黑龙江流域货运活动的萌生，同客运一样源于远古先民的渔猎生活。在秦汉以后的各个
朝代，黑龙江流域各民族通过水上舟船往来，进行朝贡、互市贸易，促进了各族经济、文化
的不断发展，从而揭开了黑龙江水系早期货运的序幕。1686年，为反击沙俄入侵，清政府发
动了雅克萨自卫反击战。这一时期的水运活动主要是以舟船运输兵员、军械和粮食。据《皇
朝藩属舆地丛书，平定罗刹方略》记载：“长三丈五尺之运粮船百艘，每船载米百余石，沿
松花江顺流而下，直至黑龙江汇流处，另有运粮船80艘，每艘载米200石溯黑龙江而上，直抵
黑龙江城（今黑河市爱辉）。”可见当时粮运之规模。
黑龙江水系有专业性的航运机构和从事商业性的水上客货运输，是从近代才开始的。
一、货运船舶及航线
1844年（清道光二十四年），沙俄组织黑龙江远征船队，从石勒喀河（黑龙江北源）闯
入黑龙江进行“探测”。这是黑龙江第一次出现机动船舶。
1857年沙俄在黑龙江干线的官船有5艘，1860年增至8艘，1871年增至25艘。这时，还仅
限于运输兵员，尚未开始商业性货运。
1871年（清同治十年），沙俄成立了黑龙江汽（轮）船公司，开始在黑龙江、乌苏里江
定航线、定班期营运。这是沙俄在黑龙江、乌苏里江独揽货运的开始。1895年，沙俄又成立
了黑龙江商船公司，并且非法闯入松花江运输。这时，沙俄在黑龙江、乌苏里江及松花江上
仅官办营运船舶就有轮船56艘，驳船64艘，并把货运航线从黑龙江北源石勒喀河直通至海口
。同时，还开辟了额尔古纳河、结雅河、乌苏里江航线。
1903年，中东铁路竣工后，俄国筑路局将铁路与局有船舶一并移交给中东铁路管理局。
该局设立了船舶部，管理客货运输。中东铁路虽然有中国1／4的股份，但铁路及船舶营运、
管理等，全部掌握在沙俄之手。当时，东铁船舶部拥有拖轮11艘、客货轮5艘、炮艇2艘、汽
船1艘、挖泥船1艘，计6440马力、24500吨位。中东铁路船舶部开辟松花江上自吉林、扶余，
下至富锦、同江航线，继而将运输货物航线延至黑龙江下游的庙街。
1917年，沙俄在黑龙江、松花江、乌苏里江、嫩江上航行的船舶达687艘，其中机动船3
20艘，驳船367艘。经营航运的官、商企业公司182家。
在黑龙江水系，沙俄轮船“络绎江上，昼夜航行，利权独揽”。而中国只有威呼（古船
型）、风船之类小船，划浆摇橹，运行江上。对此，中国仁人志士决计振兴航业，挽回航权
。1906年，黑龙江将军程德全为发展航运，以官款7万元购入机动轮船两艘，航行于松花江、
呼兰河，进行短途客、货运输。从此，黑龙江水系开始有中国机动轮船运输。此后，又有多
家官、商办的航运企业相继出现。这些航运企业的运输航线，由松花江上游吉林起，至下游
富锦（有时还驶往同江），在1000多公里的航线上运输。
1915年，中国已拥有轮船15艘，见表1—10。
1924年，黑龙江民族航运业的运力已超过中东铁路船舶部和俄人私营船舶的运力。见表
1—11。
从表1—11可以看出，俄国人私有船舶与中东铁路船舶部船舶合计才有22艘，而中国官、
商航业的轮船比其多46艘，马力多1倍，载重量多4500吨，牵引力多9640吨。
1924年，东北当局下令，外国船只以同江海关为止点，禁止在松花江上行驶。从此，黑
龙江民族航运业又有了新的发展。
据1927年调查，当时航行于松花江、黑龙江、乌苏里江及嫩江的中国航运业者，计有44
家，共有轮船106艘、驳船91艘。东北联合航务局的轮驳船舶，占当时官、商业总船舶的1／
2。营运航线主要有5条：哈尔滨—黑河航线，1350公里（按当时测算里程，下同）；黑河—
虎林航线，1285公里；哈尔滨—同江航线，670公里；哈尔滨—大赉航线，345公里；黑河—
漠河航线，765公里。
收回松花江航权后，在1927年至1931年间，帆船运输也盛极一时。在松花江、嫩江上运
输的帆船，装载量一般为16—100吨，速度以风力及流势为转移，下航每昼约25—30公里，上
航约20—25公里，平均为25公里。大多数均供货运，搭载旅客者限于短距离。其主要航线为
嫩江的大赉至第二松花江的伯都讷（今扶余）、老少沟间；老少沟、九站间；哈尔滨、依兰
