黑龙江林区的汽车运输（以下简称汽运）是继森铁运输之后，从50年代中期发展起来的 另一种机械化运输方式。30多年来，经过广大林业职工的艰苦奋斗，已建成延伸到大小兴安 岭、张广才岭、老爷岭和完达山脉腹部，下与国家和地方公路相连结的林业专用汽运体系。 这条黑龙江省林业生产建设的大动脉，已成为全省林区公路交通运输网的重要组成部分。
　　　　一、林区公路
　　　　黑龙江省林区公路是发展森林经营和林业生产建设的专用基础设施，是连接伐区的大动 脉。
　　　　（一）林区公路建设
　　　　中华人民共和国成立前，黑龙江林区多是利用东北沦陷时期的“警备道”，没有标准公 路可通。林区专用公路是随着林业发展汽车运材之后开始建设的。见表3—46。
　　　　1．黑龙江省森工总局系统
　　　　1948年，世环镇林务分局在大沟、尔站、三道156公里的汽运道路是在原伪满“警备道” 的基础上，改修成简易运材公路，绥阳、穆棱林务分局也相继将部分“警备道”改修简易公 路运材。1953年开始，世环镇、穆棱、绥阳、大丰等森林工业局随着施业区的开发，修建成 冻板道、冰道、简易公路和木轨道进行汽车运材。最早是绥阳森工局于1953年在原伪满十文 字“警备道”的基础上，修建全长58公里的常年运材公路。国家林业部1954年在带岭森工实 验局和友好森工局试验拖拉机集材成功后，开始实行常年集运材。1956年，大丰森工局在北 沟修建30公里的常年运材公路，穆棱森工局修建磨刀石公路31．6公里，东京城森工局在大沟 修建12公里的常年运材公路。1959年后黑龙江省汽车运材的林业局，按林业部1959年颁发的 《木材运输道路与河道勘测设计纲要》，1961年颁发的《林区汽车运输道路设计暂行技术规 程》的甲类等级标准，每年以600～700公里的速度递增修建常年运材公路。
　　　　1985年，黑龙江省森工系统的运材公路总长达17255公里，较1953年173公里延长近100倍 ，较1960年1584公里延长10倍多。黑龙江省森工系统运材公路网，都是以贮木场为起点的植 物茎型导线直延到森林经营施业区腹部，有的局之间已相连接，路网中分干线、支线和岔线 。
　　　　2．大兴安岭林业管理局系统
　　　　大兴安岭林区开发较晚，建设伊始就是按发展汽车运材的总体开发规划和《林区汽车运 输道路设计暂行技术规程》修建公路。自1964～1970年修筑运材公路1022．7公里。到1985年 大兴安岭林区的运材公路已达12005公里。
　　　　3．黑龙江省林业厅系统
　　　　国家林业部从1962年开始，给予黑龙江省林区补助资金用于修筑营林专用公路和购置筑 路设备。黑龙江省林业厅内设立基本建设局为专管职能部门，局下设勘测设计所和4个道路施 工工程队，即：平山工程队（设在平山火车站）、勃利工程队（设在勃利县城内）、牡丹江 工程队（设在牡丹江市北郊）、阿城工程队（设在阿城县城内）。黑龙江省林业厅除依靠这 些专业勘测设计和筑路队伍完成营林公路勘测设计、施工和验收任务外，还广泛动员次生林 区的农工修筑营林公路。从1962～1966年的5年间，共新修常年营林运材公路982．6公里，简 易林道（季节性道路）1463．2公里。
　　　　1967～1978年，黑龙江省林业厅及下属工程队被“砸乱”，市县林业在这11年间每年平 均新建营林运材公路100公里左右，比1967年前的建路速度下降50%。
