一、疏浚
黑龙江水系各江河是多浅滩的河道。解放前，除对著名的松花江三姓浅滩进行过整治外
，一般河道均为自然通航水深。虽在黑龙江、乌苏里江进行过清石挖泥，但未进行系统的整
治，河道基本处于自然状态。
1953年以前，黑龙江航运局航道部门仅有两艘抓斗式挖泥船，每小时挖泥量60立方米，
而且只能在哈尔滨港区内进行挖泥、疏浚坞池及进港航道。1954年增加了松一号吸式挖泥船
，每小时挖泥量200立方米，开始在松花江干线至沙河子区段各主要浅滩进行枯水时维护性挖
泥疏浚。
枯水期浅滩挖泥，一般先进行初次测量，在挖泥前再进行复测。根据复测图纸设计挖槽
位置，做出设计水位，标明等深线，按河底地形确定挖槽长、宽、深的尺度。每日观测水尺
（临时设置），根据正负改正数，决定挖泥船下挖深度；考虑回淤量和边坡塌方。进行超深
超宽挖泥；挖后作验收测量，以复测和挖后测量图纸计算泥量；验收后作出浅滩证书，登记
浅滩位置、类型、尺度、碍航程度等。
50年代，因挖泥机械少，能量小，不能对许多浅滩进行疏浚。60年代初，将燕云号挖泥
船由原300马力蒸汽机改为400马力内燃机，改名红旗09；将松一号改换400马力内燃主机，改
名红旗01。当时各挖泥船年总挖泥量超过100万立方米，比50年代提高1倍，把挖泥浅滩点由
松花江中游延伸到下游。哈沙线（哈尔滨至沙河子）经常进行维护性挖泥的主要浅滩有：三
棵树2号标、水泥厂、22号标南北道、36号标、46号标（老山头）鸟河、冷营子、柳树河子、
92号标（新甸）、木兰、摆渡河、泥崴子、浓浓河、120号标、通河、三站、小罗勒密、164
号标等处。佳同线（佳木斯到同江）经常挖泥的主要浅滩点有：堆峰、万里霍屯、新城镇、
库哈玛、捕鸭河、火延炉、绥滨、富锦、下集利、绥东、图积科等处，并在黑河常发屯坞池
和佳木斯蒙古坞池挖泥。
70年代初，在未曾挖过泥的松花江哈尔滨以上主要碍航浅滩长春岭、达户、大孤家子等
处进行挖泥疏浚，保证了上游航线畅通。
70年代中期，特别是党的十一届三中全会以后，国家对黑龙江增加了航道维护费和航道
技术改造建设费。从1978年到1982年，由国外购人几艘大型挖泥船，并由哈尔滨船厂建造数
艘中、小型挖泥船，疏浚能力大幅度提高。到1985年底，黑龙江航道局共有工程船150艘。在
10个挖泥船队中，每小时生产能力500立方米以上的有7艘，每小时生产能力1000立方米以上
的有3艘，年挖泥能力提高到600万立方米以上。可以对一般浅滩进行超深超宽挖泥作业，使
浅滩挖后的水深航宽，保持1年以上。而且能做到维护航道与整治水工相结合的建设性挖泥，
使船舶满载航行率提高，海损事故减少，保证了黑龙江航运事业的稳步发展。
二、哈尔滨港区的整治
（一）自然状况与历史变迁
哈尔滨建港时间为1896年。建港后仅10多年时间，港区内松花江河段就发生很大变化。
原来哈尔滨市区上游的十字岛与松花江左岸（上坞）之间为松花江主流。由此处迂折流向右
岸（由铁路江上俱乐部到滨洲桥下的八区），冲刷成深水港区，即当时的道里埠头区。松花
江水流过铁桥经八区主流折向北，流经松北镇（牛甸、船厂、马家船口）沿北岸而下出哈尔
滨市区。当时傅家甸（道外区三道街、五道街、七道街直到三棵树）只能通过小舢板船。上
游十字岛右岸（老头湾、小九站）仅是浅水岔沟。经过1910年和1914年的两次洪水的冲积，
