一、嫩江港站
嫩江，由嫩江县至第二松花江汇合处，均可航行船舶。但由于嫩江两岸平坦，每至洪水
期，江水四溢，淹没两岸大片土地，因而两岸的村镇都距江岸较远。加之江道弯曲，船舶航
行速度慢，所以客货运量不多，一直没有作为定期航线运行。中华人民共和国成立后，为发
展航运，繁荣嫩江流域与各地物资交流，于1956年开辟了哈尔滨至嫩江大赉（后延到江桥间
508公里）客货轮定期航线。并选择地势较高，村镇距江岸较近的地方建立了港站或停船点。
到1985年，从嫩江上游富拉尔基起至马克图间，已建起14个港站，依次是：青岗屯、江桥、
乌拉哈达、半拉山、太和村、五家坎子、来德口面、石人沟、巴尔等、月亮泡、二段、大赉
、大庙子、马克图等港站。
富拉尔基港位于齐齐哈尔市东南方，是黑龙江省新兴的工业城市。由于富拉尔基电厂需
要大量煤炭，于是嫩江航运局于1984年在距电厂1公里处建筑了港区。1985年，已建成两个泊
位，岸线长500米，有皮带输送机2组，履带式吊车2台，堆场面积约6000平方米。有固定装卸
工人30多人。1985年港口吞吐量达23．3万吨，主要是从沙河子港运进煤炭供富拉尔基电厂用
。
由哈尔滨—马克图246公里，为松花江上游航线；由马克图起至富拉尔基间为355公里，
为嫩江下游航线，主要以局营船只营运为主。齐齐哈尔上游至布西260公里间，为地方船只航
线，其间设有7个港站，都为地方管理，局直营船只不在这个航线营运。
二、松花江港站
（一）肇源港
肇源港位于松花江上游左岸，黑龙江省肇源县境内，距哈尔滨水运里程196公里，距县城
约4公里。
肇源港一般水深1．5米，可泊1000吨驳船10艘。地处黑龙江、吉林两省交界，并为第二
松花江和嫩江的汇合处，经济腹地辽阔、水陆交通方便。水运上航可经大赉、江桥连接嫩江
航线，下航可达哈尔滨及中下游沙河子、佳木斯等港站陆上交通有经县城至肇州肇东和哈尔
滨的公路距县城70公里建有新肇火车站，通过铁路可达大庆市和吉林省。
早在30年代初期，肇源港的水运就比较活跃。当时，在哈尔滨—肇源—大赉航线上运行
的船舶较多。即有官办船舶运行，也有私人和日本人经营的船舶运行。当时，肇源港口码头
处于自然状态，既无停靠设施，也无机械设备，均由船主自营装卸。
中华人民共和国成立后，于1953年正式建立了隶属于哈尔滨港务局的肇源营业站，并兼
营上游的马克图、大庙子、三站等简易站点的水运业务，成为松花江上游的航运中心。
由于工农业生产的不断发展和货运量的逐年增加，简陋的肇源码头已不适应港口装卸的
要求，黑龙江航运管理局于1956年投资135万元，建设肇源航运站，修建了码头1000延长米，
扩建货场5000平方米，港区道路2000延长米，建筑靠船水泥墩4座，初步改变了港口的落后状
态。1960年又投资修建石砌斜坡式护岸，共有客运、杂货、粮食、木材、煤炭、石油、砂石
等10个泊位，货场总面积9．2万多平方米。候船室1栋（270平方米）仓库2栋（800平方米）
，各类机械41台组，码头船1艘，港作（兼供电）船1艘，搬运汽车2辆。
肇源港对于煤炭、砂石等散货使用皮带输送机作业；木材使用起重机作业；杂货及粮谷
基本上为人力操作。装卸机械化操作比重为85%左右，港口日通过能力为1500吨左右。
肇源在1953年建站时，港口吞吐量仅有8000吨，翌年上升为7万余吨。1959年达到14．9
万吨。“文化大革命”期间，港口年生产量徘徊在8万吨左右。1977年，吞吐量开始回升，达
