一、沿革
　　　　黑龙江航运自有史以来，各航业几乎都是按照当时同一模式进行管理。在20世纪初，戊 通航业公司、航务局的管理具有代表性。公司（局）都设有董事会、监察等上层管理机构； 下设稽查、律师、运输等职能部门。组织管理以董事会为最高权力机构，负责决定公司（局 ）的重大问题。如聘任总经理、副经理；制定规章制度；增添航线、码头；审定预算、决算 等。董事会成员一般为5至7名，由股东会议选举产生。董事任期3年，任满改选，可连选连任 。公司设总经理和副经理各1人。总经理负责统管公司的一切内外事务，副经理为总经理的助 手。
　　　　在人事管理上实行严格考查制度，经考查合格者方能录用。同时要求所有职员具备“学 识优长，通达时务”的条件。航政、江防两科，须由水师学堂出身；工程、渔业两科，须由 实业学堂出身，方能充任，以保证“款不虚糜，人归实用”。在财务管理方面，规定有开办 经费，如码头建设、设立船坞、疏浚航道，添置船舶等经费；还有常年经费，如工资、营业 支出及杂费等。
　　　　1927年，黑龙江及其支流共有大小航运企业44家，均独立经营，中外轮之间及各航业之 间竞争激烈。为减少开支，增加收入，统一管理，增强竞争能力，以东北航务局为首的规模 较大的7家组成了航运联合体——东北联合航务局。在整个水系的宏观管理上由分散经营，走 上了部分航运企业联合经营的尝试。
　　　　东北沦陷时期，日本帝国主义为大量掠运松、黑、乌、嫩各江沿岸的资源，对航运采取 了殖民化的管理办法。在组织管理形式上，也设有理事会、监事会、船东会等机构，但这些 机构实质是虚设，没有任何权力，实权完全掌握在日本理事官、事务官手里。这些官员的决 定就是管理，他们的命令，中国职员、船员只能无条件执行，没有探讨、研究的余地。在人 事管理方面，各机构的正职负责人，大多数任命中国人担任，副职由日本人担任，正职的权 限名义上高于副职，但一切事务的处理都由副职日本人发号施令。职员、船员采取考试、口 试的方法选优录用。对职员、船员，可随时解雇。对船员大多采取航期录用，冬季停航期解 雇的办法。
　　　　解放初期，于1946年5月7日，松江省人民政府接管了苏联红军在哈尔滨撤退前设立的松 花江航务局。这是黑龙江航运史上第一个在中国共产党领导下的全民航运机构。这个机构从 诞生之日起，就把船舶、码头、仓库，及一切附属设施等固定资产实行全民所有制管理。航 务局既代表政府对航政进行管理，同时又是一个国营航业机构，实行政、企合一的管理体制 。1951年松花江航务局改称东北内河航务局，并接管了合江、黑河轮船公司。由此，分区段 运输的国营航业实行了统一经营管理。哈尔滨、佳木斯、黑河等较大的航运局（公司）和港 务局，虽多次更名，但都隶属于东北内河航务局（现交通部黑龙江航运管理局的前身）领导 ，实行统一计划、统一运价、统一调度的管理体制。即运输计划由管理局统一编制下达，各 直属单位执行；运价统一执行中央交通部的运价规定，既不准任意提价，也不准随意降价； 各船行驶，由管理局调度室统一下达“航次命令”，各直属航运局、港务局调度室（段）只 是航次命令的执行、传达者。各直属港、航、厂、道局（厂），在经济上实行独立核算，利 润全部上缴，亏损由管理局补贴。管理局每年所得利润上缴国家，亏损由国家拨款弥补。这 种财务管理制度，统一集中财力，用于发展建设，但也影响了职工的积极性，多干、多运、 多收也并不多得；少干、少运、少收、亏损单位和个人也不少得，在经营管理上形成了“吃 大锅饭”的弊端。
　　　　二、整顿
　　　　1966年5月，“文化大革命”开始，航运航领导机关瘫痪，直属企业各单位生产和经营管 理混乱，企业连年亏损。1976年10月，党中央粉碎江青反革命集团，这场灾难方告结束。航 运管理局从1977年起，在直属企业开始建立以岗位责任制为中心的各项规章制度，并在多数 直属单位建立和恢复了经济核算制。