原来十字岛左岸主流河道淤积成浅水支流，而右岸老头湾附近分流冲刷成主流河道，直到小
九站铁路俱乐部附近折向北岸太阳岛，使道里埠头区码头淤浅，不便船舶停靠，到1918年已
经失去使用价值。所以，港口不得不移到滨洲铁路桥下的八区、三道街、五道街、十二道街
。于是，修建了八区船坞。
滨洲铁路桥下南侧分流，在1926年已能通航，到1933年成为主流。1932年开始修建滨北
铁路桥，桥址在滨洲铁路桥下游，相距5公里。铁路桥跨越江心岛穿过松花江。江心岛南侧为
主流河道，铁路桥南端第三、四、五为大跨度桥孔，皆可通航。
1935年，日伪航政局和伪哈尔滨市当局为恢复道里码头区，曾经在十字岛修建了短丁坝
工程，力图增加道里码头区水深，但未能奏效。
三棵树港区码头始建于1937年。在滨北桥上游松花江右岸，约1公里，为钢板桩直立式码
头，设有仓库、吊车（解放后拆除）和铁路支线。为便于木材中转，在港区东侧有人工开挖
的木材坞池。码头前沿水深，宽阔，是优良的内河港口。
1940年以后，滨洲铁路桥下游北分流有发展趋势，故于1941年冬在北分流上口牛甸前做
护岸护床潜坝，控制北分流进水量。并在江心岛下游南侧300—500米处，压石笼高水坝，以
控制高水位时水流由南分流漫岛跨进北分流。同年开挖海军船坞工程。当时在哈尔滨港区有
艘小型链头式挖泥船开源号，担负清除坞池（船厂船坞、八区船坞、三棵树船坞）淤泥，疏
浚坞口和进港航道等作业。
（二）中华人民共和国成立后哈尔滨港区的变化和整治
1953年、1956年，特别是1957年的特大洪水，使哈尔滨港区河道发生了很大变化。在滨
洲铁路桥下游到滨北桥之间，水流向北分流发展，特别是三棵树码头斜对面形成穿岛岔流，
而且迅速扩宽冲深，夺截南分流大部分流量进入北分流，致使三棵树码头前沿港区水面缩小
，上下游岸滩连接成片，堵塞入港航道。滨北铁路3至5大跨度通航桥孔形成干滩，船舶过桥
只能通过第二桥孔。此孔河道弯曲，水流与桥轴线斜交成17度角，威胁船队过桥安全。
黑龙江航运管理局航道工程处于1965年4月开始对松花江哈尔滨港区进行第一期整治工程
。先修建三棵树码头对面南北岔流的锁坝266延长米，坝顶高程与设计水位等高（112．68米
），1967年补修加高到114．18米。同时在北分流中部马家船口抛沉树2000组，又在北分流上
部岛头护岸250延长米，用挖泥船充填沙坝抛石护面建丁坝2座，北分流滨北桥上下游修建潜
坝2座。以上各项工程竣工后，三棵树港区码头前沿水域和滨北桥过桥航道明显好转：码头深
水水面宽度由120米增加到200米；南分流枯水期流量由40%增加到60%，进出港航道和滨北桥
通航桥孔均得到改善。其工程量如表2—3。
哈尔滨港区第一期整治工程虽然取得很大效果，但是滨洲桥与滨北桥之间的港区河道坡
降却发生了变化：主流河道（南支流）坡降减缓，引起了河道淤积；北支流河道坡降增大，
加速了冲刷。这种发展趋势会使七道街、九道街、甚至十二道街的港区码头前沿河道恶化，
影响哈尔滨港区正常营运。为扭转这种趋势，进行了第二期整治工程。首先修建煤厂（滨洲
桥下）岛头护岸，制止沙岛下延，用潜坝堵塞桥北侧第十一孔桥洞，在北分流左侧，上接桥
基，下建挑流坝1座。
为了解决港区河道泥沙的淤积问题，1968年挖泥8万立方米，1970年挖泥4．3万立方米，
1971年挖泥9．4万立方米，3年共挖泥21．7万立方米，缓解了港区的淤积问题。在此基础上