到12．4万吨。1983年港口吞吐量首次突破20万吨，创造了历史最好水平。1985年的港口生产
再创历史最高记录，吞吐量达到24．9万吨，比1977年增加了1倍，比1953年提高了30倍。肇
源港已成为黑龙江水系中小港站之首。黑龙江航运管理局于1983年将肇源港务站升格为肇源
港，由松花江航运局与肇源县政府双重领导，以局为主。设有书记兼港长及副书记、副港长
等职。港下设货运、调度、客运站、办公室、公安派出所等单位。另有集体所有制的装卸公
司，经济上实行独立核算，自负盈亏。
（二）巴彦港
巴彦港位于松花江中游左岸，巴彦县城南17公里，距哈尔滨市117公里。港区水域泥沙质
，水位较深，流速1．95米／秒，能满足各类船舶的靠离需要。
早在1918年，戊通航业公司建立时，在此设有码头。随着民族航运业的兴起，巴彦港作
为巴彦县城的门户而发展起来。由于巴彦盛产粮谷，因而，输出物资主要是粮食，每年在万
吨以上。输入物资主要是煤炭、木材和杂货。至1931年，年输出物资达到23868吨。解放后，
1952年由老巴彦港迁到现在的新巴彦港。1963年，码头有自然岸壁长500米，候船室200平方
米。1967年开始护岸，扩大码头，修筑石砌斜坡岸壁600延长米，形成小型人工港，可泊千吨
级驳船6艘。分别设有粮谷、客运和杂货泊位。码头堆场宽阔，有仓库、粮库。水运交通有哈
尔滨—清河及哈尔滨—佳木斯航线的客运班轮途经本港，货运常有拖驳船队、顶推船队和货
轮、油轮抵港。陆路交通有通往县城的公路，与水运相连接，成为松花江水系的中等港口。
它承担着巴彦县工农业生产和人民生活所需要的大宗物资的输出和输入。
巴彦港的货物吞吐量1950年仅4000多吨，1954年上升为2．9万吨；1957年再升为6．5万
吨；1960年突破了9万吨。“文化大革命”期间，吞吐量大幅度下降，1974年只完成4．3万吨
。粉碎江青反革命集团后开始回升，1980年吞吐量达到16．3万吨，创造了历史最高记录。此
后，年吞吐量一直保持在10万吨以上。进口物资主要有煤、木、农用物资等；输出货物主要
是粮食。由于水运运量较大，运费低廉，因而，水运成为巴彦县发展的不可缺少的组成部分
。
巴彦港务站是松花江航运局在巴彦县的派出机构，负责办理客货运输业务，全站共有职
工8人。港口装卸由地方装卸队和粮库承担，共有装卸工人150名。
全港有泊位6个。其中有煤炭、粮谷、客运杂货、木材、石油等泊位。共有各种装卸机械
8台组：起重机3台，皮带机5组。昼夜装卸能力为2000—2500吨，是松花江沿岸较为繁荣的港
口。
（三）木兰港
木兰港位于松花江中游左岸，紧靠木兰县城，距哈尔滨市水运里程171公里。港区水域宽
阔，水位较深，流速1．6米／秒，泥沙底质，是较理想的船舶运输码头，也是松花江干线客
、货运输的必经之地。
早期的木兰又称“辽罗章口”。1909年（光绪三十四年）设县治。同时，划出县北部为
满人移住地，称为东兴镇。
1931年以前，木兰县有3个码头，即石河子码头、柳树河码头、辽罗章口码头（现木兰港
务站）。全县的余粮多用汽船运往哈尔滨。年运量达149．2万普特（合今22439吨）。
东北沦陷时期，移居的日本人逐渐增多，工业、农业、林业、商业得到发展，木兰港成
为交通要道。1938年客运量为17857人，输出的货物在2万吨以上。
中华人民共和国成立后，国家投资8亿元（旧人民币合今8万元）修建木兰港，恢复码头
的必要设施，增添装卸机械设备。码头护岸为石砌斜坡岸壁，有木栈桥，泊船线长970米，可