　　　　党的十一届三中全会以来，航运系统把工作重点转移到以生产建设为中心的轨道上来， 开始进行企业整顿。特别是铁路、公路运输企业的整顿改革，引发了铁路、公路和航运之间 的竞争。黑龙江干流腹地5县的百货运输已被挤走了60%，嘉荫县的百货几乎全部弃水走陆。 佳木斯至富锦间建三江国营农场，每年近8万吨的百货杂货，以及哈尔滨至肇源每年3万多吨 的货物，均因水运得不到及时运输而被公路取代。因哈尔滨和依兰间经常断航，使依兰县除 少量煤炭外，其它物资已基本上依靠陆运了。年近万吨运输的集贤粮库也从江边迁往香兰， 使这部分水运物资转为铁路运输。铁路、公路、水运竞争给航运提出了如何整顿、改革的问 题。铁路运输成本和运价比水运低，而且迅速及时；公路运输虽然成本高，但四季畅通，中 转环节少，可以送货到门，比水运有更多的主动权。就是在水运企业之间，地方航运具有机 动灵活，可以到处停靠、方便货主的优点。局直营企业虽具有运量大，适于运输大宗货物的 优势，但由于季节性生产，使物资储存期长，占用资金多，给货主在经济上造成一定损失， 又由于受水位变化影响，到船不均衡，计划兑现率不高，使货主感到不便，这种形势促使航 运必须进行企业整顿，进一步提高运输质量，改变服务作风。在运输质量上着重改革运期长 、不及时、货损多的问题。在职工思想中清除“沿江独此大家”和“坐堂等货”的经营作风 。
　　　　从1982年1月开始，按照中共中央和国务院《关于国营工业企业进行全面整顿的决定》， 对所属企（事）业单位进行全面整顿。
　　　　（一）整顿领导班子
　　　　按照革命化、年轻化、知识化、专业化的要求，航运管理局和局属各单位的两级领导班 子进行了两次调整，经过考核和民意测验等措施，改变了领导班子的年龄结构和文化结构 。调整后，局领导班子平均年龄由原来的54．5岁下降到49．7岁；具有高中以上文化的由原 来的50%提高到100%，有大专以上学历的占2／3。局机关处级干部的平均年龄由原来的55．1 岁下降到49．6岁，其中45岁以下的中青年占21．2%；具有高中以上文化的由原来的52%上升 到79%，有大专以上文化的已占34．2%。局属12个县团级单位的领导班子，平均年龄由原来的 53．6岁下降到46．3岁；具有高中以上文化的由原来63%上升到92%，具有大专以上文化的已 占41．8%。
　　　　按照中央颁发的《厂长暂行条例》的规定，局直属县团级单位普遍实行了局（厂）长负 责制，建立起以局（厂）长为首、以生产经营部门为中心的生产指挥系统和以主管局（厂） 长、总工程师、总会计师、总经济师为首的，以各职能部门为基础的“五全”管理体系（即 全面计划管理、全面质量管理、全面经济核算、全面劳动人事管理、全面设备能源管理）。 同时，普遍恢复和健全了职工代表大会制度，配齐了相当于副局（厂）级别的工会主席，每 年召开一次或两次职工代表大会。
　　　　（二）整顿各项基础工作
　　　　制定了各种定额22类，加强了定额管理。其中劳动定额1229项能源消耗定额19种4036项 ；物资储备定额90种14324项；费用开支定额23项。
　　　　整顿各种原始记录和报表，加强了数据管理。在整顿中，全局对原始记录和报表进行了 全面清理审查，简精合并，调整补充，对表式、内容、口径、时间、编号及管理等都做了统 一规定。整顿后有各种原始记录336种，统计报表201种，各种规章制度242种，并制定了统计 报表管理制度，建立了各种数据管理和信息反馈系统。修订材料计划价格92类22617项，处理 了积压物资238．5万元，加速了资金周转。在测量、设计、水文计量等方面，采用了电子计 算机。