　　　　1978年中共十一届三中全会之后，黑龙江省营林局（现省林业厅）恢复基建局的编制， 充实加强了对营林运材公路的设计施工管理工作，每年新建营林运材公路200多公里。到198 2年末，黑龙江省营林运材（省林业厅系统）公路已达2746．5公里，林道8231公里。到1985 年末，黑龙江省林业厅系统运材公路达3365公里，较1966年延长2．3倍；林道里程总数达10 634公里，较1966年延长6倍多。 　　 　　
　　　　（二）林区公路桥涵
　　　　黑龙江省林区地势复杂，河流沟谷密集，公路跨越河溪较多，桥涵成为公路主要组成部 分。黑龙江省森工总局系统，1985年运材公路桥涵总延长里程约占公路总里程的0．6%。
　　　　林区公路桥涵的种类（即主要结构形式）可分3种类型。按其使用寿命区分有：临时性、 永久性和半永久性3种桥涵。按桥涵的跨径区分有：大桥、中桥、小桥和涵洞。涵洞的结构有 ：三角型、箱型和梯型木涵，石拱涵，石质或混凝土盖板涵，箱型混凝土涵，钢筋混凝土圆 管涵等。木结构桥涵为临时性的，使用年限10年左右。其结构形式有：单梁简支桥、木楔叠 合梁桥、次梁桁架桥。1955年由国家林业部哈尔滨设计公司潘思远工程师设计，在大丰林区 汤旺河上建造1座跨径44米的木结构大桥，该桥是经受1961年特大洪水而没被冲毁的唯一木结 构八字撑架桥，这种桥结构简单，跨径大，寿命长，型变小，外观轻巧美观，故多被采用。 木结构桥涵大多是1960年前建造的，数量较多。根据国家要求，黑龙江省林区从70年代中期 开始，对木结构桥涵有计划地进行技术改造。到1985年末，黑龙江省森工系统已改造40%的木 结构桥涵。改造或新建的桥涵，上、下部结构都是钢筋混凝土或石料砌筑的。1983年朗乡林 业局建造1座多孔连续式桥梁，钻孔灌注桩和钻井基础桥。这种桥节省工程量，黑龙江省林区 广为采用。
　　　　截止1985年，在黑龙江省森工总局所属的林业局中，共有公路桥梁2453座，39238延长米 （其中：永久性桥梁947座，21107延长米）；共有涵洞25353个（其中：永久性11112个）。 大兴安岭林业管理局所属林业局中，共有桥梁737座，涵洞9622个。
　　　　（三）林区公路养护管理
　　　　50年代以前，林区公路养护管理比较粗放，60年代后逐步加强养护与管理工作，开始建 立专管机构，配备专管人员。黑龙江省林业厅系统从1962年起，各市、县林业局都建立“养 路道班”，有的还组建养护段。养路道班一般配有10～20名养路工，担负常年运材公路的养 护作业。“文化大革命”期间，虽然各级营林领导机关被“砸乱”，但大多数养路道班没撤 销，仍发挥其作用。1979年黑龙江省营林局为了增强营林道路养护力量，下发养路工人定员 编制规定，使黑龙江省营林系统的养路工增加到680多人。黑龙江省营林局还明文规定，从每 年抚育伐和人工林间伐的木材中，每立方米提取2～3元摊入成本作为营林道路费用。
　　　　黑龙江省森工系统从60年代后，总局和林管局都在木材生产局（处）内配备工程技术人 员，负责森工专用公路的养护管理工作。林业局组建两种形式的公路管理机构：一种是有20 个局设局属公路管理处（科级单位），另一种是有15个局在局属汽运管理处（队）下设养路 段（队）。二者虽然内部人员编制有所不同，但都根据公路里程、养护标准和车流量，下设 若干养路道班（工区）。到1985年黑龙江省森工总局系统共有养路道班308个，配有养路工人 5935名。