泊千吨驳10艘。码头内设有候船室、仓库及货场。其中候船室面积250平方米；货物仓库2栋
，计1160平方米；堆货场面积5000平方米。
木兰港是松花江水系的中等港口。因为木兰县距哈尔滨市较远，又是非铁路县，因此，
港口对木兰县工农业生产和人民生活以及大量物资和运输，起着重要的作用。
1950年，木兰港的吞吐量为29132吨，到1954年上升为36123吨，1959年上升为77001吨，
1977年为10万吨，1979年达156347吨。此后，不少货物弃水走陆，致使吞吐量逐年下降，19
85年仅完成43881吨，客运量为24170人，居松花江中游各中小港站之首。
木兰港务站作为松花江航运局的派出机构，负责办理客、货运输业务及指导装卸作业。
港口装卸作业由装卸队和粮库承担。全港有粮谷泊位1个，煤炭泊位4个，木材泊位2个，共有
各种装卸机械73台组。其中皮带运输机3组，手推车70台，昼夜通过能力1500吨，可停靠300
吨级、600吨级及千吨级驳船和各种类型的客货轮。
由于木兰港务站为旅客、货主服务出色，1985年被省航运管理局命名为“文明站”，并
获得集体二等功的荣誉称号。
（四）通河港
通河港位于松花江中游左岸，紧靠通河县城，距哈尔滨市水运里程238公里。港区水域宽
阔，水位较深，泥沙底质，流速1．8米／秒，可以满足船舶的靠离需要。
1909年（宣统元年），由于移民增加，通河码头（也叫岔林河埠头）逐渐得到发展。19
13年，设置了县公署，是松花江沿岸的重镇之一，也是近代民族航运业兴起时期的重要港口
，客、货轮经常进出该港。
东北沦陷时期，通河成为重要的战略据点。随着通河商业、林业、农业的发展，水路运
输也较为活跃。从该港输出的粮食、木材在2．3万吨上下，输入的货物约3306吨。1945年日
本投降后，码头设施遭到破坏。解放后，码头得到了逐步的恢复。
1956年正式成立了通河航运站，修建了候船室、办公室、货场等设施。通河码头为石砌
斜坡式岸壁，泊船线长1250延长米，可泊千吨级驳船11艘，成为通河县水路运输的门户。哈
尔滨～通河线设有客运班轮。货运有拖驳船队、货轮、油轮。水运交通比较方便，与对岸方
正县还有轮渡航线。
通河港是松花江水系的中等港口，年吞吐量保持在10万吨以上。历史上年货物吞吐量最
高达429676吨（包括当时乌鸦泡木材出口量，后乌鸦泡单独建站）。旅客年流量最高达3．3
万人次。通河县距哈尔滨市较远，无铁路，公路又远，因此，大宗货物主要靠水路运输。水
运对通河县的工农业生产和人民生活起着重要的作用。
通河港务站作为松花江航运局的派出机构，负责办理客货运输业务，指导装卸作业。全
站共有职工11人。港口装卸作业由地方装卸队及粮库承担，共有装卸工人170名。
全港有泊位4个，其中有客运杂货泊位、粮谷泊位、煤炭泊位、石油泊位等。有货物仓库
两栋，计930平方米，候船室250平方米。堆货场面积1000平方米。有各种装卸机械13台，昼
夜通过能力为1500～1800吨。
1985年，通河港在社会主义物质文明和精神文明建设中成绩显著，被评为全省水运战线
的模范集体、文明单位标兵。
（五）方正港
方正港位于松花江中游右岸，距哈尔滨下游256公里。方正码头原名“伊汉通”，从191
9年开始，伊汉通作为方正县的港口而被开辟，方正县城在港南约6公里。
方正码头原是自然岸壁，每年被水流不断冲刷坍塌。1961年，国家投资100余万元，修建
了砌石斜坡护岸1425延长米，候船室面积为250平方米，仓库面积450平方米，堆场面积3000