　　　　建立健全有关船舶、港口设备管理的规章制度，如《船舶设备维修保养制度》、《修船 制度》、《船舶五好条件范围》、《出坞标准》。还制定了修造船管理制度，港口装卸机械 技术管理、港口装卸管理制度。规定管理局按修理周期编制船舶、港机年度大修和重点技术 改造计划，基层局编制年度中小修和技改计划，按保养维修周期编制季、月保养计划，健全 了设备考核标准。
　　　　根据《中华人民共和国标准化管理条例》和《工业企业标准化工作管理办法》，制定出 《黑龙江航运管理局标准化工作管理办法》。各基层单位也相应地制定了生产、技术、财务 、经营管理工作的管理标准和工作标准，实行了标准化装船运输、积载、交接，进一步完善 货物运输、堆码、装卸标准化和质量经济责任制。
　　　　建立健全了技术标准化体系。在总工程师的领导下，由科技处负责日常工作。1981年设 立了水运科技情报站，有科技情报专、兼职人员63人，形成了黑龙江水运科技情报体系，与 国内124个单位建立了联系，积极开展科技情报交流工作。技术标准逐步先进和配套。共有技 术标准4056项。全局配备了计量标准器具8类33件，受检率、合格率均达到100%；在用计量器 具共4981件，按长、热、力、电分类，长度量具1619件，热力465件，力学1560件，电磁133 7件，合格率、受检率均达到95．7%以上，符合国家规定要求。
　　　　（三）整顿劳动组织
　　　　本着加强生产一线、压缩二线（科室人员）、精简三线（附属单位、勤杂人员）的原则 ，进行了定员定编。调整后，运输部门一线人员占总人数的74%，二线人员占总人数的14%， 三线人员占总人数的12%；航道部门一线人员占总人数的73%，二线人员占总人数的13%，三线 人员占总人数的14%；工业部门一线人员占总人数的71%，二线人员占总人数的16%，三线人员 占总人数的13%。一二三线人员的构成都符合交通部颁发的标准。
　　　　建立健全了劳动定额管理制度。制定了三种29章167条的定额管理办法。调整、修订了装 卸劳动定额，有1433人执行港口装卸定额905个定额号（定额号是根据不同的工种、货种、劳 动强度制定不同的定额编号），330人执行机械加工定额332个定额号，212人执行基建施工定 额42个定额号。港口装卸劳动定额调整后，劳动定额提高10%，计件工资平均在130元左右， 达到了先进水平。本着奖勤罚懒，单位不拉平，人人有升降的原则，执行了百分计奖，盈亏 包干，超产计件奖等14种奖励形式，工作人员划分6个档，克服了平均主义。1983年最高得奖 736元，最低71元。出勤率也由整顿前的93．6%提高到96．5%。
　　　　进行了全员培训。全局成立了职工教育委员会。培训形式有两种：一是利用冬季办脱产 、半脱产和业余班进行冬训；二是常年按计划培训。配备具有大中专学历的专职教育管理干 部24名，全系统共有专职教师30名，另有兼职教师179名。现有10名局级干部已轮训9名，占 90%；处级干部96名（包括基层班子）已轮训77名，占80%；一般干部1938名，已轮训1327名 ，占68%；职工双补（补技术、补业务）对象3663名，已取得合格证的2413名，占65%。技术 补课对象2432名，已取得合格证的1456名，占60%。
　　　　（四）整顿纪律
　　　　党、政、工、青各级组织紧紧围绕生产，加强政治思想工作。教育职工改变过去“官商 化”，对货主“顶、卡、赖”的作风，树立全心全意为旅客、货主服务的观点，恢复航运信 誉，争取更多的货源。