　　　　大兴安岭林业管理局系统，1971年以前的运材公路是依靠群众运动进行养护作业的。19 72年开始以林业局为单位共组建24个季节性养路段（队），组成871人的养路队伍。1976年养 路段（队）增加到28个，养护人员增加到1234人。1980年以后养路组织机构和专业养路队伍 稳定下来。1985年养路段（队）仍保持28个，养路职工人数增加到1980人。
　　　　组织恢复失修失养公路，开展道路质量升级活动。1966年后黑龙江省林区特别是东北林 业总局系统的运材道路严重失修失养，很多公路难以正常通车，造成许多企业完不成木材生 产计划。国家为了补还林业道路失修失养欠帐，扭转道路濒临瘫痪的局面，尽快恢复林区的 交通运输，从1973年起，分3年拨给黑龙江省林业总局（包括大兴安岭）专款3421万元，用于 修复黑龙江省林业总局的运材道路（包括森铁线路）。黑龙江省林业总局藉此机遇，有计划 、有组织领导的连续开展群众性的线路质量升级大会战活动。黑龙江省林区经过5年线路质量 升级会战后的检查，共填补、改造下沉路基389公里，整平路面1139公里，挖截水和排水沟2 0511米，处理翻浆地段130处，总延长62．3公里，砌筑护坡墙540米，改造和大修桥梁42座、 405延长米，改造、大修涵洞404个，改造不合格曲线36处，改造险段18公里，修建备料台2万 多个。
　　　　随着全省林区公路建设的发展，各林业部门都各自制定公路养护和管理规章制度，指导 公路养护管理工作。1981年，国家林业部组织编写《养路工人应知应会》丛书，1982年，国 家林业部颁发第一部《林业公路养护管理规程》（以下简称养路规程），从此，结束了全国 林业公路养护管理工作没有国家法规可循的历史，开始走向以法养路的轨道。黑龙江省林业 总局以贯彻《养路规程》和学习《应知应会》为主，连续举办两期公路技训班，使100多名公 路技术人员和工段长学习法规，掌握科学养路与管理知识，交流公路养护管理经验，提高林 业公路养护管理水平。
　　　　1980年，黑龙江省林业总局对所属公路进行普查建档工作。通过普查，摸清公路底数， 搞准了公路里程及桥涵的位置、数量、结构形式，掌握了坡度、曲线、险桥、危涵等处所和 数值，为进一步加强公路桥梁管理和进行技术改造提供了可靠依据。
　　　　大兴安岭林业管理局为了根治公路冰湖病害问题，在黑龙江省林业科学院采运研究所直 接参与下，从1983年开始进行治理冰湖的研究。这一科研成果在全地区推广应用后，节约上 万元的资金，并获得地区科技奖。
　　　　发展养路机械化，提高养路质量和效率。60年代前公路养护作业完全依靠笨重体力操作 。黑龙江省森工系统从1975年开始，经过10几年的投配、革新、改造，公路养护作业机具已 初步配套，基本实现了公路养护作业机械化，提高效率10～50倍，解放了笨重体力劳动，道 路养护质量明显提高。据黑龙江省林业总局检查：1979年养护的9403公里公路的路况完好率 达75．4%；1981年养护的10512公里公路的路况完好率上升到81%，比1979年提高5．6个百分 点。特别是清河、穆棱、大丰等林业局的公路已达到行驶60公里时速不颠簸的程度，保证了 汽车运材安全、高效、低耗，完成了运输计划。经过5年的公路质量检查评比活动，有力地推 动了黑龙江省森工系统公路养护管理工作的建设，公路质量也不断提高。
　　　　大兴安岭林管局的公路养护作业，随着公路专业管理体制的建立，从1972年起投入一批 195型小翻斗车、CA10B翻斗车和东方红推土机，1981年自制一台刮道机。但由于发展养路机 械化的速度较慢，致使许多作业仍靠人力操作。