平方米。停船泊位有客运、杂货、煤炭、矿建、化肥、石油、粮食、木材等，其中粮食和木
材的泊位较大。装卸机械有5台组：装船吊2台，皮带输送机3组。输出物资主要是木材和粮食
；输入大宗货物是煤炭、化肥等。
方正港口生产大起大落，很不稳定。1950年，货物吞吐量只有2910吨，1955年吞吐量上
升为4．6万吨，比1950年提高了15倍。1956年至1957年，吞吐量在3万吨左右。1958年至196
0年又回升到5万吨左右。此后连续15年低产，平均每年只完成吞吐量二、三万吨。1977年，
吞吐量又上升为7．5万吨。1978年突破了10万吨。1981年的吞吐量达到12万吨，创造了本港
历史最高记录，并连续3年保持10万吨以上的高产。可是，1984年只完成4万多吨，降低产量
1半多。1985年的吞吐量进一步下降，仅完成2．8万吨。
（六）依兰（三姓）港
依兰港位于松花江中游，牡丹江与松花江合流点下方右岸，距哈尔滨市341公里。码头离
县城427公里，是松花江沿岸较早开辟的港口。
依兰县城历史悠久，是著名古城镇之一。1905年（清光绪三十一年），依兰被辟为通商
港埠之一。由于当地资源丰富，农产、矿产、林产等大量物资从依兰港源源运出。
1926年，随着民族航运业的发展，依兰港日渐兴旺，仅依兰码头就有粮栈10所。码头输
出货物以粮食、木材为大宗。木材大都经水路转运至松花江上游各码头。1926年航期，只东
北航务局1家的航舶从依兰运到哈市的木材就有18．5万立方米。输出的粮食主要是在依兰港
装船，但每当新粮上市旺季，在码头对岸建立粮厂数处，也能装船起运。据资料记载：1927
年输出粮食63486吨，1928年输出粮食61585吨，1929年输出粮食80227吨。输入货物以麻袋、
食盐、煤油、杂货为大宗。经常有船舶待装待卸，可见当时依兰码头之盛况。
1932年，由于受到松花江、牡丹江特大洪水灾害，使港口萧条一时。东北沦陷时期，在
依兰港修建了木质护岸。年均输出谷物达9．0万吨、木材2．5万立方米、煤炭2200吨，进口
杂货5800吨。码头附近设有海关、航业联合局的办事机构，以及10栋物资仓库。依兰港成为
附近腹地农副产品、木材、毛皮等货物的集散城镇。
日本投降后，依兰港因受战争的严重破坏，生产陷于瘫痪状态。中华人民共和国建立后
，依兰港迅速恢复，修建了斜坡式码头300延长米，扩大场地2万平方米，增加了港区设备，
使生产迅速发展。
1950年依兰港口吞吐量不足1万吨；1952年达4万多吨；1953年超过10万吨；1954年突破
了20万吨；1955年达到33万吨，创造了本港历史上的最高记录。这3年连续高产主要是木材出
口量急剧增长。随着木材产量的减少，吞吐量也随之下降，平均每年在5万吨左右。1985年依
兰港务站划归沙河子港务局领导后，吞吐量有所回升，达到7万吨以上。
依兰港是松花江水系的中等港口，共有职工22人，码头岸线长320延长米，候船室面积为
550平方米。水运交通有佳—依线、佳—哈线客运班轮过港，客运量年最高记录为4．3万人；
货运有拖、驳船队以及货船、油轮抵港装卸。港口装卸作业由机械队和地方装卸队负责。
全港共有5个泊位，即客运泊位、杂货泊位、石油泊位和两个煤炭泊位。有两台简易装煤
机，台时效率300吨。并有推土机两台（供料）。昼夜通过能力为3200吨。
依兰港被称为“咽喉港”。上方有著名的‘三姓浅滩”，在枯水期常常造成哈尔滨一佳
木斯航线分段运输，使依兰港的客、货运量受到影响。