，修建了下列水工工程：
1．维修加高三棵树岔流锁坝工程。在1971年，锁坝坝顶实际高程为11300米。水位稍高
时，仍有大量水流漫过坝顶进入北分流，影响南分流下段的输沙能力，港区前沿沙洲也得不
到冲刷。因此，当年把岔流锁坝维修加高到11500米，收到冲刷避淤的效果。
2．在北分流下段修建潜坝2座。潜坝工程在北分流滨北桥上下各修筑1座，坝中留下缺口
，以便枯水期船舶通过。同时加高潜坝两翼，使在高水位时能起到截流和壅水作用，以减少
北分流下段水势，消除锁坝的一部分负担。
3．接长滨北桥下的导流坝，并添石维修，加固整平。
4．在岔流锁坝上游南分流左岸，即由海军船坞对岸到造纸厂对岸，连续建筑了4座丁坝
，并在码头前沿疏浚了上下游边滩。
二期整治工程于1971年开工，1974年竣工，总投资28．2万元。
1978年，挖泥船在滨洲桥下游南边滩进行挖泥疏浚，拓宽进港航道，保证七道街至十八
道街码头泊位水深。
1983年，从十八道街到海军船坞河段，进行了超深超宽挖泥，并开辟了海军船坞码头进
港航道。同时，利用挖泥船排除的泥沙，稳固边滩，使水流集中，加速港区河床向有利的方
向发展，以巩固一、二期整治的成果，保证哈尔滨港水流畅通。
二、松花江主要浅滩整治
（一）三姓浅滩
三姓浅滩位于沙河子至依兰间，长达35公里，是松花江水系最大的石质浅滩，江底暗礁
密布，对船舶航行威胁甚大。1904年和1905年日俄战争期间，沙俄为在松花江上运送军用物
资，派黑龙江水路局的捞石船结雅号，在三姓浅滩用手动卷扬机等工具，捞石116块。1906年
又捞石191块。以后每年进行捞石清槽和调整航标等维护性作业。
1929年，由于松花江枯水，船舶无法通过三姓浅滩，严重影响航运。东北政务当局应哈
尔滨八大团体吁请，成立了东北水道局，专司筑坝、疏浚、整治浅滩工作。当年聘请德国人
夫兰茨·乌斯为技师长（总工程师），从德国欧林斯达音公司购入两艘挖泥船：一为30立方
米抓斗式，取名“安江”；一为60立方米链斗式，取名“平江”，并由东北造船所建造6艘运
土船（泥驳），其中3艘为100立方米容量，3艘为50立方米容量。组成两支挖泥船队，于同年
8月开入三姓浅滩，施行有史以来第一次浅滩挖泥。
1931年，德国人技师长回国，东北水道局改聘中国人姜本忠为水道技师长，从9月到11月
初，平江号在三姓浅滩的小古洞、安江号在浅滩的大古洞，连续进行挖泥。按照设计，安江
号和平江号在小古洞12号标航道开挖了一个宽50米长500米的航道。此航槽一直到解放前维持
了足够的水深。
1932年，日军侵入松花江流域。8月，发生了历史性的大洪水，三姓浅滩整治作业停止。
1934年，日伪当局解散东北水道局，组建哈尔滨航政局，继续整治三姓浅滩，仍以中国人姜
本忠为技师长，对三姓浅滩陆地地形和水域部分重新进行测量，翌年夏季在三姓浅滩右岸25
号岛、左岸24号岛附近及小古洞岛下游建丁坝3座，总延长99米，于1936年7月完工。与此同
时，安江号、平江号共同在船舶最难走的15号和16号标挖泥，经1937年测量证明，航道水深
保持在1．5米以上。同年疏浚捞石70吨、挖泥52万立方米。
1938年整治三姓浅滩的工费投资达40万元，对主要险段14号、15号、16号标进行大面积
超深、超宽挖泥。建筑丁坝，导流、护岸各项水工结合挖泥疏浚同步进行。但这项整治工程
