黑龙江省所产木材95%靠铁路运输，占全省铁路运输量的40%，居全国之首。
　　　　自1949年起，黑龙江地区木材铁路运输实行计划运输管理，木材运输始终偏紧。1953年 ，木材供货单位固定了装车工人队伍，实施昼夜装车流水作业，改进装车技术，不断提高装 车速度，提高单车载量，促进了多装快运。50年代中期黑龙江地区实施木材运输合理流向控 制（对近临木材产区和运距较长的地区限定少运或禁运）。
　　　　自1952年起，黑龙江地区路、林创造了协作制度和联合运输管理制度，紧密衔接了供运 环节，编发直达列车，提高了运能。
　　　　黑龙江木材铁路运输长期紧张，商品材大量积压。70年代中期，进入华北、华东地区的 车辆只占25%。木材价格实行双轨制以后，销售价比较可观的华北、华东、西北地区的车辆更 加减少，影响了林业部门的经济效益。因木材运输紧张，木材供货和发运只能保重点、保急 需、保救灾抢险，合同违约，欠供欠发，完不成调拨计划的情况经常发生。
　　　　1949年到1985年，全省木材铁路运输配车1072万辆（含计划外配车），年均配车29．7万 辆，日均配车814辆。
　　　　一、运输
　　　　1948年，铁路部门在实行月运输计划的同时，还实行半月计划运输管理，托运单位要在 半月前向铁路申请用车，半个月后给予配车。铁路托运的木材，必须持有地方政府开据的运 输证明。1950年，木材供货范围扩大，木材铁路运输车皮短缺。黑龙江地区的木材运输，实 行“能水运不得铁路运输；好材先运，次材后运；出材率低的原木就近运，无利用价值的坚 决不运”的分流运输管理。1952年，黑龙江地区铁路部门实行“五日运输计划”制度，托运 单位在五日前向铁路部门办理托运手续，五日后配车起运，时称“小计划”。从是年起，铁 路部门对压车、放空和随意改变运输计划实施罚款。是时，铁路配车不均衡，送车时间不定 ，用户运输计划不周全，人力装车速度慢，装车加固技术落后，致使压车、放空和行车事故 不断发生。供、需、运各方责任不清，配合不好，扯皮推诿经常发生。
　　　　1952年，黑龙江森林工业管理局绥棱分局与绥棱火车站建立“木材运输联合办公室”， 双方派出工作人员进行木材运输管理的联合办公，固定人员，统一班次，共同管理配车计划 和装车事宜，协商处理供运间发生的矛盾，提高了装运效率。1954年，黑龙江地区森工系统 与铁路部门普遍建立了路、林协作制度和联合办公机构。是时，黑龙江省的木材运输按着“ 先中央后地方；先重点后一般；先省外后省内；先统配材后非统配材”的调拨原则，分轻重 缓急地安排运输。1960年，全省将各级联合运输办公室改称“协作办公室”，定为常设机构 固定专职人员，设在各级林业部门的调运机构内。1961年3月，全省木材铁路运输，按坑木、 轻工市场、农用、枕木和车辆、国防尖端、出口、援外、其它用材的先后顺序安排运输。
　　　　1962年，黑龙江省木材铁路运输管理执行林业部和铁道部联合制订的《路、林协作纲要 》。路、林双方进一步健全协作运输的管理规章和制度及上下对口的协作办公机构，明确协 作联合办公的具体责任，统一了计划、行动及站、场规划，强化了组织领导。
　　　　1966年，“文化大革命”开始后，黑龙江省取消路、林协作制度和机构，供、运矛盾突 出，木材运输管理秩序混乱，连年完不成调运计划。
　　　　1973年，伊春林区森林工业部门与佳木斯铁路分局在乌伊岭林业局，联合召开路林协作 经验交流会，恢复和成立木材运输联合办公室（设在林业部门调运机构）。全省木材运输恢 复“运输证明”制度。是时木材运输按“先农、后轻、再重”的顺序安排运输。抚育伐出省 材纳入按运输计划分口进行管理（省林业总局、大兴安岭林管局、省营林局）。
　　　　1976年，木材铁路运输管理确立“确保重点，照顾一般”的管理原则。1977年，全省计 划外生产的“非统配材”运输统由省营林局代省管理。当时，市、县林业的木材运输采取陆 路（公路）、水路和铁路分流运输。陆路运输占20%，水陆运输占20%，铁路运输占60%。
　　　　1978年后，黑龙江省“非统配材”销量日增，铁路运输实行“砍块”管理。木材销售单 位计
　　　　划性不稳定，加之铁路内部实行效益承包，车辆配备受“排空”（空载）率的影响时有 减少，木材运输计划难以完成。为缓和运输紧张状况，压缩协作材和非统配材运输，保统配 材运输。