　　　　为提高运输质量，做到“五满意”，“七不准”，即服务态度、迅速及时、完整无损、 均衡到船、兑现计划5个方面使货主满意；到达港站的货物由各港站负责，不准强迫货主自己 看管；按照货运规章规定核收运杂费，不准巧立名目乱收费用；按照货物的性质调配装运， 不准迫使货主订立航运免责特约；对承运的货物要在数量、质量上负全责，不准以任何借口 动用或拒付“舱底”（舱底的散装粮、煤等）货物；已发出的货物，未经货主同意，不准以 任何借口擅自变更到站或收货人；对水运企业本身造成的货运事故，必须认真调查，弄清原 因，落实责任，及时赔偿，不准拖、赖；要保证货物运到期限，不准积压。为增产增收，同 时要求各直属企业做到“五高一多”。即船舶效率、装卸效率、挖泥效率、机械和库场利用 率、全员劳动生产率要高；航道满载航行保证天数要多。哈尔滨至沙河子航线满载航行天数 保证130天以上，佳木斯至同江航线保证满载航行85天以上。
　　　　经过全面整顿和综合治理，使航运直属各单位的工作均有起色，朝着系统化、标准化、 程序化、科学化的方向发展。
　　　　三、改革
　　　　（一）体制
　　　　根据中央和省委关于改革的指示，在企业整顿取得成效后，1983年又开始对领导体制和 经济管理体制进行了改革，对企业下放了一些权力，扩大了企业经营自主权。
　　　　1．党政分开
　　　　按照党政分开的原则，航运管理局直属各单位都建立了党政分设的领导体制。把原党委 书记兼局（厂）长的体制，全部改为党委书记、局（厂）长分设的体制，并完善了各级党政 的办事机构，实现职能转变，解决了长期以来党政不分的问题。
　　　　2．港航分开
　　　　把原来合江区段港航合一的体制，改为分设合江航运局和佳木斯港务局的港航分开体制 。两个局实行港航签订合同的办法，借以互相约束，相互促进。航港分开，自主经营后，调 动积极性，各自增产增盈。1983年合江航运局运量达107．86万吨，利润为167．1万元，均创 造了历史最好水平。佳木斯港务局1983年盈利46．5万元，1985年盈利130．3万元。
　　　　3．改革航道体制
　　　　将原来航道分散管理的体制，改为由航道局直接领导松花江、合江、黑河三个航道工区 。为改善航道航标设施积累资金，同时实行征收航道费。
　　　　4．健全地方航运管理机构
　　　　在哈尔滨、佳木斯、黑河建立地方航运管理站，分别统一管理各地的地方航运企业。
　　　　5．调整船检、港监管理机构
　　　　船舶检验、港航监督领导体制由过去局和地方双重领导，改为由船检局、港监局统一领 导。业务上由过去只管干线大型机动船，改为大小河流的机动船、风船、渡口船一齐管理， 减少了各类船舶违章作业，提高了安全航行率。
　　　　（二）经济责任制
　　　　1978年，党的十一届三中全会以来，贯彻执行了“调整、改革、整顿、提高”的方针， 把工作重点转移到以提高生产和经济效益为中心的轨道上来。1980年，各直属单位首先实行 局长领导下的由总会计师负责的经济责任制和核算体系。全局推行了四级经济责任制（即航 运局——所属企事业单位—船、站、段、队—班组、单机、单车），建立了五个体系（即核 算、指标、结算、分析、组织保证体系）。核算体系，以搞好内部核算为中心，一律实行内 部盈亏核算，改变了过去“吃大锅饭”的做法。指标体系，按交通部规定的考核经济技术指 标的要求，以产量、质量、利润为中心，由计统部门负责，层层分解落实；成本费用指标由 财务部门层层分解，归口包干；管理局把分解的指标从纵向落实到各局、港、厂，横向落实 到分管处室；各局、港、厂，根据管理局下达的指标，按各科室分口包干，层层落实到船间 、车间、区队、班组、单机和个人，做到人人肩上担指标。结算体系，以内部结算价格为基 础，从1980年到1982年采用资金本票、内部流通券，通过“内部银行”进行结算，1983年又 发展到限额支票、限制支款等方法，起到了控制作用。分析体系，全局建立了三级分析体系 ，制定了经济活动分析的制度：各局、港、厂每月分析一次；各车间、区队、船间（航次） 每旬分析一次；各班组、单机按日分析一次（主要分析生产、财务计划完成情况，总结经验 教训，采取措施，保证计划实现）。组织体系，上下都建立了以总会计师为首的核算保证体 系，并按总会计师的职权进行工作。