间。在呼兰河运输的木帆船，以前可直达绥化，自呼海铁路建成后，木帆船多停运。依兰以
下的木帆船，由于距哈尔滨航程远，运输期长，并且具有危险性，尽管运价低，但大多商家
不利用帆船运输货物，而利用轮船。吉林、齐齐哈尔木帆船数量约120艘，装载量2400吨；扶
余、大赉、哈尔滨、依兰等航区帆船约计100余艘，装载量达1．7万吨，此外，小型帆船较多
。如一并计算，总数可达3000艘，载重量约2万余吨。
1931年“九·一八”事变后，日本帝国主义霸占了黑龙江水系的运输，强行接收船舶，
委托满铁（南满铁道株式会社）经营管理。为了掠夺中国资源，积极开拓航线。
松花江、黑龙江、乌苏里江3江流域的货物运输，在日伪统治时期是以4个主要港口连接
起来的，即哈尔滨、佳木斯、黑河、虎林。当时水运以哈尔滨为中心，松花江沿岸各埠货物
全赖水路运输。自图佳铁路和拉滨铁路建成以后，以哈尔滨为中心的货物集散和流向发生了
变化。松花江下游、黑龙江、乌苏里江沿岸进出口货物一部份分流佳木斯港中转。
据《满洲河川志》记载：哈尔滨航业联合局（后改为北满江运局）从1933年到1938年的
货运船舶数在310—819艘之间。
1945年日本投降。1946年5月7日，人民政府接管了松花江航务局，组建新的航运机构，
提出“自力更生，恢复航运生产，支援解放战争”的任务。航运职工发扬当家作主和艰苦奋
斗的精神，大家动手，医治战争创伤，很快恢复了运输生产。与此同时，掀起了一个打捞沉
船的高潮。1946年到1948年，共打捞修复沉船、旧船42艘，其中机动船22艘、驳船20艘。相
断开通了哈尔滨—沙河子，依兰—佳木斯，佳木斯—富锦，佳木斯—饶河等几条航线进行营
运，逐渐扩展了水上交通和货物运输。
解放战争时期，黑龙江航运除维护正常运输之外，还开辟了水上军事运输专线，担负支
援解放战争的人力、物资、军需的运输任务。1947年5月，航务局派出汽船19艘、木帆船100
多只、船员400余人，组成军运队伍，开赴松花湖（即松花江上游）支援解放战争。
1948年木帆船已增加到1392艘、17764吨位，弥补了国营机动船舶的不足。
1951年—1956年，局直营货运主要航线有哈尔滨—通河、哈尔滨—富锦、哈尔滨市—肇
源、佳木斯—饶河、佳木斯—黑河、依兰一富锦、黑河—漠河、哈尔滨—江桥、哈尔滨一扶
余等客货专线9条，通航里程达4095公里。
1957年，局直营拖轮15艘、5370马力，驳船64艘、载重量4．7万吨。1966年，拖轮增至
28艘、8040马力，驳船72艘、载重量6万吨。
1958年，在哈尔滨至乌雅泡木材航线上为减少船员，降低成本，实行“无人驳”（驳船
上没有船员）顶推运输。
地方航运在1954年有私营客货轮17艘，2174马力；拖轮9艘，1009马力；驳船42艘，载重
量1975吨；木帆船504艘，载重量8236吨。1956年，国家对私营船舶进行社会主义改造，私营
船舶大部变为公私合营，木帆船除一部分淘汰外，大部由沿江市、县运输合作社（集体所有
制）领导。当时，公私合营有客货轮12艘，拖轮9艘，驳船78艘，各运输合作社有木帆船359
艘。
1962年，随着“地、群、普”（地方、群众、普及）交通建设方针的深入贯彻，各市县
地方航运获得了前所未有的发展，呈现出一派大、中、小航运企业结合，干支流并举的航运
新局面。300多艘地方船舶活跃在黑龙江水系干流及12条支流航线上，地方船舶通航里程达2
193公里。
1966年，地方航运的木帆船逐步被钢质拖驳船代替，计有拖轮59艘、8735马力，驳船18
5艘、载重量1．3万吨，木帆船仅剩62艘，载重量只有1000多吨。
“文化大革命”期间，局直营货运航线虽无变化，但由于受到动乱的影响，拖轮船队航
次周转期普遍延长。地方航运，不但没有开辟新航线，而且原牡丹江—依兰航线（273公里）
，由于各地方“革命委员会”各行其事，在江中拦江筑坝。致使牡依航线断航。
1981年局直营拖轮35艘，13955马力；驳船132艘，89900吨位；分节驳30艘，13700吨位