　　　　黑龙江省林业厅系统的公路养护作业，从1979年起陆续投放120台养路机械，充实与加强 了营林公路的养护能力，以减轻养路工人繁重体力劳动，提高养路作业效率和质量。1984年 ，开展营林公路养护质量检查评比工作，以互检、自检为主，逐级推荐，黑龙江省林业厅组 织重点复查。1985年因大多数地区遭受水灾，检查评比活动暂时停止。
　　　　二、汽车运材
　　　　（一）汽车运材体系
　　　　黑龙江省林区汽车运输木材，有黑龙江省林业厅、黑龙江省森工总局、大兴安岭林业管 理局3大系统。黑龙江省林业厅的汽运，负责地、市、县林区的民需木材和抚育伐木材的运输 ；黑龙江省森工总局（以下称森工系统）的汽运，负责国有林区生产的国家统配木材的运输 。由于经营体制和所担负的木材运量不同，汽运建设和经营管理方式亦不尽一致。此外，还 有各行各业汽车参加运材。
　　　　1．黑龙江省森工总局系统
　　　　东北沦陷时期，日伪藤野、关林、东邦、松岗、岗田等林业株式会社和三江公司等财团 进入伊春大丰（今金山屯）林区进行掠夺式森林采伐，所砍伐的木材，除夏季利用大丰河进 行水运流送一部分外，其余由三江公司于冬季用汽车运到铁路桦阳车站，装大火车外运。19 43年日伪近藤林业公司曾将在穆棱林区杨木桥一带砍伐的木材，于冬季用2台汽车牵引冰爬犁 运到泉眼河边楞场，以备夏季通过水运流送外运。
　　　　中华人民共和国成立后，随着黑龙江省林业生产建设的发展，首先由穆棱作业分局于19 51～1952年间，用1台奇姆西和3台嘎斯汽车，采取单车装原木的方式，从代马沟施业区运到 滨绥线代马沟车站装大火车外运。1950年绥阳作业分局用1台奇姆西和2台嗄斯汽车运“十文 字”中楞的困山村。1953～1958年有穆棱、世环镇（今东京城）、绥阳、大丰、五道库（今 美溪）、大海林、山河屯、鹤立、桦南、上甘岭、南岔等11个林业局组建局属汽运车队。
　　　　1959～1966年有桃山、亚布力、清河、高楞（今方正），海林、翠峦、新青、沾河、八 面通、林口、迎春、双鸭山、乌伊岭、五营14个林业局成立汽运车队。1968～1980年有朗乡 、东方红、带岭、鹤北、乌马河、红星、苇河、兴隆、铁力、双丰林业局成立了汽运车队。
　　　　据1985年统计，在黑龙江省森工总局所属40个林业局中，有34个林业局成立局属汽运车 队（管理处）。其中：有23个林业局为单一汽车运材方式；有11个林业局为森铁、汽运两种 运材方式并存。职工在册总数为8373人（其中：汽车司机2744人，助手974人，检修工2157人 ，管理人员1168人），各种运材汽车1484辆（其中：进口汽车361辆，国产汽车1123辆），各 种挂车1613辆（其中：GT7型173辆，CT15型440辆）。
　　　　2．大兴安岭林业管理局系统
　　　　1965年，松岭、新林两个林业局建成后，共组建5个股级车队，到1970年全区共有汽车运 材车队22个。1971～1975年全区科级车队增加到7个，股级车队达到33个。1976～1985年全区 共有8个科级车队和28个股级车队。
　　　　3．黑龙江省林业厅系统