（七）富锦港
富锦港位于松花江下游右岸，距佳木斯市172公里，距松花江口的同江县67公里。
1900年（清光绪二十六年），沙俄军舰19艘占领了富锦。1929年富锦又遭到了苏联炮舰
袭击，相当繁荣的市街被烧毁，港口被破坏，生产运输十分萧条。
东北沦陷时期，日伪当局把富锦作为北部边陲的重要城市，强化统治，加紧掠夺，使港
口成为松花江沿岸仅次于哈尔滨、佳木斯的物资集散地。码头可容25艘船舶停靠，日装卸能
力达到1500吨。输出的货物运达哈尔滨和黑龙江、乌苏里江各口岸，成为松花江下游干线的
重要码关。从富锦运往黑龙江、乌苏里江沿岸的面粉及小麦，年均在2000吨左右。出口至哈
尔滨、佳木斯各港的谷物年约10万吨；每年进口杂货约1万吨（麻袋、盐、石油），还有煤炭
、木材、薪材几万吨。凡航行于松花江的客、货轮船，大多以富锦为终点。
中华人民共和国建立后，富锦港在恢复中迅速发展。国家拨款修建码头4个泊位，长400
米，并新建候船室、仓库；添置港口装卸机械皮带运输机15组。1950年的吞吐量达到5．7万
吨，仅次于哈、佳两大港口，居中小港站之首。1954年，吞吐量突破10万吨，以后直至60年
代末，港口吞吐量年平均稳定在10万吨以上。1970年创本港历史最高记录，吞吐量达15．3万
吨。1974年吞吐量大幅度下降，仅完成6．7万吨，1978年之后直至1985年，吞吐量平均保持
在12万吨左右。
（八）同江港
同江港位于松花江、黑龙江两江汇合点附近，距哈尔滨市690公里，是松花江的门户。
同江古称拉哈苏苏，原是赫哲族的居住地，当地先民很早就从事造桦皮船、捕鱼等原始
的水运活动。其后，由于汉族移民增多，同赫哲族人民一起渔猎，开荒种地，使同江港逐渐
得到发展。1914年设置了行政机关。1919年，作为对苏贸易港而繁荣起来。1929年由于战争
的破坏，市街几乎成为灰烬，港口也衰微冷落。东北沦陷时期，由于日伪掠夺的需要，人员
物资来往频繁，并在同江设置了国境海关，使航运港口生产有所发展。
新中国诞生后，在同江港修建了码头、航运站办公室和候船室。可停泊4艘轮船。1984年
和1985年，国家拨款220万元，将原来的自然岸壁码头，分别改建成客运、杂货和粮食墩柱式
码头，共435延长米。现有皮带输送机械17台组，分别在客运、杂货、煤炭、粮食和石油泊位
上作业。港口有地方装卸工人63名，担负本港的装卸业务。
同江港由于在松花江下游终点，地区偏僻，濒临边界，因而从1949年至1958年，港口吞
吐量不足万吨；1959年至1967年，平均年吞吐量1万多吨；1968年至1975年，年吞吐量平均2
万多吨；1976年至1985年，年吞吐量平均4万余吨。1983年吞吐量达到5．2万吨，是本港历史
上的最高记录。特别是1985年经国家批准，开辟同江港为中苏水运贸易口岸以后，仅对苏出
口大豆一项就达2万吨。港口将随着中苏贸易的发展而繁荣。
（九）乌鸦泡、高楞、清河港
松花江中游的乌鸦泡、高楞、清河三港，虽非县城所在港口，但因靠近林区，是松花江
流域3个最大的木材出口港。
据《中东经济月刊》9卷记载：1927年至1930年松花江由通河（乌鸦泡建港前木材出口港
在通河）、大罗密、小罗密（高楞建港前木材出口港在此），大古洞、小古洞（现在清河出
口木材，以前在大、小古洞）每年平均出口木材总计约10万立方米左右。
日本帝国主义侵占东北后，为大量掠夺松花江腹地资源，除利用水运大量运输粮谷、煤