持续到1943年，没有完成就停顿下来。
中华人民共和国建立后，黑龙江航运管理局工程处于1955年对整治三姓浅滩提出初步方
案。工程设计水位为9360米；整治水位为9440米；航道水深为1．90米；标准航宽为75米；曲
度半径为500米。航线位置与日伪时期相同，但是整治起点为牡丹江口，上溯终点为沙河子。
工程量：丁坝及潜坝26座，计7000延长米；导流坝及顺坝5座，5500延长米；锁坝3座1000延
长米；护岸6处，5000延长米；沉树1处为2000棵；挖泥64万立方米；炸滩1．1万立方米；工
程投资计划为525．1万元。
1957年，根据1955年提出的工程设计，作出具体设计和施工方案，因对松花江远景流域
规划未定，故未获批准。1959年，航道工程处结合松花江远景规划和近期水情，对航行最困
难的小古洞浅滩，建成受力最大的第一坝，即300延长米的25号岛丁坝。但由于穿过岛屿伸向
江心的170米丁坝工程未能施工，结果变成了25号岛锁坝。
1960年末，只简单作了五道轻型“沉笼”和小古洞岛与左岸连接的轻型锁坝，1961年因
开江流冰和洪水冲荡全部被毁。1963年，投资24．9万元，修筑5号丁坝700延长米。
1964年，航道工程处提出整治三姓浅滩的四年计划。修建了小古洞锁坝230延长米；4号
丁坝520延长米；5号丁坝720延长米。总投资额50万元。1965年至1967年的工程项目因“文化
大革命”干扰未能施工。1968年在浅滩的24号标修建了1号、2号丁坝，施工费为36．5万元。
1971年，投资25万元，完成傅家通1号锁坝工程。1972年对43号岛与左岸连结的锁坝（即封闭
北道）施工，并作了46号岛北侧护岸工程，以及完成了11、12号丁坝，总工费投资35万元。
1964年开辟43号岛南侧新航道后，每年冬季进行冰下裸露炸滩，以后又在19号标航线和
清河南道进行炸滩。经过炸滩的航道，第二年开江提前进行清碴，平整河底，保证航行安全
。
1979年，派龙浚04抓斗挖泥船在三姓浅滩挖泥和清除江底浮动碎石。1980年经炸滩松动
河底，开江后用“龙浚07清碴扫床，最低水深达到1．70米。
为了彻底改变三姓浅滩的面貌，黑龙江航道局总结以往的经验教训，提出全面整治三姓
浅难的计划。经黑龙江省政府和交通部批准，于1983年4月开始了三姓浅滩有史以来规模最大
、投资最多、工程技术最复杂的航道整治工程。
这次整治原则，采取整治、疏浚、瀑破相结合的办法，逐年分期，综合治理。通过堵汉
流，缩窄河面，疏浚航槽抬高水面，降低河床增加航深，以改善航行条件。
整治的标准：整个浅滩航区达到最低航深1．5米、航宽60米、航道曲度半径800米，使6
00吨级船舶全航期满载通过。
施工组织和技术措施：（1）组建了由航道局副局长毕士俊和副总工程师杜郁成分任正、
副指挥（后期有变动），有专业技术干部参加的指挥部，统一工程指挥。（2）每年航期调集
5个挖泥船队、2个测量队、1个水工队和1个爆破队在浅滩会战，会战人员达400多人。在冬季
集中1个测量队、1个爆破队和3个水工队进行冰上作业，保证在短期内完成全部工程。（3）
全面测量，准确掌握浅滩的水文地质特征和河道特点，提供充分的基础数据，使工程布局合
理，选择方位准确。（4）根据水位变化，合理安排施工，使整个工程上下衔接。（5）组织