　　　　经过核算分析，找出船舶运输成本历年提高的原因，主要是燃料费用高，占总成本的30 %左右。因而，采取措施降低燃料油消耗量，节约燃料油费用，并争取多烧价格低的重柴油， 少烧价格高的蜡油，以降低成本。
　　　　对船间的经济核算，实行多盈多分、少盈少分、亏损受罚的经济责任制。对船员采取分 部、片、岗位层层承包的办法，实行逐日记载，航次核算，按月计分，按分计奖，年终总评 的考核方法，收到了明显的经济效益。船舶按每千吨公里计算柴油消耗，由1980年的13．3公 斤下降到1983年的11．3公斤；每千吨公里渣油消耗，由1980年的44．2公斤下降到1983年41 公斤；每千吨公里的工资费用，由1980年的3．35元降到1983年的2．57元，减少0．78元；每 千吨公里的管理费用，由1980年的3．36元降到1983年的3．12元，减少0．24元。综合运输单 位成本，1980年每吨公里为17．58元，1983年为16．67元，下降了5．2%。可比单位运输成本 ，1983年比1980年下降12．5%。由于运输成本的降低，全局增加盈利79万元。
　　　　由于经济责任制的加强和经济核算的深入开展，促进了增产增收。1983年，全省航运共 完成货运量346．9万吨、10．4亿吨公里，分别为年计划的111．96%和130%，分别比1980年历 史最好水平增长26．1%和35．9%。局直属企业收入达到5483万元，为计划的124．5%，比198 0年增长1．15倍。运输成本明显降低，1983年每千吨公里成本16．67元，比1982年下降2．9 7元，全局节省开支240万元。其他经济指标的完成情况也都好于部颁标准。
　　　　1985年，水运生产和利润指标再创历史最好水平，分别为1983年的132．7%和197．5%。
　　　　（三）质量管理
　　　　水运企业产品表现的形式是旅客、货物在空间的转移。它的产品计算单位是人公里、吨 公里。所以它的产品质量不只是货损货差，还包括安全性、完整性、经济性、服务性。
　　　　中华人民共和国成立以来，全省航运系统比较注意安全质量问题。但是，由于“文化大 革命”的干扰破坏，在严重无政府主义的影响下，船运战线曾经出现了运啥吃啥、拉啥拿啥 的拿摸风和野蛮装卸、粗暴待客的现象，致使运输质量和产量急剧下降，航运信誉不佳。粉 碎江青反革命集团之后，经过对全体职工系统的教育和狠刹拿摸等不正之风，逐步纠正了运 输质量中存在的问题，使运输质量逐渐得到好转。1979年货损率为万分之2．87，货差率为万 分之0．025；1980年货损率下降为万分之0．53、货差率为万分之0．027。
　　　　1981年1月起，全局对质量管理工作进行了重大改革。采取了质量责任制与经济责任制相 结合的方法，实行经营承包制，把各项工作、技术、管理标准和职责落实到每个单位和个人 。首先通过职工培训，不断提高职工队伍的素质，以适应运输质量管理的要求。航运系统从 1981年以来共举办质量管理学习班250多期，听课人数达14000多人次，有70%的职工受到了8 小时以上的质量管理教育。还先后建立了《货运质量经济责任制奖惩办法》、《运输生产全 面质量管理细则和实施方案》、《货物运输全过程操作标准流程图》、《货物质量监督检查 员职责》和《客货运输质量统计方案》，突出落实了三全（全员、全过程、全部门），做到 了质量管理工作有标准，部门任务有流程，人人保部门，部门保全局的工作质量体系。