炭外，在松花江南岸还利用蚂蚁河、牡丹江、倭肯河，在松花江北岸利用岔林河、汤旺河等
河流，大量流放木排到通河、清河等码头，然后改编大木排拖往佳木斯，或装船运往哈尔滨
，每年数量有7万至15万吨左右。
中华人民共和国建立以后，随着国民经济的发展，松花江腹地各林业局木材产量逐年增
多。1956年以前，松花江南岸由张广才岭生产生产的木材，分别运到高楞、大罗密、小罗密
，而后装船运往哈尔滨、佳木斯。1956年起，由林区运往松花江边的木材全部集中到高楞。
方正（高楞）林业局备有4台吊车，同时可装2艘千吨级驳船。1957年到1960年，除特殊情况
外，每年出口量都在12万吨以上。1964年达18．7万吨，1965年和1966年分别达到22．5和26
．5万吨。“文化大革命”期间，只有1974年出口2．9万吨，其他年份基本保持在13—20万吨
之间。1981—1985年，木材出口量分别为18．3吨、19．4万吨、20．2万吨、13．9万吨、17
．9万吨。
此外，从1981年起，每年约有5—6万吨的木材被地方航运船只运出。方正（高楞）林业
局为了运输方便，并出于经济利益考虑，自己制造拖驳船队实行“自产自运”。到1985年止
，方正林业局已拥有两个拖驳船队（拖轮2艘、600吨级驳船6艘）开始取代地方船舶运输木材
。
通河林业局在1954年前都将水运的木材集中到通河码头。此后，林业局铺设森林铁路，
将木材全部运至通河下游5公里处的乌鸦泡。由于此地木材出口量多，航运局在此建立了乌鸦
泡航运站。乌鸦泡出口的木材，由林业局组织装船。乌鸦泡至哈尔滨港243公里间，航运局组
织3个船队，执行船舶运行图表，每日定点由乌鸦泡发出1个船队（千吨级驳3艘）。乌鸦泡站
以6台吊车（每船配2台吊车）同时装3艘千吨级驳船；哈尔滨港也以6台吊车同时卸3艘千吨级
驳船。
从1958年起到1966年，每年从这里装船运出的木材都在20万—30万吨之间，1966年达到
34．4万吨。
由于“文化大革命”的干扰、破坏，每年由乌鸦泡运往哈尔滨港的木材急剧下降。1967
年运12．4万吨，1968年运3．8万吨，1969年运输2。6万吨。1970年至1977年的8年中，共计
运出木材也只有65．8万吨，年平均8．2万吨，仅占“文化大革命”前出口量的1／4强。
通河林业局（现改称兴隆林业局）为了及时将木材运出，将森林铁路支线修往兴隆镇火
车站。这样，兴隆林业局每年生产约30万吨左右的木材，有20余万吨由兴隆镇火车站转运。
1980年以后，由乌鸦泡出口水运的木材只有7～8万吨左右。
清河港出口的木材，由清河林业局备有吊车2台，每日可装千吨级驳船1艘。1954年，木
材出口量超过了12．2万吨。“文化大革命”期间每年出口量平均只有7万余吨。1977年以后
，木材出口量每年又恢复到了10－12万吨左右。1985年创造历史纪录，通过水运出口木材16
．8万吨。
三、黑龙江干流港站
黑龙江干流，从松花江的同江港至黑河港间计728公里，设有中小港站（点）30个；由黑
河港至漠河间计827公里，设有港站39个。其中较大的港站有：
（一）呼玛港
呼玛港位于黑龙江上游右岸，距黑河市水运里程256公里。
呼玛港务站有木质仓库两栋，计600平方米，砖木结构客运站1座，400平方米，堆货场1
处2000平方米。
港区为砌石岸壁码头，泊位150延长米，中水位水深3米，可同时停泊轮船两艘。港内有
地方装卸工68人，主要靠皮带机和人力作业。进口以煤炭、石油、矿建为主；出口以木材为
主。