冬季施工，使工期缩短。（6）推行以质量为中心的经济责任制，签订承包合同，实行月考核
、年奖罚，保证工程的质量和经费不超支。
第一期整治工程历经3年多，至1985年10月中旬全部竣工。整个工程共修建：1．丁坝37
座，总计24635．5米；护岸12处，共完成石方量205683．9立方米，为计划的119．8%。2．完
成疏浚砂石量679863立方米（不包括修维性挖方量），为计划的136%。3．完成爆破松动河床
97398．9立方米，为计划的108．2%。
按工程设计标准检验，航道在60米的设计宽度内，全部达到水深1．5米，超深和平整度
均符合规范要求；丁、锁坝长度、高度、坝顶宽度、边坡及护岸高度、宽度都达到了设计标
准。
这次整治工程共完成投资888．6万元，为计划投资的95．9%。其中：水工整治474．7万
元，为计划的80．3%；疏浚工程344．7万元，为计划的137．9%；爆破工程64万元，为计划的
71．1%。
三姓浅滩经过3年全面整治，工程效果明显，经济效益显著：
1．枯水期水面壅高，航深、航宽、曲度半径提高。从整治前后测缓的水面线和航槽河底
纵断面对比中显示出：枯水期水面平均增高0．22米；航槽河底平均降低0．25米。在设计流
量900立方米／秒时，60米宽的航槽内水深达到1．5米，比整治前增加了0．4米。航宽在整治
前为50米，整治后为60米，增加了10米。航道弯曲半径由整治前的500米增加到800米，改善
了航行条件。
2．水流集中，流速增加，减少了淤积。整治线内平均流速由0．85米／秒时增加到1．1
米／秒时，最大流速由1．0米／秒时增加到1．2米／秒时。流速量的增加，增强了挟砂能力
，减少了淤积，有利于航槽稳定。
3．解决了三姓浅滩在枯水期停航、半停航问题。松、黑、乌、嫩4江航运由分段、迂回
运输变为直通运输，大幅度地提高了船舶营运效益。
4．提高了船舶装载率。600吨级船舶可以满载航行；千吨级船舶的装载率也大幅度提高
。
5．加强了边境地区与内地的水上交通，增加了边境与内地物资交流和大兴安岭北坡木材
通向内地的运输量。有利于边疆的经济建设和国防建设，有利于对苏贸易的发展。
（二）22—29号标航道
22—29号标航道浅滩，位于哈尔滨港下游36—45公里处，河道分南北两
大分流。以往南北两分流都是主航道，船舶皆可航行。70年代初，南北两股航道水深都
不足，出现多处浅滩。1975年春季枯水时，航道水深只有1．20米。此段浅滩河道虽经多次维
护性挖泥，但水深终未根本解决。根据哈尔滨至沙河子航线重点浅滩整治规划，于1976年5月
开工，修筑了370延长米锁坝，坝顶高出设计水位1米，坝体用沉排抛石护面护底，再用挖泥
充填坝身，以封闭北分流，增加南分流的水势。并在南分流修筑丁坝工程，使水流集中航槽
，使航道加深。建坝前，南分流流量占50%强，北分流占50%弱。锁坝于同年秋建成后，主要
流量涌向南分流，成为船舶畅通的主航道。
（三）冷营浅滩
冷营浅滩距离哈尔滨97—104公里，是哈尔滨至沙河子航线上碍航浅滩之一。浅滩河道形
成南北两股分流，曾经交替为主航道，但水深都不大。中华人民共和国建立后，以北分流为
主航道。南分流占总流量的1／3，但中水位时占总流量1／2。整治设计用锁坝封闭南分流，
加强北分流的水势。1976年6月开工，投资25万元，修筑锁坝长220米，坝顶高出设计水位1米
