一、船种
黑龙江水系船舶种类繁多，并在不断更新改型。由于哈尔滨船厂是黑龙江省最大的船舶
制造企业，标准化、系列化、科学化程度较高，因而各种船种均以哈船厂的产品为标准。
（一）驳船
这种运送货物的船舶，结构简单，船型丰满，载货量大，本身没有动力，靠拖轮或推轮
带动航行。在甲板上装货的称甲板驳；在舱内装货的称舱口驳；两者兼备的称半甲板驳。又
因材质和用途不同，分为各种驳船。
1．木驳，即木质的普通驳船。哈船厂从1948年起至1959年止，先后制造了15吨级、300
吨级、400吨级、500吨级和600吨级的木驳18艘。其中：500吨级的长度60．5米，宽10米，满
载吃水1．3艘。600吨级的长度59．4米，宽11米，满载吃水1．4米。由于木质驳船护腐蚀性
差，寿命短，维修成本高，从1959年以后基本不再制造。
2．铁驳，即铁质的普通驳船。中华人民共和国成立以后直至70年代中期的20多年中，哈
船厂制造了各种级别的普通铁驳170多艘。其中有60吨、80吨、100吨、200吨、250吨、300吨
、500吨、550吨、600吨、800吨和1000吨的不同级别。这些驳船中多数为600吨级及1000吨级
的。这两种型号的普通驳曾长期运行在松、黑、乌、嫩四江上，成为水上货物运输的主力。
1977年以后，这种普通驳才陆续被先进的分节驳所代替。
3．分节驳，其特点是方型，载货量多。分节驳可连接成一个船队，便于顶推运输，减少
阻力，节约能源。哈船厂从1978年开始到1985年，仅8年时间，共制造了200吨级、300吨级、
600吨级和1000吨级的分节驳109艘，71700吨位，占整个黑龙江水系驳船运力的38．8%，占局
直营的51%，成为现代水运的主力船队。
4．垫气驳，即在驳船的底部建有气室，充进大面积气体，形成空气与水摩擦，减少航行
阻力，节约能源。这种试验性的节能船型，系国内首创。哈船厂于1980年制造了两艘300吨级
的垫气驳，每艘船长37．4米，型宽9米，型深1．8米，吃水1．2米，排水量377吨，载货量3
00吨。此后又设计制造了两艘600吨级的垫气驳。实验表明可节省功率27．6%。
5．油驳，即装载柴油、汽油或渣油的专用驳船。哈船厂从1960年以来，为黑龙江航运局
、农垦局、煤建公司、航道局等单位制造了50吨、100吨、200吨、300吨和600吨的油驳十多
艘。其中，较大吨位的有300和600吨的两种，后者在船首装备了电动的起锚机。
6．泥驳，是航道工程装泥使用的驳船。哈船厂从1952年起先后为航道工程部门制造了5
0方、80方、100方、180方、200方和350方的泥驳16艘，供挖泥船队配套使用。
（二）拖轮
拖轮船体较小，但主机马力较大，是拖带驳船、木排等的动力船舶，对稳定及操作要求
较高。拖轮分为：
1．蒸汽机明轮拖轮，即在船身两侧装有明轮推进器，是20世纪中叶黑龙江水运普遍使用
的船舶。1949年为黑龙江航运局建造长春号拖轮，170马力。1950年造出大连号拖轮，350马
力。1951年造出吉林号拖轮，300马力。1952年制造了鞍山号拖轮，500马力。1953年又造出
同型号拖轮两艘，名为兴山号和恒山号。1954年造出抚顺号，其型号与大连号相同。1955年
为内蒙古制造拖轮1艘，120马力。1956年造出千山号拖轮，400马力。1957年至1959年又分别
造出同类型的首山号、兴山号和泰山号。
这些“山”字号的蒸汽机明轮拖轮，在50年代和60年代为黑龙江水系货运的主力。以后
陆续被内燃机拖轮和推轮所代替。
2．内燃机拖轮，即拖轮的主机采用内燃机，改明轮推进器为底轮摆叶子推进器。从50年
代末开始陆续制造这种拖轮。
1959年哈船厂为黑龙江航运局制造了4艘270马力的拖轮。同年为广西交通厅制造了10艘
120马力的拖轮。1960年为哈车辆厂制造了1艘90马力小拖轮。
1961年分别为月亮泡渔场、金属结构厂、一工具厂、供电局、轻化厅、农垦局等单位，
制造了60马力、82马力、120马力、300马力的拖轮。