由于呼玛县地处界江僻壤，故港口生产在新中国诞生前仅维护水上交通。1949年以后，
为开发边疆而逐渐发展。1950年吞吐量只有331吨，到1960年增加为2．8万吨。“文化大革命
”期间，吞吐量大降，1969年仅有3000吨。1975年开始至1984年，年吞吐量恢复到了3万吨左
右。1985年，由于改革开放政策的执行和大兴安岭北坡木材的开采，使呼玛港吞吐量突破了
10万吨（其中：输出7．3万吨，输入2．8万吨），创造了本港有史以来的最高纪录。
（二）黑河港
黑河港位于黑龙江中游右岸，原在爱辉县境内（今属黑河市辖区）。与对岸海兰泡（今
苏布拉戈维申斯克市）隔江相望，是我国黑龙江沿岸较为繁荣的港口。早在清朝康熙年间，
为抵御沙俄侵略，我方兵船曾泊于此。这个港也是从松花江开来的船舶通往黑龙江上游的中
转港和后勤补给地。清末，由于清政府的腐败而使港口萧条。
1918年，民族航运业兴盛，黑河才正式建立了港口码头。随着周围金矿的开发和黑龙江
沿岸城镇粮食和物资供应的需要，黑河港开始发展。俄国十月革命胜利后，部分俄人移居黑
河镇，关内移民增多，商业进一步繁荣，黑河港发展成黑龙江的重要口岸。中国江关（海关
）在黑河设有分关。1918年7月27日，黑河港码头迎接了首次由哈尔滨开抵本港的中国金山号
轮船。从此，开通了由松花江直达黑龙江的航线。
1938年，日本侵略者以“满铁”的名义强行接管了黑河港，并大力修整，提高了吞吐能
力。
1945年日本投降后，黑河港遭受严重破坏，除仅存石壁码头外，港口设备洗劫一空。解
放后，在黑河码头建立了航运站，由国家投资整修了港口设施。随着国民经济和对苏联友好
关系的发展，黑河港成为界江码头建设、改造的重点。从1950年至1960年，修复和建筑了码
头岸壁500延长米，建设杂货、粮谷、煤炭、木材堆场4万多平方米。
“文化大革命”期间，港口建设受到干扰。1978年后重新开始建设，改建码头为钢筋混
凝土板桩，泊线长为485米。其中，板桩码头130米，石砌斜坡码头355米。常水期码头水深2
米，可泊千吨级驳船6艘及大型客货轮1艘。新建候船室660平方米。仓库面积2200平方米，堆
场面积7800平方米。码头划分为粮谷、客运、杂货、煤炭、木材、矿建6个泊位。装卸机械9
台组：皮带机7台组、起重机2台。港口有地方装卸工人63名。1981年又新建了混凝土直立式
码头210延长米，斜坡式码头200延长米，使港口生产能力逐步提高1950年，黑河港的吞吐量
不足1万吨。1953年始突破万吨，1955年达到2．9万吨，1958年增至6．6万吨，1963年，吞吐
量上升到7．5万多吨，创造了历史纪录。“文化大革命”期间，港口生产下降，吞吐量最低
的1969年只有1．1万吨。党的十一届三中全会之后，港口生产和建设又获得迅速发展，1980
年以后每年都完成10万吨左右，其中1980年达和1984年达到11万吨以上，是本港有史以来的
最高纪录。
（三）奇克港
奇克港是逊克县境内的一个港站，位于黑龙江中游右岸，距黑河水运里程157公里。
奇克港务站作为黑河航运局的派出机构，对逊克县的发展和人民生活起着重要的作用。
站上有候船室，面积400平方米；有砖质仓库1座；堆场面积1200平方米，可接卸杂货、化肥
、粮食、建材等货物。码头结构为石砌斜坡式，长300米。泊区水深2米左右，有6个停船泊位
，年货物吞吐量5万多吨。1983年创最高纪录，吞吐量达8．4万吨。其中：进口4．3万吨，以
煤炭、石油、矿建、化肥为主；出口4．1万吨，主要是粮食和木材。有地方装卸工人36名。