，同年秋锁坝建成后，航道情况迅速好转。
（四）巴彦港区河道
巴彦港位于哈尔滨下游117公里处，河道蜿蜒多岔。在上游8公里处左耐有一支流汇入，
7公里处右岸有九道弯分流，港区上游右岸又有巴彦小河子分流。经检测，九道湾分流河道稳
定，小河子处于发展阶段。50年代，小河子是个小支叉，宽仅几十米，流量很小。1959—19
79年的20年间，小河发展成大河，宽度达到310米，水深由0．7米到2．0米。1979年测量结果
表明；老航道流量为140秒立方；小河子为400秒立方；九道湾为210秒立方。为保持巴彦港区
的使用价值，航道工程部门设计小河子截流修建锁坝，加强老航道的水势，稳定九道湾水道
。
工程分两期施工。第一期工程于1980年开始修建锁坝，投资35万元。工程结构：在低水
位以下部分用柴排压石，低水位以上部分为堆石体，顶宽4．0米；迎水坡1：1．5，背水坡为
1：2。整治水位高出设计水位，分二期实现：第一期加到0．5米，第二期加到1．0米。
1981年修建江心岛护岸。小河子锁坝修建后，引起老航道强烈冲刷，水位加深，而江心
岛头受冲严重，所以作了岛头护岸工程160米；水下部分用柴排压石护床；水上部分用碎石做
导滤层，上砌一层干砌石，压脚石和护坡石粒径20—40厘米；柴排与干砌石接合处，作成梭
体护脚，高程在流冰水位以上，碎石导滤层厚0．2米，水下柴排长14米，能适应冲深3—5米
的冲坑。
修建巴彦小河子锁坝后，经过几年的水流、冰排冲撞，坝体受到破坏。1985年进行维修
，投资71万元。从北端坝根抛石50立方米，坝根接长7．0米，截断串沟，形成碎石锁坝，填
平深坑用碎石95立方米，抛石块580立方米，维修坝体碎石739立方米，柴排1065平方米，从
而使巴彦港区的船舶畅通。
（五）太平山浅滩航道
太平山浅滩距哈尔滨215—222公里。松花江河道流经此处形成南北两股分流，在历史上
都作过主航道。到60年代末，两股分流段内各有浅滩多处，影响船舶航行。整治工程于1970
年开工，在北分流上游修筑锁坝长555延长米，坝顶高出设计水位0．5米，坝体平均高1．5米
，最高处为2．5米，坝体为抛石型，在近河岸处加高加宽，加大护床排，以防止渗水冲蚀河
岸。同年封江前锁坝建成，航道状况有所好转。这项工程投资25万元。1977年又投资16万元
，对锁坝进行了维修加固。
（六）通河浅滩
通河港区上游右岸有蚂蚁河，左岸有岔林河汇入松花江，港区河段形成一大沙洲和岛屿
连接，将水流分成南北两股分流，在码头下游沙洲下端与岛头之间有一岔流，将北分流水量
大部分汇入南分流，致使码头下游入港航道出现沙滩，严重碍航。1972年以前南分流仅占总
流量26—39%，到1976年，南分流水量竟达到47—54%。因此，航道部门于1978年设计在南分
流下游岛屿与南岸连接处建锁坝1座，截断南分流，加强北分流水势。
锁坝工程于1978年夏季施工到封江前完工。坝长370延长米，平均坝体高度1．9米，最高
处达到4．0米。双层柴排压石混合体结构，坝顶宽3．0米；护床排全部宽25米，伸出上游坝
脚3．5米，伸出下游坝脚7．0米；护岸排厚45厘米，护岸长60米，中心线以上20米，下游40
米；南岸坝根伸入岸基，在设计水位下长15米；北岸为坝滩，从岸边向河心做护岸排宽32米