；货轮7艘2810马力，3600吨位；油轮4艘，2360马力，2000吨位。通航里程4776公里。
1985年，局直营投入运货船舶有：拖轮44艘，19459马力；驳船201艘，140900吨位（其
中分节驳109艘，71700吨位）。货轮7艘，3600吨位，2810马力；油轮5艘，2300吨位，2630
马力；货运运力比1977年增长121艘，10515马力、65540吨位。
从1977年到1985年，地方航运的运输能力也有很大的变化和提高。1977年，地方航运投
入货运船舶计有货轮2艘，载重量450吨，440马力；油轮2艘，载重量800吨，510马力；推轮
67艘，15098马力；驳船195艘，载重量24671吨。1985年，地方航运计有货轮4艘，1300吨位
，1620马力；油轮3艘，1200吨位，1020马力；拖轮90艘，24795马力；驳船虽然减少到134艘
，但总载重量却增到43165吨，比1977年总载重量增加18494吨。
改革开放使地方航运空前活跃，航线遍及松、黑、乌、嫩江及其主要支流，航线长达4
600多公里。主要航线如下：
嫩江航线：多宝山—依斯坝，300公里；江桥—布西，387公里（富拉尔基以上适于小型
船舶航行，富拉尔基以下可航行600吨级船舶）；大赉一江桥，222公里。
呼兰河航线：呼兰河口—绥望桥，275公里（兰西至呼兰河口可航300吨级船舶）
松花江航线：哈尔滨—大赉，289公里；哈尔滨—同江，699公里；哈尔滨—新开口，80
公里。以上3航线千吨级船舶皆可通航。
第二松花江航线：三岔河—扶余，64公里（适于200吨级船舶航行）。
乌苏里江航线：乌苏里江—饶河，261公里（适于300吨级船舶航行）；饶河—吉祥219公
里（适于300吨级以下船舶航行）。
黑龙江航线：同江—黑河，729公里；黑河—洛古河，885公里。黑龙江航线在一般中水
位条件下，皆可航行千吨级船舶。
二、货运流向及货种
1903年（清光绪二十九年），沙俄在中国东北修筑中东铁路。从1898年开工至1903年竣
工止，所有筑路器材、机车等，全部由筑路局用船只由俄境经黑龙江、松花江运至哈尔滨，
共运各种筑路器材约65万吨。中东铁路接管筑路局船舶后，营运的货源主要从松花江沿岸各
港口把粮谷及工业原料运往哈尔滨，而后经中东铁路运往俄境海参崴。同时还抽调一部分运
力与黑龙江商船公司共同将松花江下游出产的粮谷直接运往庙街。自1909年至1919年，由松
花江运往俄境的粮谷约38万多吨。其中：由船舶运往哈尔滨经中东铁路运往海参崴的运量占
86%；由船舶直接运送到庙街的占14%。1914年以后，凡由松花江各口岸运往俄境的粮谷，均
由中东铁路船舶先运往哈尔滨，继而由铁路运往海参崴。
1917年，沙俄在松、黑、乌、嫩江年货运量123万吨。而此时黑龙江的中国民族航运业
年货运量仅2万吨左右。沙俄船舶全年货运量中，从松花江各口岸掠运到俄境的物资达70－8
0万吨的惊人数字。
俄国“十月革命”后，旧俄船主的船舶纷纷出售。黑龙江民族航运业得到迅速发展。其
中，影响最大的戊通航业公司，大力开辟和延伸松花江、黑龙江、乌苏里江、嫩江及额尔古
纳河各江航线，长达4650公里。但1922年以后，苏方以中国船舶抗捐为借口，封闭戊通公司
伯力分公司，阻止中国船舶通往海口。尽管戊通公司被迫缩短航线，经济上遭到巨大损失，
但是中国官、商航家为挽回航权，振兴航业，与苏俄商船展开了货运的竞争。
1918年—1925年，中俄船队货运以粮谷为大宗，其次是煤炭、木材，其流向有90%以上从
沿江各港运往哈尔滨。由哈尔滨运出货物则以工业原料、日用杂货为大宗。哈尔滨港进出量
约占黑龙江水系各干流运量的85%以上。现将松花江航区中俄船队货运量列表1—14。
自1927年以后，货运量逐年持续增长。历年货运量（按地区别）见表1—15。
从1927年到1930年，每年平均运量为952564吨。其中：松花江下游927541吨；松花江上
游14231吨；黑、乌两江10792吨。1931年货运量首次突破百万吨。运输货物以粮谷、煤炭、