　　　　1952年，松江省林业厅向银行贷款200亿元购买17台运材汽车，于当年3季度组建第一个 营林汽运车队，担负所属30处森林抚育站清理林场的抚育伐木材运输。1953年，营林汽运车 队一冬只完成总运材量13．9万多立方米的5%，其余95%的木材是靠畜力运材完成的。1954年 ，联合省交通厅和各市、县运输公司，社会各单位的汽车参加尚志、五常、阿城、通河、宁 安、勃利、林口等7个县抚育伐点的冬季木材运输。1955年6月省属营林汽运车队有干部19人 ，职工110人，配属汽车20台，只担负了总运材量10%的木材运输任务。1956年，黑龙江省林 业厅决定将森林经营局直属的汽运车队，包括干部、职工和汽车等设备全部移交给黑河地区 森林经营局，承担黑河到大兴安岭北坡林区50%的森林经营所物资运输任务。
　　　　1962年以前，黑龙江省民需木材和抚育伐木材的运输，除部分由营林汽运车队完成外， 主要依靠黑龙江省交通厅及各地区运输公司承担。1963年，黑龙江省林业厅决定组建松花江 、牡丹江、合江3个地区营林系统汽运车队。牡丹江地区营林汽运车队建在牡丹江市，配有运 材汽车64台、解放吊车2台、工程汽车1台、单轴挂车60台、双轴挂车30台和若干维修保养设 备，具有年运15万立方米的运输能力，主要承担尚志、延寿、方正、宁安、密山、穆棱6个县 的9个抚育采伐点的木材运输。合江地区营林汽运车队建在佳木斯市，配有运材汽车45台、单 轴挂车45台、双轴挂车25台、解放吊车2台、牵引式工程车1台，具有年运12万立方米的运输 能力，主要承担依兰、汤原、集贤、宝清、萝北5个县的8个抚育伐点的木材运输。松花江地 区营林汽运车队建在阿城县，配有运材汽车40台、汽车吊车2台、工程车1台、职工60人，具 有年运5～7万立方米运输能力，主要承担阿城、五常、通河、宾县4个县的抚育伐木材运输。 以上3个营林汽运车队，1963～1965年间，每年都较好地完成了各项经济技术指标，运材量达 到总运材量的33．3%。
　　　　1966年“文化大革命”开始后，随着黑龙江省林业厅及所属营林机构被“砸乱”，合江 、松花江2个地区营林汽运车队相继被撤销，所配属运材汽车等设备和人员分别充实到各重点 市、县林业局，组建了市、县营林汽运车队。牡丹江地区营林汽运车队，于1969年搬迁到虎 林县境内东方红，与黑龙江省森工系统的东方红林业局车队合并，组成了东方红林业局直属 的汽运车队。1975年，陆续返还给牡丹江地区营林局，分配到牡丹江地区营林重点县。
　　　　1978年中共十一届三中全会后，黑龙江省营林系统加强汽运车队建设。到1980年黑龙江 省共有营林汽运车队39个，职工1531人，汽车运材量占营林材总量的61%。其中：营林汽运车 队完成的运材量占总量的41%，非营林部门汽车完成的运材量占总量的20%左右。1982年，撤 销了双鸭山市和林口、穆棱、鸡东3个县林业局汽运车队；1983年又撤销了勃利和巴彦2个县 林业局的汽运车队，撤销汽车队的汽车主要是下放给基层，建立国营林场汽车队。1985年黑 龙江省营林系统仍有32个汽车队。
　　　　（二）运材汽车设备
　　　　1．黑龙江省森工总局系统
　　　　1953～1964年间，先后从捷克斯洛伐克引进和从云南及部队调入太脱拉T—111R型号汽车 346辆，分配在绥阳、世环镇、大海林、山河屯、大丰、美溪、上甘岭、南岔、海林、鹤立、 方正等林业局运材。该车越野性及可靠性较好，特别是在林区道路状况较差的情况下更为适 用，成为这一时期黑龙江省森工系统汽车运材的主力车。
　　　　1965年，先后从捷克引进太脱拉T—138型汽车139辆，分别投入桃山、翠峦、大丰、上甘 岭、乌伊岭、穆棱、绥阳、方正、双鸭山等林业局运材。这批车投入运用后更替部分太脱拉 T—111R型汽车，成为1965～1980年间黑龙江省森工系统汽车运材的主力车。
