1958年，民航飞行事故比较严重，为此，民航局发布了《关于确保飞行安全的命令》（ 即117号命令）。要求民航各级组织认真贯彻“安全第一，预防为主”的原则，把保证飞行安 全，加强安全思想教育，列入各级领导的重要议事日程。
　　　　一、安全思想教育
　　　　1959年，民航黑龙江省管理处根据［117］号命令和建站以来所发生的不安全因素，决定 在年度内用“整风”的方法，在全体职工中进行2—3次安全思想教育。从思想上摆正安全与 生产，安全与其它业务的关系，牢固树立“安全第一”的思想。
　　　　1959年上半年，民航北京管理局里—2型316号飞机，执行沈阳—哈尔滨航班任务，飞机 到达马家沟机场上空，天气突然变坏，云底高不足100米，3次穿去下降，看不见跑道。机长 （飞机正驾驶员）请求去哈尔滨双榆树机场降落，调度室找不到双榆树机场资料，飞机在空 中盘旋等待，直到机上油箱警告灯亮，被迫在低于机长天气标准的情况下，降落在双榆树机 场，人机安全着陆。为教育职工，吸取教训，全处进行“以安全生产为纲，迎接国庆十周年 安全大检查”，揭露各种不安全因素和忽视安全的思想行为，并对造成这次飞机迫降的责任 者，进行严肃处理。
　　　　同年9月14日，又发生了黑河航站将两桶汽车用65号汽油加到安—2型819号飞机上，造成 飞机起飞后回场迫降。全处再次进行安全整顿，重点批评了工作责任心不强，忽视安全的作 风。直接责任者受到行政处分。
　　　　两次安全整顿，使职工意识到安全问题与每个职工有着切身利害关系，不是可要可不要 ，可管可不管的事情。于是，航行调度部门认真收集有关备降场的资料，绘制飞行应用图表 ，机务部门为各油库作了油料标志牌等。
　　　　1964年，民航上海管理局运—5型8110号飞机在黑龙江省尖山农场执行“农化”任务，发 生二等飞行事故。省内各专业航空基地立即停飞整顿。省局派出6个工作组，分赴各农业机场 ，检查飞行安全情况。
　　　　1966年，“文化大革命“初期，社会秩序比较混乱，飞行安全受到严重威胁。上半年， 仅专业航空飞行，就发生了在伊春基地，68310号运—5型飞机关车忘关磁电机；在伏尔基农 场，18244号运—5型飞机超低空作业撞信号旗以及飞机偏出跑道，场外接地等多起事故征候 。特别是7月2日第十二飞行大队运—5型28010飞机，由哈尔滨调往农垦部实验农场，因飞行 前准备不够认真，飞行中又认错地标，造成飞机迷航2个小时，最后迫降在宝清县境内报废的 混凝土机场上。为此，民航黑龙江省局下发了《关于确保飞行安全的几点意见》，分析了全 局上半年安全生产形势，提出保证飞行安全的具体要求：认真学好毛主席著作，搞好职工的 管理教育；抓好安全生产，牢固树立安全第一思想，经常开展安全检查，飞行越忙，越要严 格执行条令条例，坚持飞行讲评制度，勤务保障部门要各司其职，当好参谋；加强对安全的 领导，坚持领导亲临生产现场的制度，做好执行任务人员的思想工作。
　　　　同年7月，民航总局和沈阳管理局根据上半年安全形势，发出安全整顿的指示。7月下旬 至8月上旬，民航黑龙江省局在全体职工中开展安全大检查。经过发动群众、揭摆问题，查出 飞行事故苗头11起，地面事故苗头15起。通过分析原因，查找思想根源，进一步制订、修改 安全措施，使安全思想得到巩固和提高。
　　　　1983年“5·5”劫机事件后，国务院发布《关于加强防止劫机的安全保卫工作命令》。 民航局和沈阳管理局也相继作出关于严防敌人劫持、破坏飞机的决定。民航黑龙江省局认真 贯彻以安全为中心进行整顿的指示。在整顿中，以运输服务和公安部门为重点，着重从思想 麻痹、责任心不强、组织涣散、纪律松弛、作风不正等8个方面进行整顿，并制订了《运输飞 行‘三关’工作程序》、《运输服务、公安和安检部门的责任、分工和协作的具体措施》、 《民航机务人员与飞机警卫人员在停机坪进行飞机交接的规定》。