　　　　1981年9月，东北地区的林业部门和铁路部门，在伊春林区的新青林业局召开路、林协作 会议，推行路、林协作制度和提高协作管理水平。
　　　　1985年，全省的路、林协作机构解体，木材销售管理运输机构与铁路部门，在拟定年度 木材运输计划时进行集中联系。
　　　　二、装车
　　　　黑龙江地区的木材铁路运输，早期装车采用肩扛、多人抬、大绳兜的人力装法。方法笨 ，效率低，压车时间长，伤亡事故多。
　　　　1949年前，夜间和风雨天不能装车作业，装车工人临时雇用，车辆周转率低。1953年， 装车工人最先在林业工人中固定，队伍相对稳定，劳力组织及时，各贮木场相继抢修和扩大 大铁专用线，装车条件大有改善。黑龙江地区日装车能力由1950年的130辆提高到1953年的4 60余辆。1954年，装车工人先后发明分层安全加固法、对装法、搭配法、立装法、连装法、 无缝法和起脊法等装车技术，全省木材铁路运输单车平均载量提高到30立方米左右。全年节 余车皮1．5万余辆，多运木材120万余立方米。
　　　　1956年6月25～30日，国家铁道部和森林工业部在伊春林区举办“木材先进装卸技术表演 会”，推广双子河、翠峦和乌马河贮木场机械装车经验。嗣后，全省装车相继使用绞盘机装 车，个别贮木场还利用汽车起重机装车。
　　　　1958年，全省装车用电动绞盘机280余台，部分贮木场应用高栈台装车法和自制捣链机等 ，全省机械化装车率达70%。装车作业由三班流水作业改为四班流水作业。全省日装车能力提 高到850辆。单车平均载量提高到35立方米，年节约车皮4万余辆，年多运木材180万余立方米 。
　　　　1958～1960年期间，因装载严重超高，加固不当和防火措施（涂防火剂）不利，行车途 中木材坠落与火灾事故接连发生，大量装载不合格的木材车被扣留在哈尔滨至沈阳间各大站 整修和捣装。
　　　　1965年，全省贮木场装车设施普遍改善，同时装车的能力显著增强。装车用绞盘机1650 余台，固定桥式起重机10余台；个别较大的贮木场装备桥式移动起重机。全省日装车能力已 达1000余辆，平均单车载量达40立方米。木材装车加固大多采用铁线和铁制加固器加固。
　　　　1966年，“文化大革命”开始后，机械装车作业经常受停电影响，压车情况经常出现。 全省装车作业质量合格率为80%，途中扣留整装时有发生。
　　　　1973年，全省装车用绞盘机3200余台，较大的贮木场已装备桥式固定起重机或移动桥式 起重机，机械化装车作业率98%，日装车能力达到1350余辆，单车平均装载45立方米。
　　　　1978年，黑龙江省贮木场推行装车生产经济责任制，工人装车积极性高涨，装车速度加 快。全省装车合格率达95%。1981年，黑龙江省林业总局和哈尔滨铁路局联合研制木材车新型 “集装索具”成功，开始在朗乡贮木场试用，1982年改进后在伊春等林区使用。这种索具节 省人力，缩短装卸作业时间，加快车辆周转，节约包装物消耗，安全行车系数较高。
　　　　1985年，全省装车用绞盘机达3500余台，固定和移动桥式起重机已达80余台，日装能力 达1500辆，单车平均装载量达50立方米，最高载量达65立方米，年节约车皮10万余辆。装车 合格率达98%。市、县仍以人力装车为主。
　　　　三、铁路配车
　　　　1947～1949年，木材铁路运输重点保证解放战争和重要工矿企业恢复生产用材的配车。
　　　　1950年，黑龙江省木材运输年配车2万辆左右。是时，铁路配车重点保障抗美援朝战争和 东北区大型工矿企业用材的运输。
　　　　1951年，铁力、林口火车站与当地林业木材供货单位互相配合，实验编发木材运输直达 列车（整列直达一两个站）成功。自1953年3月起，黑龙江地区的供、需、运各方通力合作， 充分利用组织直达列车条件（发、到站整列停车线路、连续装卸设备与劳力），及时申报直 达列车运输计划，适时组织编发木材始发直达列车和阶梯直达列车（整列直达几个相近的站 ）。由此加快了车辆周转，提高了运输效率。1952年，黑龙江地区木材运输直达列车占木材 运输配车总量的25%，1953年达到36%，1954年达到40%。木材运输量由1951年的190万余立方 米，提高到1954年的990余万立方米。