　　　　1970年起，陆续购进国产载重5吨的东风牌EQ—140型汽油汽车。该车特点是车速快、油 耗低而可靠性能差，多用于伊春林区。
　　　　1973年从捷克斯洛伐克引进太脱拉T—148型汽车216台，分别投入南岔、大丰、美溪、带 岭、东京城、海林等林业局运材。这批车辆投入运用后，基本淘汰了使用20年之久的太脱拉 T—111R型汽车，成为1973～1985年间黑龙江省森工系统运材主力车之一。
　　　　1975年，从瑞典引进斯康尼亚LT—110型汽车197辆，分别投入上甘岭、乌伊岭、东风（ 汤旺河）、清河、鹤北、东方红、绥阳、海林等林业局运材。该车可靠性、越野性和驾驶舒 适性都好于太脱拉汽车，很受驾驶员欢迎。这批车直至1985年时仍是省属森工企业运材主力 车之一。
　　　　1983年，从瑞典引进斯康尼亚LT—112型汽车46辆，分配在朗乡、上甘岭、带岭、穆棱4 个林业局运材。该车平均单台已走行25万公里仍在正常运用。
　　　　1984年，从罗马尼亚进口2辆罗曼牌汽车投入穆棱林业局试用，经2年试用因可靠性差而 退回。同年又从日本进口TZA52型及TW52型汽车各一台，投入穆棱林业局试用，该车性能与斯 康尼亚汽车基本相似，很受驾驶员欢迎，但因受外汇资金等所限而没能批量引进。此外，还 从奥地利进口2辆载重14吨265马力的斯太尔汽车，投入穆棱林业局试用，由于机械性能不如 斯康尼亚和日产车而没批量引进。从1962年起，先后共投配1200多辆国产解放牌CA—10B型汽 车运材。这种汽车虽然油耗较高，载量低，但可靠性好，配件供应充足，故成为60至70年代 黑龙江省运材主力车。
　　　　1985年，东京城林业局引进巴西产大众牌VW1112型汽车20辆。经试用，由于可靠性能差 ，不适合林区运材而没再进口。30余年来引进进口汽车运材，虽然经济技术效果好于国产车 ，但需大量外汇而难以解决；零配件供应极为困难，影响车辆完好运用；机型变化过频，现 有技术基础难以适应，给生产带来很大被动。国家林业部原部长罗玉川和副部长张世军责成 黑龙江省森工总局进行运材汽车选型工作。黑龙江省森工总局组成以木材生产局和黑龙江省 林业科学院木材采运研究所为主，有东北林学院（今东北林业大学）、长春汽车制造厂、长 春汽车研究所和穆棱林业局参加的运材汽车选型试验小组，进行林区运材汽车选型工作。开 始选国产7吨柴油车、5吨柴油车和8吨柴油车3种型号车进行试验。经过3年试用初定为CA141 KZ（4×2）和CA151KZ（6×4）型号车为黑龙江省森工企业运材汽车。1985年黑龙江省森工总 局系统运材汽车总数1731辆，其发展基本情况见表3—47。
　　　　2．大兴安岭林业管理局系统
　　　　大兴安岭林业管理局企业运材汽车的发展，大体与黑龙江省森工总局企业类同。其发展 基本情况见表3—48。