1962年分别为储备局、吉林航运公司、电碳厂、5523部队、水产公司、肇东水利局等单
位制造了120、150、180、240和360马力的拖轮。
1964年和1965年为黑龙江航运局、河南河务局、伊春林业局、广西交通厅等单位，制造
了270马力拖轮8艘，又为广东湛江港务局制造了1040马力的拖轮1艘。这是哈船厂首次制造马
力超过千匹的轮船。
1966年至1976年，制造了240、270、300、500和550马力的拖轮13艘。此后，内燃机拖轮
基本停造，逐渐被内燃机推轮所代替。
（三）推轮
推轮是内河运输中的先进船种，不但比拖轮效率高，而且节省能源。船队运输方式由拖
带变为顶推，是一项重大改革。因此，从1977年起，哈船厂为黑龙江水系航运提供的运力主
要是推轮。
1977年至1983年，制造了300马力喷水推轮9艘。这种浅水推轮与300吨级或600吨级分节
驳配套，组成分节驳顶推船队，非常适合在松花江的浅水河段运行，经济效益较好，具有国
内先进水平。
1979年为黑龙江航运局建造了一艘2200马力的推轮。这是哈船厂有史以来制造的最大马
力的轮船，也是黑龙江航运有史以来船舶马力最大的1艘。
经过测算和论证，黑龙江水系推轮的马力不宜太大。因而从1981年至1985年建造了1000
马力、600马力、660马力的推轮7艘。这些较大马力的推轮与600吨级、1000吨级的分节驳船
组合成大型的顶推船队，运行在黑龙江水系的干线上，已成为水上货运的主力。
（四）货轮
货轮为专门装货的轮船，也称机动驳或自航驳，是黑龙江水系的新型船舶。其特点是机
动灵活，便于靠离码头和装卸货物。
1960年哈船厂开始为黑龙江航运局建造了的两艘600吨级270马力的货轮，命名为红星一
号、二号。1968年又造出同类型的货轮1艘，名为红星三号。
1971年和1975年，为生产建设兵团建造了300吨级、270马力的货轮两艘。
1977年为航运部门制造了1艘500马力的货轮，主要尺度和600吨级货轮相同，并装备了电
动液压舵机和电动卧式起锚机。
1982年为航道局造了1艘小型的货轮，装货只有15吨。
（五）油轮
油轮即专门从事石油产品运输的有专用设备的机动轮船，是黑龙江水系的新型船种。
1969年，哈船厂为上海海运局建造了1艘600吨级的油轮，1080马力。1971年，为航运局
制造1艘500吨级、540马力的油轮，1974年又有1艘同吨位的油轮投产。
1976年和1977年，为航运部门制造了分别为150吨级和100吨级的油轮两艘。
1977年和1978年，为航运局、总后勤部建造了500吨级和150吨级的油轮两艘，其尺度与
同类型油轮相同，但500吨级的马力比1971年建造的多120马力，因而航速高，周转快。
哈船厂制造的油轮投产后，缓解了黑龙江水系油运紧张的局面。
（六）客轮
客轮为以载运旅客为主的机动轮船，又分为：
1．客艇，船体较小，吃水较浅，装货极少。这种客船适合浅水河段和短途载客运输。
1952年为航运局制造了1艘300马力的客艇。1960年后，又分别为丰满发电厂（115马力）
、航运局（80马力两艘）、肇东县（164马力）、哈尔滨市委（600马力）、肇源县（164马力
）、木兰县（75马力）、富拉尔基（164马力）黑龙江省人委（90马力）、哈尔滨市总工会（
80马力）、肇源水利局（300马力）、航运局（300马力、150客位的客艇3艘）、哈尔滨工大
（300马力）、中共黑龙江省委（900马力公务快速艇）、长春建设局（80马力）、航运局（
240马力）等单位，制造了近20艘不同客位的客艇。
70年代为哈尔滨市公安局制造了1艘航速较快的公安艇。
1980年，为旅游局建造松花江游艇1艘，50客位，600马力，时速22公里。
2．客轮，船体长度、宽度和深度都比客艇大，以载客为主，能够装载行李包裹及少量货
物，设备较好，舱室较多，多运行在快班干线上，并逐渐取代明轮式客货轮。
1976年为航运局建造了1艘720马力250客位的客轮。次年又造出1艘同马力、客位的客轮
