黑龙江地区在渤海国建立后，运输粮食道路比以前有所增加。主要干道有鸭绿朝贡道。 渤海国向唐廷纳贡加赐的粮食就从此路运回的。当时渤海国所辖135个府、州、县都有道路， 往来运输粮食。辽灭渤海后，辽在黑龙江地区形成了5条粮食和物资运输路线。有鹰路（由临 黄府直通奴儿干）、泰州至通化州（今内蒙巴尔虎旗附近）、长春州（今吉林洮南程四家子 古城）至鸭子河泺（今肇源茂兴泡）、鸭子河泺至宁江州。宁江州有榷场，官吏、军队和各 族居民往来互市运输粮食和物资频繁。金灭辽后，运输粮食的路线大部分利用渤海和辽代的 旧路。金建都上京会宁府后，人口增多，每年所需大批粮食要从外地运入。此间古城古堡踵 联栉比，道路已连结成网，构成新的道路格局。在西北（今大兴安岭一带）、东北（包括今 苏联双城子一带）共有12条道路，用于运输粮食和物资。元代建立政权以后，开辟驿道设站 卡，有北路、西路、东路、东南路、中路。特别是东路延伸到奴儿干城（今苏联特林）。官 府站卡运粮皆赖此路。但道路均系自然形成的。
　　　　明代在黑龙江地区设卫所道路，从内地向边远地区发展。北起鄂嫩河，东北到库页岛， 东频日本海，北抵外兴安岭都有道路往来运输粮食。运输工具也有了改进，大车（车轮用硬 木铁轴制成）在民间广泛应用，从而推动了道路的发展。过去有些人行马驮的窄道逐渐变成 较宽的车道。官府、居民之间运输粮食也逐渐增多。
　　　　清代黑龙江地区交通道路比历代都有发展。清前期设有驿站的道路称驿道，后期则称“ 官马大道”（简称“官道”），在省城设有官道支线，通往省内一些重要城镇和地区的称“ 大路”。清代最早的驿道有两条。一条是从宁古塔通往鹦哥岭（今辽宁省清原县东北英额门 ）的驿道。另一条从宁古塔通往吉林乌刺。两条驿道主要用于官府交通往来，运输兵员和军 粮。境内在城镇之间亦有道路运输粮食。从清康熙以后，因政治和经济需要，又相继开辟了 一些驿道。1682年（清康熙二十一年）为雅克萨反击战开辟的驿道从吉林乌刺经茂兴（今肇 源县茂兴乡）、卜奎到墨尔根后，又开辟两条道路：一条直通瑷珲（黑龙江城），一条直通 雅克萨（即后来的“黄金之路）。主要运送兵员和粮食物资。清廷为加强全境防务，1689年 （清康熙二十八年）在乌苏里江左岸建立5条驿道并沿边境建卡伦路。1690年（清康熙二十九 年）在西部开辟了卜奎通往呼伦贝尔驿道和卡伦路，同内地连接运输粮食和物资。1735年（ 清雍正十三年）黑龙江将军衙门为加强地区管辖，开辟了乌兰诺尔（今肇源县新站乡新站村 ）到呼兰的驿道，将呼兰的粮食运往省城卜奎和瑷珲等地。每年运送粮食达10—20万石。18 81年（清光绪七年）黑龙江将军衙门为加强边防和招垦，又开辟了一些驿道，有宁古塔经莲 花泡（今林口县莲花村）通往三姓驿道，有宁古塔通往三岔口（今东宁县三岔口乡）的驿道 。1888年（清光绪十四年）又重新修复墨尔根通往漠河的“黄金之路”以及从乌苏里江左岸 及兴凯湖以南至珲春的边境道路。这些道路曾被利用运送粮食和物资。清政府把官府驿道和 旗屯、官庄以及新开辟的居民点道路同全境38个府、州、厅、县（或设治局）的道路连接起 来，形成黑龙江地区新的道路格局。这时粮食运输方向：一是流向府、州、厅、县或设治局 。二是流向边境地区出口。在1888年（清光绪十四年）巴彦、呼兰、齐齐哈尔等地有通过驿 道长途运输粮食到黑河向俄国出口的。在黑龙江、乌苏里江成为中俄边境后，双方也开辟了 一些民间道路贩运粮食。
　　　　东宁县三岔口清光绪年间就成为宁安、穆棱、海林等地向俄境出口粮食的民间通道，一 直到日军入侵被关闭。
　　　　密山县当壁镇、龙王庙、嘎拉通河口也是民间出口粮食通道。其中当壁镇出口俄境海参 崴的粮食为最多。还有的粮食经龙王庙由兴凯湖出水口转运俄境。这3条民间通道出口粮食的 来源，除集中附近县的粮食外，还有依兰、勃利、林口、富锦、宝清等地粮食集中密山当壁 镇，然后经俄境运往海参崴。人们称之为“大豆之路”。每年冬交易旺季每天都有二三百辆 大车载运粮食对俄贸易。这3条通道后被入侵日军关闭。
　　　　虎林县虎头镇也是民间贸易通道，位于乌苏里江左岸，同右岸俄境伊曼市隔江相望，为 农民走江东卖粮之路。在两国民间贸易最兴盛时期，日、俄、英等国的商人也云集于此，从 事粮食贸易，后被入侵日军关闭。
　　　　还有饶河县饶河民间贸易通道，同俄境比金市一江相隔。对俄出口有大豆、大米等。夏 季行船，冬季行车。1938年被入侵日军封闭。