　　　　1967年，松岭、新林、塔河3个林业局正式生产后，共投入太脱拉T—138型运材汽车56辆 ，到1969年增至140辆。1970～1971年，呼中、十八站林业局建成生产后，全区运材汽车增加 到310辆。其中：太脱拉T—138型汽车193辆；国产解放牌CA10B轻型汽车114辆；苏联产吉尔 3辆。1970年，内蒙古“西5局”划归大兴安岭林管局建制后，全区运材汽车增至458辆。其中 ：太脱拉T—138型汽车223辆，其余均为国产解放牌CA10B轻型汽车。1975～1978年间，从瑞 典引进斯康尼亚LT—110型汽车55辆，全部投入呼中林业局运材；从捷克斯洛伐克进口太脱拉 T—148型汽车68台，分配给新林、塔河、呼中、吉文、甘河5个林业局运材。到1978年末全区 共有运材汽车673辆。其中：太脱拉汽车222辆，斯康尼亚汽车55辆，国产解放牌汽车396辆。 1979年，“西5局”回归内蒙古建制后，全区还保有运材汽车600辆。其中：各种型号太脱拉 汽车207辆，斯康尼亚汽车40辆，国产解放牌汽车353辆。
　　　　进入80年代后，一批太脱拉汽车报废，增加了国产解放牌和东风牌运材汽车。基于不再 进口重型运材汽车，大兴安岭林业管理局，于1982年组织力量进行运材汽车选型试验工作。 对国产长征CZ160和东方红B665两种型号汽车，分别在新林林业局的塔源和碧洲2个林场进行 半年之久的运材试验，最终经技术人员鉴定论证后，选定长征160型汽车为大兴安岭林区今后 发展的运材汽车。从1983年起除组进28台长征160汽车外，随着国产东风牌汽车批量生产，还 组进东风牌汽车投入运材。到1985年末全管局运材汽车总数793辆。其中，解放牌汽车403辆 ，东风牌汽车274辆，长征160牌汽车28辆，斯康尼亚汽车30辆，太脱拉汽车仅剩29辆，其它 型号29辆。
　　　　3．黑龙江省林业厅系统
　　　　黑龙江省林业厅所属营林系统的运材汽车，除50年代黑龙江省林业厅直属的哈尔滨营林 汽运车队，配有捷克产太脱拉T—111B重型汽车和苏联产吉斯150、151及吉尔164轻型汽车外 ，基本上都是采用国产解放牌汽车运材。进入80年代后投入部分国产东风牌汽车。到1985年 末，黑龙江省各地、市、县林业局营林汽车队共有运材汽车373辆。详见表3—49。 　　 　　 　　
　　　　（三）汽车运材方式
　　　　1．原木运输
　　　　东北沦陷时期，日本藤野、关林、东邦、松岗、岗田5个林业株式会社，近藤林业公司（ 原名三江公司）和满洲铁路株式会社大仓组等进入汤旺河林区砍伐森林和运输木材。1940年 冬日本近藤林业公司在大丰（今金山屯）林区利用大陆公司修筑的丰茂至桦阳、大荒沟（岔 巴气）至桦阳两条季节性简易公路，投入日本造的6轮汽车10余台，向桦阳火车站装运原木。 到1945年共装运出木材4万余立方米。
　　　　1943年，日本近藤林业公司在穆棱林区杨木桥作业所，用两台汽车牵引冰爬犁装运原木 ，把木材运到河边楞场，以备夏季小河流送。每台汽车牵引一只冰爬犁，载量达20多立方米 。
　　　　东北解放至1953年间，绥阳作业分局实行汽车运材的初期，汽车队队长关金海和司机孙 万山，在汽车上装设了可转向的承载梁和车立柱试验成功并开始普及推广，使汽车平均牵载 量达到5．5立方米。
　　　　1953年，进口的太脱拉T—111R型汽车随车带有单轴挂车，由于当时司机驾驶该型汽车技 术不熟练，管理无经验，加之单行线堵车严重，事故较多，影响完成运材任务。因而一度停 止该车牵引挂车装运原木的运材方式，改为单车装原木运材。后来司机驾驶进口汽车技术提 高，承载转向装置也不断改进，解决了车辆转向困难和事故多的问题，使该车牵引挂车的运 材方式得以普及应用。