对货 物承运、库场保管、配载装船、交付货主全过程的管理都坚持了质量标准，对每个工序都有 检查，有考核，有记录，形成了人人负责、层层把关的标准化、程序化、系统化的管理体系 。如合江航运局龙驳801船在装卸作业和运输过程中，按标准办事，1984年运送百杂货12408 9件，没有发生一件货损货差。绥滨港在搞好市场预测的前提下，大力开展产、供、运、销一 条龙运输，1984年运送粮食、化肥、杂货761496件，无货损货差。合江航运局运输粮食差损 是多年的大老难问题，1982年曾发生差额5000多件，损失金额10万多元，1983年，将“撤牌 子”（装卸粮食谷用牌子计件数）计数改革为甲板驳整船装粮食，采用标准码垛计数交接， 仓口驳封舱交接，并绘制积载码垛平面图随船同行，到港后按图点垛，计数接收的办法，使 粮食运输质量有了大幅度提高，全年运粮食145船次、1369400件，仅发生一起差损107件，比 1982年降低96．3%。1984年，又建立了港站自查、经营科复查和局抽查的“三查”制度，全 面开展了万件无事故的群众活动，全年共运粮食119船次1045675件，仅发生湿损5件，又比1 983年降低33%。龙客11号轮认真执行质量管理的有关规定，1984年运送旅客49373人次无事故 ，运送杂货2768吨、39400件无货损货差，全年办理旅客行包26143件、632吨，做到了随送随 收，随到随付，无一差错，实现了安全、正点、优质服务，1985年被评为文明船。
　　　　哈尔滨港务局，经过全面质量管理，产量增加，效益翻番。1983年完成吞吐量为148万吨 ，实现利润124万元。1984年进一步提高，完成吞吐量为180．7万吨，实现利润260万元。19 85年，吞吐量突破200万吨，实现利润300万元。船舶港时间，1984年2．4天，比1983年降低 5．5%；全员劳动生产率1984年为1983年的114．2%；货损货差率1984年分别为万分之0．03和 万分之0．056，都大大低于部颁和避颁的指标。装卸船合格率，1984年达到99．1%，比1983 年提高7．6%；货垛和楞头合格率分别达到95%和81%，比1983年提高11．2%和9．6%；设备大 修一次验收合格率达到100%，比1983年提高9．8%，一类设备由1983年的19%上升到44%，机械 状况有明显的好转，完好率平均达到95%以上。
　　　　合江航运局由于改革质量管理工作，货损率由1983年的万分之0．96，下降到1984年的万 分之0．02；运到期限超期率为8．22%，比计划降低1．78%；客班正点率达到94．65%，比国 家计划提高9．65%；全年运送旅客149781人次，安全无事故，提高了航运信誉。
　　　　由于在全局推行全面质量管理工作，1985年，质量管理小组已发展到390个，质量管理小 组的成果有327项，直接经济效益198．5万元。其中有2个小组获得国家级优秀成果奖；有11 个小组获得省级优秀成果奖；有25个单位被交通部命名为优质运输先进集体和光荣称号。
　　　　由于全系统推行全面质量工作，促进了全省水运生产，经济技术指标年年都有新的突破 。1984年局直营完成货运量295万吨、9．03亿吨公里，为1983年的111．4%和114%；实现利润 1020万元，为1983年的149．3%；单位运输成本为19．67元，比1983年降低0．2%；1985年， 全面质量管理进一步加强，水运各项经济、技术指标均好于1984年。1985年，局直营完成货 运量302万吨，10亿吨公里，实现利润1239万元，单位运输成本为17．00元。
　　　　（四）扩权承包