，均有雷达、测深仪等现代化的设备。这两艘船作为快班客轮运行在客流密度较大的哈尔滨
至佳木斯航线上。
1980年为黑龙江航运局建造的两艘270客位的客轮，660马力，装有电动起锚设备和电动
液压流线型平衡舵具。
1982至1985年，为松花江航运局等单位先后建造5艘200客位的双体客轮。这种船型稳定
性好、甲板面积大、宽敞舒适、受到旅客欢迎，成为80年代新兴的客轮船型。
3．客货轮，既能载客又能装货的轮船，船体宽，稳定性好，有较多的房间和公共舱室，
货舱较大。
1950年为黑龙江航运局建造1艘240马力、383客位的木质客货轮，名为沈阳号。
1951年建造北安号客货轮。1954年建造四平号客货轮。1955年和1957年，分别制造出北
京号和上海号两艘大型客货轮，解决了松花江客运紧张的局面。
1956年造出天龙号快速客货轮，运行在哈尔滨至佳木斯的快班航线上。
上述客货轮在50年代和60年代起到了客运的重要作用。但由于是蒸汽机明轮推进，比较
落后。70年代起逐渐被内燃机客轮所代替。
1984年哈船厂为黑河航运局建造了1艘162客位的客货轮，系内燃机螺旋浆推进器，除载
旅客外还可装货40吨。这艘客货轮运行在黑龙江上游的黑河至漠河航线上。
（七）工程船
工程船为专门从事航道工程或水利工程的专业船舶，按不同用途设计制造。分为：
1．挖泥船，用以疏浚河道或港区的大型工程船。1951年和1952年，为黑龙江航运局造两
艘挖泥船。1960年为哈尔滨市建设局造400马力挖泥船。1965年为马颊河疏浚局造5艘90方挖
泥船。1970年为广州造1艘大功率800马力挖泥船。1971年为航道局造1艘150方挖泥船。1976
年为内蒙古自治区造1艘90方挖泥船。1981年和1982年，又为航道局制造了3艘挖泥船。其中
两艘为大型的680马力、500升链斗式。
2．锚艇，用以送锚起锚的专用船，是挖泥船疏浚作业不可缺少的辅助艇。
从1960年至1985年，哈船厂为黑龙江航运局、市建设局、广州、内蒙古自治区和航道局
等单位，制造了与挖泥船相配套的锚艇20余艘，共有8种型号，其参数如表4—5。
3．交通艇，为航道整治基地或水工建设点运送来往人员的汽艇，也是挖泥船队不可缺少
的交通工具。
哈船厂自中华人民共和国成立以来为黑龙江航运局、航道局等单位，制造了10多艘交通
艇。这种艇一般是10多米长，3米多宽，吃水较小，有100多马力，能载运30人左右。
4．航标艇，即管理航道、航标和标灯的专用工作艇。中华人民共和国成立以来至1985年
，哈船厂为航道部门制造了68艘航标艇。50年代所造的航标艇，多为20马力、40马力、80马
力的，艇长9米到12米，设备简陋。以后，逐渐向大型化、快速化、现代化发展。
60年代造的航标艇，一般长23米，马力增至240匹，艇内设备也比60年代好。70年代的航
标艇，长度增至25米。到了80年代，航标艇的长度、宽度和马力都有增加。艇长28．54米，
型宽5米，型深1．4米，吃水很小，只有0．7米，马力达到300匹。这些较先进的240马力和3
00马力的航标艇，取代了过去落后的40马力、80马力的航标艇。由于维护航道里程加长，工
作效率提高，成为松、黑、乌、嫩四江上的航运尖兵。
5．测量艇，是航道工程测量的专业船。1965年为三门峡水库管理局造两艘270马力测量
艇。总长32米，型宽6．4米，吃水0．9米。1972年为航道局造了两艘300马力的测量艇。每艘
总长34米，型宽6．2米，型深2米，吃水1米。1985年又为航道局建造两艘同马力同尺度的测
量艇。
（八）其它船艇
1．采砂船，即专门采集砂泥的船舶。1955年和1956年为大伙房水库造采砂船8艘。
2．趸船，即码头船。1957年和1958年为长江航运局建造3艘趸船，每艘载重量1000吨。
1969年为省军区造了两艘双体码头船。1985年开始为黑龙江航运局建造客运趸船，改变了黑
龙江水系客运码头船的落后面貌。
3．材料船，即供应材料的船舶。1961年建造装载100吨材料船1艘。