　　　　1985年，民航黑龙江省局在贯彻民航局3个《决定》（①(①三个《决定》：《关于保证 飞行安全的决定》、《关于提高运输服务质量的决定》、《关于民航系统贯彻国营企业职工 思想政治工作纲要（试行）的决定》。)）和民航局安全会议精神时，重点放在“抓教育、抓 整顿、抓检查、抓落实”上，使“安全第一”思想更加深人人心。
　　　　自1979年搬迁到阎家岗新机场至1985年的7年中，全局性安全整顿10次（不包括春秋换季 ，重大节日前的安全检查和平日的“飞飞整整”）（②(②“飞飞整整”是业务用语，指每飞 一段时间，不管是否发生飞行事故，都要进行整顿。)），收到明显效果。
　　　　二、建立规章制度
　　　　1950年，毛泽东主席签发《中华人民共和国飞行基本规则》。根据《规则》，中国民用 航空局先后颁布《空中交通管制制度（草案）》、《中国民用航空飞行条令（草案）》、《 中国民用航空飞行指挥工作细则》及《专机工作细则》等，作为在中国境内组织实施飞行， 维护空中秩序和保证飞行安全的依据。在贯彻执行上述《规则》条令中，民航黑龙江省局结 合本局实际情况，制订了具体工作制度：
　　　　（一）组织飞行
　　　　1．严格坚持飞行“四个过程”
　　　　（1）预先准备。每次飞行前一天，空勤组必须到领航室进行飞行前准备，研究飞行具体 方案和特殊情况处置，熟悉备降机场资料等；
　　　　（2）直接准备。起飞前一小时到调度室了解气象条件，根据当天气象预报的风向风速， 计算出航行诸元，填好领航记录纸，检查应带的各种文件资料和航行用具；
　　　　（3）空中实施。飞机起飞后，根据机长的天气标准，实施目视或无线电或
　　　　 天文领航。在飞行一定时间、一定距离上计算出空中风向风速和偏航角，然后修正航 线，并将飞机位置、高度、速度、发动机工作情况及预计到达下一个检查点的时间，报告地 面指挥塔台。始终保持空地联络畅通：直到飞机安全落地；
　　　　（4）飞后讲评。飞机降落预达机场后，空勤组即到领航室报告本次飞行情况，然后机长 组织机组全体人员进行飞后讲评。
　　　　2．严把技术关
　　　　（1）新机长。必须经过本场和航线训练带飞，完成民航局规定的飞行训练大纲要求，经 业务部门派人检查合格，报请上级批准，方可单独执行任务。
　　　　（2）天气标准。机长按可以飞行的天气标准，分为1、2、3号，标志着机长驾驶技术的 等级。1、2号机长还有昼间，夜间之分。每号机长可执行何种天气标准的任务，有明确规定 ，机长转天气标准，也必须经过带飞、检查、审批等手续。
　　　　（3）本场熟练。为保证飞行人员已掌握的驾驶技术不生疏、不遗忘和逐步提高，在飞行 时间间断较长时，组织飞行人员进行本场熟练飞行；间断飞行时间过长的老机长，要指定专 人带飞，以保证驾驶技术的稳定。
　　　　（二）调度指挥
　　　　1958年建立了在值班首长领导下，以航行调度为中心的协作制度。航行调度根据值班首 长的指示，决定飞机的接收或放行。各勤务保障部门的飞行准备和完成情况，必须及时报告 航行调度，以供值班首长作出决定，下达指令。
　　　　（三）机场治安管理
　　　　1978年以前，马家沟机场，位于哈尔滨市中心，围栏残破，机场秩序混乱。1964年，民 航黑龙江省局会同空军○一六部队，多次向省市领导汇报，得到省市领导的支持，组成了由 市公安局、空军○一六部队、民航黑龙江省局、机场周围派出所参加的机场安全“宣传检查 组“，多次深入机场周围居民区宣传调查，并制订了马家沟《机场管理规则》，机场秩序逐 步好转。
