一、船舶驾驶
黑龙江水系的船舶驾驶技术，随着时代的变革和水运工业的逐步发展而不断更新进步。
古代的独木舟靠划浆驾驶前进，近代的木帆船靠摇橹和风帆驾驭船舶。1854年，由于沙
俄入侵黑龙江水系，第一次出现了机动船。在1906年才有中国的机动船航行于松花江。机动
船的出现，使轮船上有驾驶员和轮机员之分。而驾驶员中，又分为船长、大副、二副、三副
四级职称，在技术上逐级服从。
不论是沙俄垄断航运时期，或旧中国及东北沦陷阶段，黑龙江水系轮船上的驾驶人员和
驾驶技术，基本掌握在俄国人和日本人手中。中国人在船上多数从事水手、生火等繁重体力
劳动。解放后，黑龙江水系机动船上的驾驶人员和驾驶技术，才由中国人自己掌握。
由于原有驾驶人员文化程度低，技术理论差，航运领导部门利用封江时期和业余时间，
举办驾驶技术业务训练班，提高驾驶人员的技术业务水平。与此同时，从1951年开始，交通
部从福建集美航海学校（爱国华侨领袖陈嘉庚先生创办的）、福建高级航海学校和广东汕头
航务学校的驾驶毕业生中，陆续分配给黑龙江水系30多名，使驾驶队伍的技术业务素质有了
提高。1956年以后，哈尔滨河运学校培养出来的驾驶毕业生又大量地充实到水系的各类船舶
上。这些专业学校培养出来的人才，已成为黑龙江航运驾驶技术和管理业务的骨干力量。
解放前，驾驶技术分工狭窄：由船长、二副领航，掌握航速，指挥作业；大副、三副只
管操舵，掌握航向。中华人民共和国成立后直至50年代后期，基本上沿袭了这种驾驶分离的
操纵技术。从60年代起，船舶驾驶技术陆续实行了驾领合一，由舵工操舵，听从值班驾驶员
统一指挥，由两班变为三班作业，既有利于驾驶安全，又降低了劳动强度。到60年代后期，
蒸汽机明轮开始淘汰，内燃机船逐渐增多。由于这种动力装置体积小，结构严谨，容易集中
控制，因而在轮船上陆续实行了驾机合一制，即由驾驶员直接在驾驶台上操纵车速，不用轮
机员在机舱等待驾驶员的车令开动汽门。至1985年，黑龙江水系的机动船舶，普遍实行了这
种驾驶技术。即扩展了驾驶人员的技术，使驾驶员可以及时掌握车速，又加强了船舶航行的
安全。
在船队驾驶技术上，也有很大的进步。
中华人民共和国成立初期，黑龙江水系的运输船队，均为拖带编组方式，铁驳、木驳不
分大小混合编队航行，阻力大，耗能多，安全性差。1952年起，货运船队普遍推行了一列式
拖带法，减少了航行阻力，在驾驶技术上前进了一步。同年，在苏联驾驶专家的帮助下，先
后在松花江佳木斯航段和哈尔滨航区进行上水船队顶推法运行试验，同时又试验了下水船队
顶推运行法。驾驶顶推船队形有梭型式、天平式、并列式等多种。其效果比拖带法明显提高
，既加快了航速。又节约了能源。仅1952年初步统计，增加了水运货运周转量2670万吨公里
，节约了煤炭4000余吨。这是船舶驾驶技术编队方式上的重大改革，直接降低了运输成本，
提高了劳动生产率。以后，黑龙江水系船舶全面推广顶推法运输，顶推航线长达2500公里。
1956年5月，苏联海河代表团来哈市，由苏联船长弗·瓦·别尔米可夫在松花江上作了单
排一列式顶推船队的驾驶技术表演，很快被我国推广应用。这种单排一列式顶推船队运行，
阻力最小，效率最高，比天平式、并列式顶推船队分别提高航速9%和15%。单排一列式顶推船
队运行法，由于船队长达二三百米，对舵效要求高，对航道曲度半径要求大，因而对驾驶操
纵技术要求严，这是驾驶技术的一次新突破。这一新技术，首先在黑龙江水系应用成功后，
被交通部推广到全国内河航运系统，在生产和经济上收到良好的效益。
1960年，黑龙江水系的驾驶顶推船队开始了新的变革。由水运科研部门设计的一批雪橇
型驳船和270马力推轮诞生，成为水系第一代配套的新型顶推船队，开始改变以往用普通型驳
船和拖轮进行顶推编队的方法，使驾驶技术进一步适应顶推化的需要。
1977年，一种全新型的现代化分节顶推船队在黑龙江水系出现。
这所等单位研制并试验成功的1200吨×300马力的小分节顶推船队陆续投产后，进一步适
应了松花江河段的浅水运输。随后又研制了600马力、1000马力的推轮和与之套配的600吨级
、1000吨级的分节驳。到1985年为止，分节驳吨位已占总吨位的40%，分节船队推轮马力占总
马力的54．8%，改变了货运船队的结构，使驾驶技术向全新的顶推化、专业化、现代化发展
。
二、分节顶推船队
早在50年代我国就得到了技术情报，知道在美国分节顶推船队已经制造和参加营运。此
后不久，航运管理局科技人员赵树信等曾多次建议研制，但因学术是有争论，所以一直未能
实行。
1975年8月，交通部在哈尔滨召开内河分节顶推船队研制工作会议。航运管理局所属水运
科研所所长赵树信、松花江航运局技术科长张大增等参加了会议。会议确定由黑龙江航运管