4．供水船，专门为生产运输船舶供应淡水的船。1977年为黑龙江航运局造出100吨供水
船。
5．轮渡船，专门用于过江过河的渡轮。1966年至1983年，先后为黑龙江航运局，通河县
，哈尔滨公路处、市轮渡公司、省公路处、齐齐哈尔市、讷河、泰来县等单位，建造了240马
力至480马力的各类轮渡船10余艘，为人员、汽车、马车及货物等过江、过河提供了便利。
6．港监艇，专门对船舶航行安全进行监督的船舶。1968年为海口港造1艘900马力的港监
联检艇。1971年为省交通局造1艘300马力的港监艇。1983年为黑龙江航运局造1艘新型的港监
艇，马力314匹，时速21．5公里。
7．修船艇，专门从事船舶进港后小修的专用船。1969年为广州造1艘80马力的修船艇。
1972年为省航运公司造1艘120马力的修船艇。1976年为总后勤部造两艘600马力的船舶修理艇
。
8．宿舍船，专门为水工作业人员提供食宿的船。1982年为航道局建造两艘64人位的宿舍
船。1983年为松花江公路桥建50人位的宿舍船1艘。
9．冷藏船，有制冷护鲜设备的船。1962年和1963年为省水产局、吉林商业厅建造了3艘
载货量为60吨的冷藏船。
10．外事艇，即为外事活动专门使用的船，设备较好，航速较快。1980年为萝北县造1艘
马力300匹，航速21公里的外事艇。1981年为黑龙江航运局造1艘500马力的外事艇，航速24公
里。同年又为抚远县造1艘480马力的外事艇。
11．军艇，即军用的船艇。其特点是马力大、速度快、船体坚固耐用。1963至1985年，
曾为省公安总队、军区和总后勤部制造各种军艇。其中，1985年造成的982型铝合金快艇在全
国是首创。批量生产的轻型玻璃钢艇完全适合黑龙江省界江航行。
二、造船工艺
在东北造船所成立之前，哈尔滨沿江铁工厂造船多为木质或铁木结构，机器多买自外国
。东北造船所建立后，造船数量也不大。东北沦陷时期，日伪当局对造船技术保密，制造的
军艇也多从日本国内运来零部件组装。1946年民主联军进驻哈尔滨市，人民政府接管了造船
厂。
1949年建国后，我省造船工业逐年发展，工艺不断改进。造船工艺包括制作和加工、放
样、号料、弯板、整体或分节建造等过程，主要是连接工艺和整体建造或分段造船工艺。
（一）连接
最初的连接法，如古代黑龙江水系的“五板船”，板合之间缝隙不用灰拌，用木条钉，
即原始的连接捻船法。
近代直至中华人民共和国成立初期一直沿用造铁船壳用铆钉连接。操作主要是用手工锤
铆。因为锤铆震耳谷聋，所以有人说：“十个铆工九个聋”。说明这种工艺的落后。1953年
开始采用电焊造船法。这是连接工艺的重大改进，既提高效率又节省钢材。
船体焊接一般在零下15度时就不能进行。1961年掌握了零下30多度进行焊接的低温焊接
方法，解决了冬季施工的关键。
1972年为配合分段造船开始使用直流理弧自动焊机，实现了平面分段自动焊，进一步提
高了造船效率，缩短船台周期。
1980年全面采用自动焊、氩弧焊、二氧化碳气体保护焊等先进焊接技术。
1982年整顿造船工艺管理，提出“造船质量的关键在铆焊，铆焊质量的关键在电焊”，
推广了自动焊等先进焊接法。同年造的600吨级、100吨级的分节驳，都是用自动焊机，提高
了质量和工效，年平均焊接合格率达91．7%。
1983年对整个焊接工艺（21种）编制了操作规程，质量进一步提高。1984年船舶焊接合
格率达到92．3%。
（二）整体建造与分段造船
中华人民共和国成立初期，哈船厂的技术人员数量少，设备条件差，仍然实行铆钉整体
建造法。1956年开始，随着电焊造船法的推广，创造了低胎架整体造船法，比铆钉整体建造
法前进了一步。
低胎架造船法也就是整体电焊造船法：船体用1：1比例放线后，按设计的长、宽度在船
台铺底（先用木质或铁质垫墩在平地码成1米多高的垛，然后将钢轨顺向摆放在垛上），首尾
部因船型有曲度，所以按龙骨和筋骨曲线做成钢质胎架，衔接中部首尾。这种低胎架造船法
一直延续到60年代初，人拉肩扛劳动强度仍然很大。