木材为大宗，松花江沿岸的粮谷，几乎全部经船舶运至哈尔滨港。除供应哈尔滨市民外，其
余则经铁路运至全国各地。
历年煤炭运量为：1927年140570吨；1928年110830吨；1929年187198吨；1930年198200
吨；1931年245640吨。
历年木材运量为：1927年102947吨；1928年119517吨；1929年93304吨；1930年88476吨
；1931年78578吨。
据《以松花江为中心的北满水运现状》一书记载：1926年东北航务局和1927年以后东北
联合航务局，历年由于货运量相对稳定和增长，在财政上历年也获厚利。1926年总收入1597
676元（哈大洋），其中货运收入1269401元，支出980134元，盈余617542元。1927年获利在
180万元以上，1928年盈利达233．6万元。
黑龙江水系各主要干流货运量，以松花江为最多，约占总运量90%以上。松花江货运的特
点：自4月初开江后，松花江经过封江期半年停航，沿江各城镇冬季存储的货物全部用尽，积
存的粮谷又亟待运出，往返哈尔滨港的各船皆由哈尔滨运出杂货，又在沿岸各码头装载粮谷
运回哈尔滨。秋收季节，新粮开始上市，运往哈尔滨港粮谷日渐增多。届将封江之际，沿江
各埠商人，复来哈购运大宗日用杂货，以备冬令销售。
1927年—1930年间，木帆船货运量每年可达10万吨左右。
日本帝国主义侵占东北后，黑龙江航运全被日伪政权垄断。1940年以前，日本帝国主义
大量掠运沿江物资，船舶货运量一直在80万吨左右。
日伪船舶货物流向，以莲江口出口煤炭和八区的进口粮食为最多。
1940年以后，货物运量出现了江河日下的趋势。当年运输货物下降为647906吨；1941年
再降为515956吨；1942年降为334701吨，比1938年降低运量1半多。经营出现连年亏损，直至
1945年日本侵略者投降，黑龙江水系货物运输陷于瘫痪的局面。
1945年8月日本投降，黑龙江水系的航运业，在共产党和人民政府领导下，一面恢复营运
，一面担任支援解放战争的运输任务。
1947年秋，解放军第三后勤部军运处与松花江航务局联合组成了松花江上游江运司令部
，开展了军事物资运输。1948年3月，在支援解放吉林的军运中，水运军事物资计9588吨，运
送部队及民工达2．6万余人，累计航行4942公里，繁忙的水上军事运输一直持续到1948年8月
长春解放为止。
民船在解放战争期间同国营船舶一样，作出了很大的贡献。年运量约占黑龙江水系年总
运量的一半以上。
中华人民共和国成立以后，在基本完成社会主义改造的7年中，货运量由1950年完成38．
3万吨、7322．9万吨公里；1956年增长至118万吨、2．5亿吨公里。吨公里分别增长3．1倍和
3．4倍。
1950年私营船舶完成货运量16．9万吨、2053万吨公里；1956年，地方运输合作社及公私
合营船舶计完成货运量20．2万吨、1102万吨公里。年吨增长11%，但由于运距缩短，吨公里
仅及1950年的54%。
在全面建设社会主义的10年中（1957—1966年），航运生产稳步发展，局直营年平均货
运量为144．4万吨、3．9亿吨公里。其中：粮谷年平均运量为27．3万吨、5800万吨公里；木
材年平均运量56．9万吨，1．6亿吨公里；煤炭平均年运量40万吨，1亿吨公里。10年中，19
66年的运量最高，计达183．3万吨，4．3亿吨公里。其中，仅木材一项的运量就达80．3万吨
，占局直营货运总量的44．9%。
1957—1966年，地方航运每年平均运量为46．5万吨，3479万吨公里，每吨货物平均运距
为75公里。其间货运量最高年是1960年，完成货运量115．5万吨、4935万吨公里。
“文化大革命”的10年（1966-1976），黑龙江航运生产遭受严重的干扰和破坏。1967
年局直营水运货物120．3万吨、3．12亿吨公里，吨和吨公里比1966年都下降了35%。1966年
运输收入905万元，1967年下降到628万元，出现亏损271万元。此后，每年完不成运输计划，