1985年客运量1．5万人，在黑龙江客运中仅次于黑河港，居第2位。
1985年航运管理局决定把奇克港作为界江码头建设的重点项目，投资119万元，由黑龙江
水运规划设计院设计，由奇克工程队施工，建设墩柱式栈桥结构的专用码头，以适应港口发
展的需要。
（四）嘉荫港
嘉荫港位于黑龙江中游右岸，距黑河水运里程389公里。
站内有砖质仓库1座，80平方米；候船室1栋，300平方米；堆场面积1200平方米。可接卸
杂货、建材及粮食等货物。县煤炭、石油部门也在该码头设有货场。
嘉荫港务站有自然岸壁码头200延长米，停船泊位两个，中水期泊区水深2．7米。1950年
港口吞吐量只有11吨，1967年开始至1973年平均吞吐量为1万多吨。1975年上升到2万多吨。
1983年突破3吨，1984年达到4．6万吨，创本港历史最高纪录。进口货物以煤炭、矿建、石油
为主；出口以木材、粮食为大宗。有地方装卸工人32名。卸煤是由地方栈桥式码头皮带机完
成。
1985年，嘉荫港务站工作成绩显著，被评为省航运系统的“文明站”，并集体荣立三等
功。
同江—黑河航线各港站及里程表
四、乌苏里江港站
由同江至抚远213公里间，在黑龙江干流一段设有莫洪口、秦得力、八岔、抚远等4个站
（点）。从抚远至虎头386公里间，设有抓吉镇、海青、蒿通、国富镇、东安镇、四排、饶河
、别拉坑、江口、小木河、虎头等11个站点。
这些港站的地理位置分布在松、黑、乌3江，由于这条航线是由同江至乌苏里江各站的航
线，所以把经由松、黑两江的港站也都划入乌苏里江港站。
（一）抚远港
抚远港务站位于背山面水的抚远县江岸，地处黑龙江和乌苏里江的要冲，距离松花江下
游同江县的水运里程264公里。
1949年至1968年，这个偏远港口的货物吞吐量不足万吨。1969年起至1972年，也只有1万
余吨。1973年开始突破2万吨，1978年达到3万吨。1983年创历史最高纪录，吞吐量为3．9万
吨，港口生产趋于稳步发展。抚远港长期以来生产设备比较落后，码头处于自然状态。国家
为改变界江港口面貌，于1984年投资198万元，建成了水泥钢板桩直立式码头，并增添了港口
机械设备。现有候船室面积256平方米，堆场面积1500平方米。码头有客运、杂货、煤炭、石
油等4个泊位。进口大宗货物主要是煤炭和杂货；出口货物主要是粮谷。港口有地方装卸工人
56人，装卸机械13台组，其中多为皮带机。
1985年，抚远港务站在物质文明和精神文明建设中，成绩突出，被评为省航运战线的“
文明站”。
（二）饶河港
饶河港位于乌苏里江上游左岸，距同江水运里程466公里。港务站是乌苏里江上最大城镇
饶河县的水上门户。这里每年需要的煤炭和杂货，主要通过水运进口，出口物资主要是粮食
。1964年之前，每年吞吐量只有几千吨，最多1万多吨。1966年创造了3万吨的高产纪录。“
文化大革命”期间，又下降到1964年的水平。1981年，吞吐量开始回升，每年保持在3万吨以
上，1983年创造了3．6万吨的历史最高水平。
饶河港码头原是700延长米的自然岸壁，设备较差。1966年国家拨款30万元进行护岸工程
，以后又建成栈桥浮式煤炭码头。现有候船室面积350平方米，堆货场面积600平方米。码头
岸线有580延长米。共有7个泊位，其中客运杂货泊位2个，煤炭泊位2个，粮食、木材、石油
泊位各1个。有地方装卸工人80名，装卸机械19台组，皆为皮带机。
乌苏里江及黑龙江下游至抚远航线