。全部柴排17142平方米，抛石3950立方米，挖土方640立方米，回填土250立方米，工程投资
33．3万元。完工后，航道水深明显提高。
（七）三站浅滩
松花江三站浅滩，位于通河码头下游15—20公里处。浅滩左右有两股分流，长达5公里。
左侧分流原为主航道，1952年以后被流沙淤塞，只好利用右分流通航。因航槽狭窄弯曲，常
引起行船事故。1954年开始整治三站浅滩。封闭右支流，修建锁坝，加强左分流冲刷能力，
提高船舶通航水深。
工程从1954年5月26日开工，修建锁坝1座。1955年对坝身加固加高并整平、夯实。在施
工中发现坝身部分和两端下沉，发生冲坑，危及锁坝安全。1956年6月30日到7月15日，对工
程又进行全面维修加固。为了巩固锁坝效果，又加护身排，遮盖坝身及迎水坡，排上打桩，
增强坝体对水流及冰排的抵抗力。1957年1月22日开工到3月27日完成冰上工程，其余水工在
当年6月5日到7月5日全部竣工。
三站浅滩整治工程，是中华人民共和国成立后第一个水工工程。锁坝长500延长米，坝顶
采用下凹性轮廓线，中心向两岸倾斜坡度为1／200，坝顶与整治水位平齐，迎水坡为1:1．
5，背水坡为1:3，坝址两头护岸各长70米，两岸护坡为1:5，护岸用铁丝笼抛石沉排加固，
河底为柴排压石，上护铁丝笼，整治后航道畅通。
（八）捕鸭河浅滩
捕鸭河浅滩在松花江下游，距佳木斯以下133公里。浅滩河段长12公里。有5股分流，由
7个沙洲和岛屿组成。船舶航经此处常有搁浅事故发生。
东北沦陷时期，于1940—1941年，在2号岛北岸修建丁坝5座。当时航道在6号岛南通过，
在南侧小支流内修建锁坝1座。
中华人民共和国成立后一直维护航行，直到1977年为开通北分流做主航道，用挖泥船清
除旧坝基残留物，在7号岛与北岸之间修建了锁坝。
锁坝建成后3年，北分流主航道上段较好，而7号岛头由于上游岛尾浅滩下移，使304号标
航道变窄变浅。为了改善307号标航道，维护304号标航道，使3号岛边滩继续向南发展，阻止
冲刷，又于1980年进行了如下工程：
1．在3号岛头作护岸沉排，导滤层砌石护岸400延长米，岛南岔流作锁坝封闭，坝长87延
长米。
2．4—5号岛之间作锁坝截流，坝长160延长米。
3．维修北分流锁坝，进行加固性抛石。
工程全部投资38．2万元。当年春季施工，秋季封冻前完工。次年开江后主航道水深增加
，船舶顺利过浅。
（九）绥滨港区航道
绥滨码头上游河道宽达3公里，分成南北两大股分流。南分流又分出几条支叉，水流散乱
，河道变化无常。原主流航道在南分流，水流经5号岛折向北流，接近码头前沿，港区水域良
好。20世纪50年代几次洪水过后，南北分流的江心岛上串沟，形成多股由南向北的支叉，使
北分流扩大成为主流，原人港航道逐年淤积。从1971到1979年间，按测量图计算，淤积泥沙
少量达151万立方米。1974年因入港航道淤塞，船舶被迫由下游绕航入港，宽度仅有40—80米
，码头几乎成为废址。
为整治绥滨港区，恢复入港航道，于1981—1983年进行了整治工程。按设计水位，整治
标准为：航宽80米，航深2．0米，曲度半径800米，港区水域宽度达到100—120米。工程手段
以水工结合疏浚码头挖泥20万立方米，入港航道挖泥60万立方米。从上游河道封闭5号岛南分
流，修建锁坝1座，2号与5号岛北侧接连沙洲修建丁坝3座，2号岛头两侧做护岸及修建挑水坝