　　　　1980年3月，省委和省政府召开了全省扩大企业自主权试点工作会议，决定航运管理局为 扩权试点单位。航运系统以扩权为动力，以生产为中心，以提高经济效益为重点，从全面加 强经济核算人手，开展了扩权工作。同时，航运管理局同省财政厅签定“固定比例，增长分 成，超收归己，一定五年不变”的利润包干分成办法。从1980年起，以上缴利润60万元为基 数，每年递增10%，企业与财政部门四六分成（企业分四，财政分六），超额10%以上的利润 全部留给企业。改变了过去按照国家和财政部规定，企业实现利润全部定额上缴的办法，调 动了企业的积极性。
　　　　航运管理局对各直属企业，根据不同情况分别采取经营承包办法。对哈尔滨港务局、松 花江航运局、哈尔滨造船厂等盈利单位，实行“计划利润包干，超计划分成”。完不成上缴 利润计划免奖。对计划内亏损企业，如黑河航运局，采取“补贴包干，节约归己，超支不补 ，逐年递减补贴”。计划补贴数每年递减10%，完不成递减数免奖。对航道局实行“预算包干 ，节约留用，超支不补，预算外收入与航运管理局倒二八分成”。对航务工程公司实行“计 划利润包干，亏损不补，超收分成”。对水运规划设计院和职工医院实行“设计费包干和医 药费包干”的办法。这些不同的扩权承包分成办法，把贡献大小不同的单位留利数，拉开了 档距，调动了企业的积极性。哈尔滨港务局实行分成办法后，1982年实现利润30万元，1983 年上升到124万元，1984年上升到260万元，1985年达到284万元，企业留利水平也大幅度增长 。
　　　　为了鼓励企业多做贡献，增强企业领导的责任心，在实行扩权和利润分成的同时，还实 行了“计划、重奖、立功”三条线的重奖重罚办法。即完成“重奖”线企业的正副领导，可 分别多得150—200元的奖金；完成“立功”线企业的正副领导，除得重奖外，还提升一级浮 动工资；连续3年完成“立功”线企业的领导则晋升一级固定工资。完不成“计划”线企业的 领导则要扣罚10%的年工资。
　　　　企业职工完成“计划”线，可得4个月奖金，完成“重奖”和“立功”线，职工可得5至 6个月奖金。
　　　　各企业也都采取划小单位经营承包的办法。到1985年，直属企业港、站、船、段、队、 车间、班组全部实行层层经营承包制。对承包单位一律扩权、放权，自主经营，自负盈亏。 松花江航运局的龙客15、合江航运局的龙客11号轮一直是亏损的小型客轮，实行单船承包后 ，不仅扭转了长期亏损的局面，而且船员还获得了比其它客轮高出两倍多的奖金，全年平均 每人得奖金500元以上。
　　　　各企、事业单位根据同航运管理局签订的经济承包合同书，从本企业的实际情况出发， 又实行了不同类型的经济承包责任制。
　　　　1．内部单位承包
　　　　采取独立核算，自计盈亏，利润包干，增利分成，按经营成果进行重奖重罚。这种办法 多在分厂、车间、区队及辅助、附属单位实行。
　　　　2．船舶承包
　　　　根据各船和航线的具体情况，采取五种承包形式：（1）盈利包干，增利减亏提成，年终 分成；（2）盈亏包干，增利减亏计奖，年终分成；（3）超计划千吨公里计件奖；（4）任务 费用包干（主要用于港作、辅助船舶）；（5）整船承包，采取国家所有，集体经营承包的办 法。如松花江航运局龙客15号轮于1983年起，由船长张文海带头实行集体承包，使航行在哈 尔滨至大赉航线连年亏损变为盈余小客轮。船长张文海有30多年的航行经验，他带领船员承 包后，将原船员10人减到5人，从单纯运输生产，转向运输经营，当年实现运输利润2960元， 服务利润1463元，共4423元，船员每人实得奖金480元，折合8．4个月的平均工资，是松花江 航运局平均2．6个月奖金水平的3．2倍。1984年，8月末就完成了全年的生产、经济计划指标 ，显示了整船承包的优越性。
　　　　（五）多种经营