连年亏损。到1974年，局直水运的货运量仅完成96万吨，这一年的运输亏损额为中华人民共
和国成立20多年来的最高值，达471．8万元。
地方航运虽然也遭到了“文化大革命”的冲击，但是，地航船舶所运的货物大多数是各
地区之间的短途运输，并且是各地城镇人民（特别是农民）日常生活不可短缺的物资，所以
从1967年到1977年间，运量与局直营相反，逐年还有增加。从1967年到1969年这3年，每年货
运量都在40万吨以上；1970年到1973年每年增加到50多万吨；1974年到1976年，每年运量增
加到70—80万吨以上。
粉碎林彪、江青反革命集团，黑龙江航运出现了航运大治、生产大上的新局面。1977年
经过全航线万余名职工的努力奋斗，不仅战胜了枯水，而且实现了增产。全省货运达到283．
3万吨、6．9亿吨公里，比上年提高14%和11%。各项经济技术指标全面完成了国家计划，摘掉
了亏损的帽子。
1978年，再创运输新纪录。全省货运量首次突破300万吨大关，货运周转量7．8亿吨公里
，首次突破7亿吨公里。其中：局直营货运量完成228万吨、5．8亿吨公里；运输收入达1567
万元，实现利润218万元，开创历史最高纪录。
党的十一届三中全会以后，黑龙江航运立足于改革，推行全面经济核算，落实岗位经济
责任制，不断加强企业管理，使货运生产节节上升。1983年，全省航运共完成货运346．8万
吨，10．4亿吨公里，实现了增产增收，利润翻番。其中，局直营货运量为265．4万吨、7．
9亿吨公里，实现利润683万元。
1984年和1985年两年中，由于进一步执行中央关于改革、开放、搞活的方针，增加了先
进的分节顶推船队比例，开辟新航线，扩大货源，合理组织船舶运输，搞好港、航、厂、道
的生产协作，并狠抓了全面质量管理，因而，水运运量和经济效益进一步增长。1984年全省
完成货运量369．6万吨，12亿吨公里；局直营完成货运量296万吨、9亿吨公里。1985年，全
省完成货运量近400万吨，吨公里近14亿；局直营货运量302万吨，10亿吨公里，实现利润总
额1239．7万元，创造历史最好水平。
1985年，局直营完成货运量中，计运粮谷12．9万吨，木材59．9万吨，煤炭111．7万吨
。近年来，建筑用江砂运量猛增，1985年完成运量92．3万吨，跃居大宗货物的第二位，仅次
于煤炭的运量。石油运量9．7万吨，仅次于粮谷运量，居大宗货物的第五位。
1985年，地方航运运量中，以煤炭为大宗，计完成52．6万吨；其次是水泥23．5万吨；
第三、四位是木材、石油，分别为14．7万吨和11．6万吨。
三、货运运价
黑龙江水系船舶货运的运价，在民族航运业兴起时期（1906年—1930年）各家自行规定
，互相竞争，很不统一。
1926年，哈尔滨航业公会董事会制定的运价具有代表性。规定以普特（1普特为16．38公
斤）为计量单位，货物分为特等品、一级品、二级品、三级品、四级品共五等，每等货物规
定品种。特等品的运价为一级品的5倍。如四级品一普特由哈尔滨运到佳木斯为2角（哈大洋
，下同），三级品为2角5分，二级品为3角，一级品为3角5分，特等品则为1．75元。又如19
27年东北联合航务局颁布的杂货运价，一普特由哈尔滨运到佳木斯的四等品为2角3分，三等
品为2角9分，二等品为3角5分，一等品为4角。
东北沦陷时期，运费以伪满洲国币计算。如从讷河运1石（24普特）大豆到齐齐哈尔为2
．7元，运到江桥为3．60元。又如从哈尔滨运往大赉的粮食，每普特为9分，到江桥为1．53
角，到齐齐哈尔为2．25角。二等杂货由哈尔滨运往大赉1．89角，到齐齐哈尔为4．25角。
中华人民共和国建立后，1951年，黑龙江水运在“繁荣经济，活跃市场，稳定物价”的
方针指导下，根据中央人民政府交通部的规定，建立起一套比较完整的《货物运价杂费计算
规则》，这个规则只适用于局直属船舶。规则内容由运价计算、运价等级和运价率3部分组成
。其中，货物运价分为整批和零担两种：凡托运同品名30吨以上的货物为整批；不满30吨的
为零担。零担运价高于整批运价的70%。运价率分为黑龙江和松花江（包括嫩江、乌苏里江）