　　　　1979年，民航黑龙江省局迁往阎家岗机场。同年11月，在阎家岗机场召开了机场安全保 卫委员会第一次会议。哈尔滨市公安局、市警备区、道里区公安分局和人武部、双城县公安 局和县人武部等16个单位53人参加了会议，决定成立以市公安局副局长敬毓嵩为主任，市警 备区副司令员孙继尧、民航黑龙江省局副局长韩保楹为副主任的19人“阎家岗机场安全保卫 委员会”，并订立了《护场公约》，市公安局、警备区联合发布了《机场治安管理通告》。
　　　　1983年7月，在阎家岗机场召开了安全保卫委员会第四次会议。由黑龙江省公安厅于德卿 副厅长主持，着重讨论阎家岗机场的飞行安全和空防安全问题。制订了关于加强机场综合治 理；清理机场内部人员；严禁机场周围村民到机场耕种和放牧；增加机场警卫点；加强公安 巡逻等10项措施。阎家岗机场安全保卫委员会成员有：
　　　　主任：于德卿（省公安厅副厅长）、副主任：陈敏（市公安局副局长）、副主任：张凯 （民航省局副局长）。成员有：省公安厅二处、省武警总队边防处、市公安局五处、市公安 局二处、双城县公安局等11个单位。
　　　　（四）组织领导
　　　　1．首长值班制度
　　　　1964年以前，局首长值班实行飞机起飞前2小时到场值班制度。1965年以后，实行24小时 昼夜值班制度。
　　　　2．安全讲评制度
　　　　安全讲评分日讲评、周讲评、月讲评。每天飞行结束后，由航行调度部门组织各飞行保 障单位讲评当日飞行保障情况；每周由值班局首长组织各飞行保障部门讲评一周飞行情况； 每月由局长组织全局各单位进行讲评当月生产飞行情况。
　　　　3．技术培训和考核制度
　　　　对专业技术人员和新分配的大中专院校学生，实行定期技术考核。经考核技术不合格的 不准单独执行任务。每年招收的新职工必须实行入场教育和上岗前的技术培训，经考试合格 才能上岗工作。业务技术部门根据本部门的特点定期举办业务培训班，对技术达不到要求的 职工，实行定期轮训。同时还要有计划的选送一些技术骨干到大、专院校对口深造。各业务 单位还根据本单位特点制定了一系列制度。主要有，考勤、讲评、学习等制度以及岗位责任 制度和安全检查制度等等。
　　　　由于采取了一系列保证飞行安全的措施，民航黑龙江省局1950—1985年的35年中，运输 飞行没发生过等级事故；专业飞行没发生一等事故，并涌现了一大批保证飞行安全的先进模 范人物。陈传印、于延恩、王怀新等飞行4000专业小时以上无事故，先后荣获民航局一级安 全奖章和证书；张少顺、王永盛、赵贵、孔祥瑜、王端炳、张东福、冯永深、赵儒、梁智光 、李云峰等飞行3000专业小时以上无事故，荣获民航局二级安全奖章和证书；聂洪太、刘春 林、侯立山等36人飞行2000专业小时以上无事故，荣获民航局三级安全奖章和证书；还有些 飞行员累计飞行1000专业小时以上无事故，获得短期安全奖。
　　　　在飞行中，也常遇到一些突发性严重机械故障或意外事件，由于飞行员临危不慌，处置 果断，使飞机转危为安，受到上级的表扬和奖励。
　　　　1958年，机长李启驰驾驶安—2型飞机在牡丹江地区执行磁测任务，飞行中螺旋桨幅破裂 ，4片桨叶全部被打断，发动机剧烈抖动，李启驰尽全力操纵飞机，安全迫降在空军机场。
　　　　1971年，第十二飞行大队机长邹积模和陈国芳在部实验农场执行大豆施肥任务，在超低 空飞行时，发动机突然停车。机长处置及时、得当，在豆田迫降成功，人机安全着陆。受到 上级通报表扬。
　　　　1978年4月，第十二飞行大队机长侯立山和毛福周、屈全兵、刘忠沛在佳木斯执行航空护 林任务，空中发动机连杆折断，机组沉着冷静，配合默契，场外迫降成功，侯立山获晋升一 级工资、屈全兵获现金奖励，其他人获通令嘉奖。