　　　　1954年夏季，绥阳森工局汽车队司机黄景坤，将两台单轴挂车中间用一根长杆子相连接 ，组成双轴挂车装原木试验成功。同年冬季，东京城、穆棱、绥阳、大丰、美溪等森工局从 沈阳购进一批双轴挂车投入运用。各配属太脱拉汽车的企业根据原哈尔滨森工管理局提出的 太脱拉汽车的牵挂率不得低于60%的要求，总结牵挂双轴挂车经验，建立各项制度，加强本车 与挂车的保养，并把牵挂率纳入劳动竞赛评比的内容，使挂车牵挂率上升。到1955年6月绥阳 森工局的挂车牵挂率提高到75%。这种汽车牵引双轴挂车装运原木的汽车运材方式，在50～6 0年代期间发挥了很大作用。
　　　　在发展汽车牵引双轴挂车运材方式的同时，从1954年冬季开始，穆棱、山河屯森工局学 习推广苏联汽车牵引冰爬犁运原木的经验。由于冰爬犁在冰道上行驶阻力小，一辆太脱拉汽 车一次可牵引6～8节冰爬犁。1956年夏季在实行单车牵引双轴挂车运原木的基础上，绥阳森 工局汽车队运转室主任李显荣与保安员高学禄驾驶太脱拉汽车牵引2节装载原木的双轴挂车（ 平均每节挂车载量达12～13立方米）运材试运成功，被配有太脱拉汽车的企业推广应用。经 各局不断总结经验，到1957年已能一次牵引3～4节挂车，实现了汽车列车化运材。东京城森 工局165号包车组司机长颜培旗，创全国汽车列车化运材一次牵引16节双轴挂车的最高记录。 据穆棱森工局1958年统计，太脱拉汽车牵引冰爬犁运原木日产量比牵引一节双轴挂车运材的 日产量高9倍。在50年代中期运材挂车不足，汽车牵引冰爬犁运原木的方式起到很大的作用。 随着挂车技术性能的改进和数量的增加，从1960年起汽车牵引冰爬犁的运材方式逐渐被汽车 牵引挂车运材所代替。据东京城林业局1954～1962年统计，太脱拉汽车实行列车化运材后， 台年产量由2384立方米提高到15252立方米，提高5．4倍；立米公里成本由0．38元降到0．1 6元，降低58%。 (见附图)
　　　　2．原条运输。1956年后，美溪、大丰、穆棱等林业局，先后将装载原木的双轴挂车改成 双轴长牵引杆的装载原条的挂车试运成功，除黑龙江省林业厅营林系统外，大多数黑龙江省 森工系统汽车运材企业，相继改制双轴挂车，实行原条运材收到了很好的效果。
　　　　1962年以后，实行原条运输的企业，先后从牡丹江林机厂和齐齐哈尔购进了一批GT—7型 单轴挂车和载重可达20立方米的GT—15型双轴原条挂车投入运用。东风（今汤旺河）、东京 城等林业局先后用解放牌CA10B型汽车牵引单轴挂车装运原条运材试验成功，平均载量可达1 2．96立方米，为解放牌轻型汽车装运原条开创了新路。
　　　　1964年，东北林业总局在翠峦林业局进行挂车上本车回空试验成功，黑龙江省林区很快 推广应用。实行汽车原条运材，减少伐区造材、归楞等生产工序，一改延续百余年的秋采冬 运木材生产工艺，实现了常年流水作业。此后，原条运材比重逐年增加，迄今绝大部分主伐 林场仍实行原条生产。以抚育伐为主的营林系统许多县属经营林场，从1980年开始由县营林 汽运车队试行原条运材，终因可采森林资源枯竭，又恢复原木运材。
　　　　中华人民共和国成立后，黑龙江省林区在30余年的林业汽车运材建设中，森工系统和林 业厅系统，涌现出许多汽运先进单位和英雄模范人物，各个历史时期都做出应有的贡献。被 誉为“林海铁人”的丰林林业局汽运司机王仁宽，数十年如一日，早出晚归，节假日不休， 风雨不误，精心养车，遵章驾驶，节俭成习，10年安全行驶50多万公里无事故，2年完成6年 运材量，连年荣获地区、黑龙江省劳动模范，出席全国英模会，为汽运建设树立了榜样。
　　　　（四）汽车运材量见表3—50、表3—51、表3—52。