两种。运价基价：黑龙江0．0285元，松花江0．0188元，运价率采取递远递减，递近递增的
方法计算。货物运价等级分为10级。1级最高，10级最低，运价等级的级差以10级为基础递增
。货物重量，以货物实际重量计算，但对轻泡货物则以量尺计重，每立方米作为1计费吨。
1955年，鉴于黑龙江水系航运运价高于铁路，本着低利多运，开拓水运市场的原则，对
水运运价进行调整，总下调幅度10%。
1956年，根据交通部“低利多运”原则，对货物运价又进行了全面调整。这次调整的重
点是：调整水陆比价，改革不合理的计算方法，降低重点物资的运价水平。在计算制度方面
，全国部属企业统一制定了中华人民共和国交通部（直属水运企业货物运价计算规则》，把
货物运价等级由原来的10级改为25级。25级最低，1级最高，最低和最高级之间的比率是1：
10．94。其中：25—16级，每级递增5%；16—11级，每级递增10%；11—6级，每级递增15%；
6—1级，每级递增20%。每种货物都有一个等级，在使不同货物归属于不同等级和适当级差时
，其依据是：生产资料低于一般货物，农业品低于工业品，必需品低于奢侈品，普通货物低
于危险货物，原料低于成品等原则加以确定。并取消了“零担”货物运价。货运基价，松花
江（包括嫩江、乌苏里江）由原来的0．0188元下调至0．015元，黑龙江由原来的0．0285元
下调到0．0165元。货物运价率，以递远递减，递近递增的原则制定。
1966年，交通部为简化计费手续，又进行了较大改革。其重点：一是把货物运价等级由
25级得化为8级。1级最低，8级量高，最低和最高之间的比率仍为1：10．94。但等级级差率
改为：1—4级，每级递增5%；5—6级。每级递增16%；7—8级递增40%。二是把轻泡货物由量
尺计量改为按实重计费。为达到收费合理，把轻泡货物运价等级都列入较高等级。
随着国家价格结构的变化，水运成本也随之发生了变化。为减少亏损，于1977年，对现
行水运运价水平和计费制度，又进行了改革。这次改革的重点：一是在计费制度的适用范围
上从过去只适用于局直营，扩大到凡“在黑龙江水系及其支流参加运输的全民所有制和集体
所有制的各种专业和非专业船舶”，制度名称改为《黑龙江省水路货物运价计算规则》；二
是局直营与地方水运货物运价率分别制定，附列规则之中，局直营货物运价由现行的黑龙江
、松花江两种，改为松花江（包括乌苏里江）、黑龙江和嫩江（三岔河以上）3种。运价率以
松花江为基础制定。基价由0．015元上调到0．018元，上调幅度20%；黑龙江运价为松花江运
价的115%，嫩江为松花江运价的150%。平均上调幅度为23．4%；运价率仍采取递远递减、递
近递增的方法计算。
地方水运企业运价也作了调整。干线运价上调6．5%，比局直营高1倍；支流运价上调18
%；嫩江上段大赉湖航线不分运距，一律实行吨公里运价，每吨公里为0．10元，下调40%；大
赉湖每吨公里0．14元，下调6．7%。
1983年，黑龙江航运管理局归属交通部领导为主。同年8月，交通部对直属水运运价进行
了重大改革。这次改革的重点是：货物运价等级由原来8级改为10级，对轻泡货物实行满尺丈
量，择尺计费，即重量从实，运价从低；各货物运价等级之间级差率为：1—4级，每级递增
5%；5—6级，每级递增16%；7级递增40%，8级为7级的57．7%；9级为8级的68%；10级为9级的
70．1%。运价仍分3种，但对航区进行了调整。不同航区的运价仍以松花江运价为基础，黑龙
江为115%，嫩江为150%。计费制度的名称是中华人民共和国交通部《直属水运企业货物运价
规则》，于1983年12月1日起实行。
从表1—20可以看出，运距越长，运价率则递减。如1级货物1吨运距50公里为2．70元。
运距60公里为2．80元，增加10公里，增1角。运距在100公里以上，直至200公里，每增10公
里只增加8分。
水运运价调整后比铁路低，比公路更低。水路货运运费收入，保证了黑龙江航运从1977
年起扭亏为盈，此后逐年增盈。