理局负责研制，由交通部科技局、省科委各拨款20万元，航运局自筹10万元作为研制经费。
会后，航运管理局组成以主管技
术的党委副书记兼副局长秦玉瑞、水运科学研究所所长赵树信为正、副组长的分节顶推
船队研制领导小组。下设大、小分节船队研制组，分别由哈尔滨造船厂副总工程师杨榕东和
航运管理局技术处工程师原树成任组长。参加研制单位还有交通部水运科研所、上海船舶运
输科研所、哈尔滨船舶工程学院、哈尔滨工业大学、省交通学校、哈尔滨船厂。
航运管理局决定首先试研300马力、1200吨位的小分节顶推船队，主要技术设计人员有原
树成、张承贤、樊鸿基。1976年完成施工设计，交由哈尔滨船厂制造，1977年建成喷水式30
0马力推轮1艘、300吨级分节驳4艘，并编队进行试航。1978年重载试运。同年9月，交通部委
托黑龙江航运管理局组织技术鉴定。经测试和重载试运，各项技术经济指标均达到设计要求
。
分节顶推船队较普通船队具有以下优越性：1．分节驳船线型简单，用料少，造价低，造
船周期短，投产快。2．船队阻力小，航速快，节能，经济效益高。3．货位大，载重多，装
卸方便，效率高。4．系结方式简单、编队迅速。5．操纵方便，安全系数大。6．用人少，劳
动生产率高。
分节驳船队在技术上具有优越性，但由于管理上没有配套，运行中形成普通驳船与分节
驳船混合编队，致使编队速度慢，船员劳动强度大，分节驳（无人驳）到站无人管理，苫布
、钢丝绳等设备丢失。船员、港站意见纷纷，分节驳船队面临夭折的危险。
1982年9月，张大增任合江航运局副局长，负责技术、生产工作。在他的组织指挥和管理
下，分节顶推船队得以推广。张大增毕业于福建省高级航海学校，50年代初分配到黑龙江航
运管理局，历任二副、大副、船长、总船长、技术科长等职务。他既有船舶驾驶的理论知识
，又有丰富的实践经验。为推广分节顶推船队这一先进的运输形式，他和赵树信等人去湖南
、湖北及长江考察，进一步了解到分节顶推船珍的优越性及其相应的管理办法。此后，他又
组织调度室主任王汉安、总船长张克英，分节顶推船队支部书记郭延德、队长唐万里去长江
参观学习。这些人回来后，便成为推广分节顶推船队的骨干。在张大增的主持下，总结了经
验教训，拟定了坚持推广分节顶推船队的措施和制度。
在航线上，选定佳木斯—呼玛、佳木斯—高楞、哈尔滨—通河3条分节顶推船队专用线。
调整船队的管理干部根据工作量大小，配置佳木斯锚地交接维修队、装卸作业队、同江中转
锚地、各站流动作业队人员，克服分节船队无人管理、设备丢失的问题。还制定了《黑龙江
航运管理局合江航运局分节驳营运管理试行办法》，包括：分节驳顶推船队人员编制配备；
有关管理分节驳顶推船队的各单位岗位责任制、各作业队岗位责任制、各类人员岗位责任制
、交接制度，以及修船、积载质量标准等。
这些制度颁布实施后，分节顶推船队的优越性越来越被管理人员和船员所承认。在此基
础上，为体现多劳多得的分配原则，于1983年又制定了个人经济责任制和劳务补贴办法。劳
务补贴采取以下几种形式：按营运天数固定补贴；按混合天数临时补贴；按分节驳艘次数补
贴；按奖励形式补贴等。对失误单位和个人还拟定了罚则规定。
这些制度把商务、调度、港站、船舶等单位及互相间的工作有机地联系起来，特别是经
济责任制的建立，体现出多劳多奖，失误受罚的原则，鼓舞了各单位、各级人员的积极性。
到1983年6月，分节驳顶推船队的劳动生产率和运量比普通驳船队有显著提高。
对同航线、同载量、同水位、单航次完成主要技术指标和燃料消耗看，分节驳顶推船队
与拖带船队比较，也具有明显的优越性。
三、垫气驳
黑龙江航运在1982年以前制造使用的普通驳船及1982年新研制的分节驳船，摩擦阻力较
大。为减少船舶阻力，以水运科研所高级工程师樊鸿基为首，应用空气润滑原理，在船底设
置刚性围壁，构成凹槽气室，由鼓风机将空气压人其中，形成较稳定的空气层以减少摩擦阻
力。
这种2×300吨垫气驳，系国内首创。实验证明，航速在每小时9公里的情况下，减少阻力
25%左右，可节省燃油20%。这项成果，1982年经部、省联合技术鉴定，获部级科技成果二等
奖，获省级优秀科技成果二等奖。
1985年5月，又研制出新型的600吨级垫气驳并通过了技术审查。当年8月制成下水。这种
2×600吨垫气驳，经空载、重载、超载试航，与同线型、同尺度、同条件、同测试手段的2×
6000吨常规分节驳相比，在相同营运航速（9公里／小时）下，在扣除风机功率之后，尚可节
约功率27．61%，每小时节省油耗23．79%，而且船队操纵性能良好。
垫气驳属静态空气润滑型节能船舶。这类船型，西方国家仅有研制的报道及发表的一些
论文，尚无实船建造使用方面的信息。
