 想，以“三改、三开、三提高”（改革管理体制、改进分配制度、改造设备和工艺；开辟新 航线、开拓新货源、开发新技术；提高质量、提高职工物质和文化生活水平）为工作方针， 根据省委“南联北开”战略，进一步搞活水运市场，扩大对苏贸易、劳务出口和修造外轮等 业务，将提前在本世纪末实现航运“翻两番”的宏伟目标，为社会主义现代化建设谱写更加 辉煌的历史篇章。