1座，3号岛南侧修建锁坝封闭南分流，1号和5号岛之间为整治前主流河道，修建潜坝1座。
绥滨码头的护岸工程，从原直立码头墙脚起往外作抛石护坝，直立墙外2米以内，以块石
堆砌到设计水位平齐，直立墙2米外坡坝以1：1比例延伸到河底。
整个工程施工3年，总投资200万元。1983年完工后，港区及进港航道得到显著改善。
（十）嘎尔当浅滩
嘎尔当浅滩在富锦码头进港航道上方。河道为3股分流，主航道弯曲窄狭，严重妨碍船舶
通航。这里，虽经多年挖泥疏浚，未能取得效果，故于1979年又进行了整治工程。
整治水位（富锦）56．45米，整治流量为2000秒立方，整治线宽800米，设计航深2．0米
、航宽为60米。
工程布置：在1号岛南侧分流和2号岛北侧分流各修建锁坝1座；在1号岛北侧修建丁坝2座
；在2号岛头护岸延长700米。一期工程投资100万元。
1980年进行第二期续建工程。为巩固原工程效益，对已建工程进行维修加固，并增补一
部分新的工程。二期工程投资618249元，当年施工，封江前完工，大型船队可顺利通过。
1984年6月，全国内河航道专家视察松花江，在肯定嘎尔当浅滩整治获良好效果的基础上
，建议在0号岛南侧分流建筑小锁坝1座，以利于608号标—620号标之间航道的改善。当年又
投资26万元，夏季施工秋季竣工，补充完善了一、二期的工程，进一步提高了适航条件。
（十一）腰堡河段截流和公路大桥过桥航道
松花江腰堡河段截流和公路大桥过桥航道，这两项工程，都是协助国家重点项目而完成
的水工整治措施。
1．1983年，黑龙江航道局根据哈尔滨第三电厂水源的需要，将松花江腰堡河段南汊主流
河道改为北汊的工程，进行了设计和施工。于当年高水位时派挖泥船挖通北道，秋后在南汊
流修筑锁坝1座，坝长296延长米。经测量，已有70%水流集中北分流流过。但由于北分流河道
弯曲，三电厂取水建筑物处于河曲顶点，遭受水流强烈冲击。为顺乎河势形态，防止岸侧冲
蚀，对凹岸进行保护，于1984年修建护坝650延长米，同时继续进行北汊流挖泥工程。1985年
修建护坝845延长米，又在河弯下端续建护岸300延长米，建筑3座丁坝共600延长米，到年末
全部竣工，共投资411万元。经检验，工程质量良好，水量充足，可保证三电厂发电正常运转
。
2．哈尔滨公路大桥桥址选在正阳河。该段松花江河道弯曲分汊，主流不稳定。两岸岸坡
平缓低洼，高水位时水流漫出河道横溢。按原有河道船舶航线与桥轴线斜交偏角43度，建桥
后无法通航。为使水流与桥梁协调，以便行船，设计废弃北汊流主航道，开辟南汊流为主航
道。在整治河段上游建筑锁坝1座，长450延长米，岛头护坝500延长米，为控制北汊流，建4
座低坝，全长840延长米。江心岛筑挑水坝200延长米。沿岛南侧主流航道作护坝1450延长米
。新开辟南汊流主航道全部用挖尼船挖深拓宽，全长近3000米。南岸修建丁坝3座，全长840
延长米。沿下端河岸修筑护岸1030延长米，疏浚3000立方米，泥沙填入坝田和充高北汊流。
总工程筑坝长6600米延长，挖泥量525万立方米，合计投资1180万元。
这项整治工程在施工前，由南京水利科学研究所进行水工横型试验后，进行设计和施工
，到1985年末全部竣工。经检查验收，工程质量良好，达到设计要求，既保证了公路桥的建
成通车，又保证了各类船舶过桥航道畅通无阻。