1965年起，哈船厂采用立式分段造船的新工艺。首先在1艘240马力航标艇船体施工中获
得成功，成为哈船厂造船工艺史上的一次创举。立体分段建造船体，就是根据各种类型船体
的结构特点，把船体分成若干个立体段，制造后组合到一起，形成一个完整的船体。这种工
艺比较先进，同整体造船法相比，其优点是：
1．采用分段造船新工艺简化施工程序，缩短船体建造周期。即在同一时期内，可以集中
人力、物力，充分利用船台的有效面积，进行平面作业。
2．有利于提高船体建造质量。在船体建造过程中，把整个船体分成若干个立体分段，分
别进行装配焊接，不仅能减少因焊接所产生的变形，而且在各立体段竣工后进行总体合拢时
，可以调整各段体的变形差，使船体纵向变形量控制在最小的范围内，以达到技术要求。
3．有利于改善工人的施工环境，减轻劳动强度。尤其对电焊工进行焊接施工时改善通风
条件，解决焊工闷舱作业问题，也减少吊举和仰焊工作量，扩大了平面装配。
4．分段造船的施工方法，节省了低胎架用的钢材和人工日，降低了造船成本。
从1965年到1985年哈船厂建造的机动船，几乎全部都采用了立体分段工艺方法进行施工
，取得了很好的经济效益。
对一些不易采用立体分段的船体，采用平面（部分）分段的工艺方法施工。1972年在第
1艘300吨机动运煤船的建造中，试用了平面分段工艺方法，获得成功。1983年在建造4艘采金
船时，也采用了平面分段造船工艺进行施工，同样获得令人满意的效果。
三、造机
轮机是船舶航行的动力。船上管理轮机的人员分为轮机长、大管轮、二管轮、三管轮。
解放前，黑龙江水系轮船上的机器，全部国外进口或由国外运进部件组装。这些机器来
自俄国、芬兰、意大利、美国、日本及法国。解放后，哈尔滨船厂发扬自力更生、艰苦奋斗
的精神，在制造船体的基础上，也开始制造船舶动力装置，而且造机技术发展很快。
（一）蒸汽机
1948年，哈尔滨船厂承建长春号拖轮时，第一次开始制造蒸汽机的任务。当时，既无造
机的技术资料，又无技术人员设计，造船工人想起名山号拖轮（该轮于1945年被苏联红军拉
走）与长春号的性能相同，决定以名山号为“样船”，回忆轮机部分的技术数据，边回想边
放样，边施工。同时改造旧设备，制造土设备，解决了蒸汽机大型体的铸造、锻冶、机加等
难题。1949年上船组装后，经过锅炉点火，主机试车和试航成功，终于在中华人民共和国成
立的当天，投入航运生产。原设计马力170匹，实际达到180匹。从此，开始了哈尔滨船厂自
己造机的历史。
中华人民共和国成立后，国家分配到厂的大、中专轮机专业毕业生杨容东、樊鸿基等，
在造机方面起了很大作用。他们先后设计制造出200马力、300马力和大批的500马力蒸汽机，
成为50年代和60年代拖轮的主力机械。
在50年代中后期，又设计制造了900马力的大型蒸汽机，使用在客货轮北京号和上海号上
，使客运能力急剧增长。
蒸汽机技术的发展，不但表现在马力的增大，而且也表现在与其配套的锅炉技术的革新
进步上。原来是火管锅炉，水循环阻力大，涨汽开船需要15到20小时。后改为水管锅炉，在
同样条件下，只需7到8小时即可达到额定气压，保证船舶按时出港。同时，改烧煤为烧渣油
，即减少了一半生火人员，又大大降低了司炉人员的劳动强度，还改善了环境卫生。据不完
全统计，到1959年共造蒸汽机16台，6030马力。详见表4—6。
（二）内燃机
由于蒸汽机明轮体积大，造价高，效率低，因而逐渐被内燃机所代替。
1956年以后，黑龙江水系开始有小马力的小型内燃机船舶投入航运生产。1959年，哈船
厂制造了第一艘135马力的内燃机船。从1972年起，每年都有柴油内燃机产品。1979年生产出
500、600马力的柴油内燃机装配各种船舶。特别是1000马力的内燃机推轮成为定型产品，不
断充实到水运战线，使运力猛增，满足了航运生产的需要。与此同时，还为省军区建造一批
2000马力的内燃机巡逻艇，增强了界江边防的巡逻能力。到1985年止，黑龙江水系的运输船
舶，以内燃机为动力的，已占80%以上，余下的蒸汽机船已为数不多，而且正在淘汰之中。