　　　　木材生产和调拨季节性强，淡旺季需车不匀。自1955年起，全省在各级“运输联合办公 室”的协调下，各级铁路与木材供货单位，年年签订《木材平衡运输协议书》。根据铁路配 车能力，制订均衡运输计划，平稳了大起大落的木材运输节奏。是时，全省木材运输计划配 车28万余辆，铁路年配车计划缺口6万余辆，全省年商品材积压达100万余立方米。
　　　　1956年，铁路与林业双方积极协作，按“木材运输合理流向图”（指定运输区域和经过 路线）实行分区平衡运输配车，木材产区、近距产区和二次起运（从林区运出现起运）及长 江以南限制配车。
　　　　1958～1960年期间，木材运输配车严重不足。商品材生产增长速度大大超过铁路运能的 增长速度，两者逆差为19．2%。木材运输需要车皮年缺口16万余辆，计划内配车年缺口8万余 辆。1958年日均配车611辆，积压商品材156万余立方米；1959年日均配车884辆，积压商品材 255万余立方米；1960年日均配车840辆，积压商品材251万余立方米。1961年，因坑木短缺和 运输紧张，使全国60%的煤矿与电厂陷于停产、半停产状态。国家经委派工作组，向中共黑龙 江省委、省政府、林业厅和铁路部门传达周恩来总理对黑龙江木材运输“配不上车由铁路负 责，装不上车由林业负责”的指示。黑龙江省成立三人小组指挥木材运输，每3天向中央汇报 一次木材运输情况。是年，黑龙江省林业厅与哈尔滨铁路局联合召开木材运输协作会议，研 究落实改造贮木场专用线，拓展装车货位，积极创造装车条件，编发“一条龙”（即直达列 车），以编发“长龙”、“大龙”为主，“长、短龙”与“大、小龙”并举，重点抢运坑木 和枕木，确保了煤炭生产和铁路老干线大修用材。
　　　　1962年7月，全省木材运输，执行国家经委批准的《木材合理运输办法》和新修订的《木 材合理运输基本流向图》配车。
　　　　1963～1965年，木材装车机械化水平提高，车辆周转加快，铁路配车情况好转，计划内 年配车缺口降至5万余辆。年商品材积压减到90万立方米左右。
　　　　1965年，牡丹江铁路分局与海林林业局配合，编发长汀站至石家庄、天津西和陈塘庄等 站的木材直达列车，超额完成了运输计划。是年，全省木材运输直达列车占木材运输配车总 量的44．6%。
　　　　1966年，“文化大革命”开始后，木材运输只保“三线建设”、军工和政治运动用材的 配车。1971年，统配材调运只完成计划的84．7%。
　　　　1972年，全省木材运输需车46万辆，铁路批准承运计划38万辆，实际配车30万辆，计划 缺口8万辆，实际需车缺口16万辆。全省因车辆严重欠配积压木材310万立方米。木材积压占 用资金10850万元，影响增加产值27900万元。嗣后，全省铁路运输车皮计划缺口日趋严重。 是时，上海、济南、太原、兰州、乌鲁木齐铁路局和大连港联运输堵塞，时称“限制口”， 配车很少。
　　　　1976年，全省木材运输需车60万辆，铁路批准承运计划50．8万辆，实际配车37．5万辆 ，占73．8%。铁路承运进关车皮计划21万辆，实际配车14．1万辆。
　　　　1978年，全省铁路木材运输执行国家新制订的《木材合理运输办法》和修订的《木材合 理运输流向图》配车。除电柱、桩木、枕木、火车材、造纸材、人造纤维板材外，供应外省 区的木材分流运输。一路经大连港水运至山东、上海、江苏、浙江沿海各地；一路经由山海 关进关，供应陇海线沿线。1978年，铁路比1977年多配车8．1%。全省共运出各类木材1850万 余立方米。
　　　　从1978年起，木材运输开始恢复编发“直达列车”。是年，全省木材铁路运输直达列车 占木材运输配车总量的35．4%。1985年，全省木材运输直达列车，占木材运输配车总量的48 ．1%。是时，铁路实行效益承包，对车辆排空不及时的济南、郑州等铁路局实施配车限制， 使黑龙江省木材销售失去应有的经济收入。
　　　　1985年，全省木材铁路运输需要65万辆，铁路承运不足45万辆，实际配车32万辆（含计 划外），实际配车占承运的71%。
　　　　1949年到1985年，全省木材运输总配车1072万辆（含计划外配车），年均配车29．7万辆 ，日均配车814辆，运出木材4．29万立方米，占同期铁路货运总量的19%。木材运输状况长期 紧张，制约了全省林业经济的发展。