　　　　黑龙江水系封冻期长达5个多月。航运生产停止后，航运、港口工人主要工作任务就是修 船、修机，干部实行业务培训，船员实行轮休。航运各部门除哈尔滨船厂外，由于没有任何 生产收入，只有依靠夏航期的收入支付工资。每年平均要划掉夏航收入的20%左右。
　　　　为改变冬不吃夏的局面，实行一业为主，多种经营的办法。从1980年起，改为冬夏两套 成本单独核算，给直属港、航企业下达冬季多种经营的指令性指标。根据不同企业，要求冬 季亏损递减10%～20%。这个管理办法实施后，哈尔滨港务局在冬季除继续组织工人、机械到 林区、市内转业外，并首次实行铁路专用线和库场开放，招揽其他单位利用专用线和货场进 行装卸。这样，既可收入专用线和库场使用费，部分工人又能参加装卸作业，增加收入。其 他各港、站也都千方百计搞多种经营。当年冬季局直营单位收入就达380多万元。到1984年， 哈尔滨港务局实现利润突破“立功线”，其中，多种经营利润占总利润的49%。
　　　　为了广开经营门路，局直属各单位都把企业的附属、辅助单位，如自修厂，港机维修厂 ，生活、劳动服务公司等单位，从主业中划分出来，让他们单独核算，自负盈亏。于是，这 些自负盈亏的单位，都想方设法大搞多种经营，增加收入。到1985年，又先后建立起柴油机 维修、水泥预制构件、车船修理、建筑钻孔打桩、木材加工、采运销售砂石、市内运输、建 筑工程、旅店、餐馆等多种经营单位。不但增加了收入，而且也解决了职工子女就业问题。
　　　　较大型的客轮，为适应旅客的需求，提高服务质量，都增设了单包宴席，餐厅的菜、饭 、酒多样化，并设照像、舞会、电影及出售百杂货、图书杂志等业务，既方便活跃了旅客们 的旅途生活，又增加了收入。
　　　　1984年，局直属各单位，多种经营实现利润230万元，占实现利润总额的21%。1985年， 多种经营利润上升到320万元，占实现利润总额的25%，呈现出逐年增加收入的新局面。
　　　　（六）简政放权
　　　　为了适应领导体制和经济体制的改革，黑龙江航运管理局于1984年给航运直属企（事） 业单位下放了10方面的权力。
　　　　1．机构设置权
　　　　航运各企（事）业单位根据工作需要，在核定的定员编制内，可以自调整、设置内部机 构。
　　　　2．中层干部任免权
　　　　航运系统县团级企（事）业单位，按干部标准，可以自行任免中层干部。
　　　　3．招聘权
　　　　允许航运企（事）业单位招聘各类专业人员；允许从工人中择优选拔干部，实行能上能 下，能干能工的人事管理制度。
　　　　4．招工权
　　　　允许航运企（事）业单位根据国家批准的计划和实际需要，自行拟定招工条件，招收合 同工、季节工、临时工。
　　　　5．奖惩权
　　　　航运各企（事）业单位根据《国营工厂厂长工作暂行条例》，可以拟定本单位的职工奖 惩办法。
　　　　6．转正定级权
　　　　根据国家规定，航运系统企（事）业单位可以自行办理大中专毕业生、技工学校毕业生 、复员转业军人、学工转正定级。
　　　　7．职工调出调入权
　　　　航运系统内科级以下干部和各类专业技术人员的调出调入，由企业协商办理；同一市、 镇内的职工，企业间协商同意后，可以自行调出调入。
　　　　8．工资分配权
　　　　允许航运企（事）业单位在成本中工资含量不增加和工资增长不高于利润增长的情况下 ，采取浮动工资、计件工资、职务津贴、岗位补贴等各种形式的分配制度。
　　　　9．奖金分配权
　　　　根据直属企业单位和航运管理局签定的承包合同，在合同规定的奖金幅度内，企业内部 可以自行确定奖金分配。
　　　　10．开放港口、水运市场
　　　　直营港口对地方船舶、社会船舶开放；允许私人养船；允许自行招揽货源，实行自招自 运的办法。