　　　　1903年（清光绪二十九年）中东铁路通车，黑龙江地区公路粮食运输流向开始发生变化 。非铁路沿线的粮食向铁路沿线较大的火车站集中，形成北粮南调的流向。西部地区泰来、 龙江、宁年、依安、甘南、讷河、克山等县粮食集中到齐齐哈尔。中部青冈、兰西、望奎、 海伦、拜泉等地粮食集中到安达和满沟。巴彦、木兰、通河、绥化、庆安等地粮食集中呼兰 ，然后转运哈尔滨。东部的宁安、林口、穆棱等地粮食集中到牡丹江。东北部的粮食集中到 佳木斯。形成哈尔滨、齐齐哈尔、牡丹江、佳木斯、安达、满沟等公路运输粮食集散地。
　　　　民国时期，黑龙江地区公路运输粮食沿袭清末的流向，但数量不断增加。据1913年到19 14年统计，仅泰来、呼兰、青冈、巴彦等15个县通过公路集中到哈尔滨、齐齐哈尔、安达、 满沟等地的粮食达84．2万多吨。其中转运到哈尔滨的占50%。品种也有了增加，有小麦、大 麦、大豆、高粱、玉米、谷子等。其中大豆、小麦为大宗。1928年呼（兰）、海（伦）铁路 建成营运，海伦以南诸县粮食由公路运输改为铁路运输，铁路运量增加。据中东铁路统计， 1930年通过公路集运到铁路沿线的粮食有110万吨。
　　　　东北沦陷时期，公路运输粮食向铁路沿线集中然后转运，形成了铁路沿线的粮食集散地 。沿江县份的粮食通过公路集中到江运码头，然后通过江运到哈尔滨和佳木斯港口。日本帝 国主义为掠夺黑龙江地区的资源，注意道路建设，“国道”、“县道”均为砂石路，民间乡 道，夏季泥泞难行，冬季凸凹不平，运量低。公路运输大量用铁车，4——5匹马牵引，载重 量1吨左右。还有花轱辘车用马或牛牵引，载重量500公斤左右。在西部草原用勒勒车，载重 量350公斤左右。黑龙江地区地处高寒，冬天道路积雪，多用爬犁运输粮食。一般驾1匹马载 重量500公斤左右，大型爬犁用2匹马牵引，载重量1吨左右。
　　　　城市粮食运输多用平板胶轮车，驾2匹马载重量1吨左右。有用俄式四轮马车驾2匹马载重 量2吨。还有使用载重汽车运输粮食的，但为数不多。城市和县城的车辆多由伪满国际运输株 式会社所垄断。据统计，黑龙江地区1933年通过公路运输的粮食为280万吨左右，1938年达到 300万吨左右。伪满每年强迫抽调农村车辆运输粮食达16万辆次，占各种车辆总数的90%多。 后来铁路因运输日本侵略者的军用物资不断增加，运力紧张，而增加了公路运输粮食数量。 1944年伪满在黑龙江地区全境公路运输粮食达370万吨，动用城乡车辆21万辆次，占车辆总数 的91．3%。
　　　　解放战争时期，境内公路运输粮食共有3种形式：（1）征收公粮，组织农民按指定路线 和送交地点将公粮送交公粮仓库，由各地党政领导部门先组织维修道路。（2）支前军粮由农 村出动战勤车辆，直接送到前线。（3）收购的商品粮，距粮栈近的农民直接到粮栈；距粮栈 较远的由农村合作社代购，然后雇用农村大车送到粮栈，按里程付给运费。
　　　　中华人民共和国成立后，人民政府为了减轻农民送粮负担，在非铁路沿线逐渐建立了粮 库和临时收粮点，农民可将征购粮直接送到就近粮库和收粮点，然后再组织农村车辆集运， 并付给运费。当时公路集运的粮食数量大，需要运力较多，每年都要动员大量农村运力参加 粮食集运工作。为了保证按时完成粮食集运任务，均由各级政府出面做动员和组织工作。结 合冬春农村工作，全面安排劳畜力，统一抽调农村和城镇社会车辆，集中运力、集中时间， 在解冻前将非沿线的粮食突击抢运到铁路沿线，然后再外运。1949年黑龙江地区共集运粮食 42．5万吨。
　　　　1953年3月，政务院财政经济委员会下达了《关于组织夏征公粮运输入库工作的指示》。 规定运送公粮往返50公里以内的为义务运送，超过规定里程部分按运价支付运费。原黑龙江 和松江两省在当年秋征公粮时开始执行，并动员农民向铁路沿线粮库送交，减少非沿线粮食 集运量。
　　　　是年6月，财政部、粮食部下达《关于夏征运送公粮入库若干具体问题的规定的联合通知 》，又将农民送交公粮义务运输里程改为单程15公里，超过部分由粮食部门按当地规定运价 付给运费。实行粮食统购统销后，征粮和购粮同时送交，不易区别，因此不论征粮还是购粮 一律按单程15公里计算，超过部分支付运费，以鼓励农民远程送交粮食。这一年送交征购粮 打破行政区域，按经济区域送粮，减少重复运输，收到较好效果。仅据双城、巴彦、肇州、 望奎等四个县统计，按经济区域组织送粮，比上年减少粮食运送里程17%，运费比上年节约1 1．7%。全省共集运粮食51．7万吨。
　　　　1954年，粮食部为做好征购粮送交工作，于10月下达指示，提出要根据粮食流转方向和 交通、仓库、加工等条件，结合当地供需情况，在照顾农民送粮方便的前提下，固定接收粮 库、收粮点。据此精神，省政府颁布了《公购粮入库运输组织法》，对送交征购粮的组织领 导、宣传教育、修补道路、送粮路线、安全运输、接收粮食质量，送粮人员食宿、结算和按 经济区域定点送粮、增设收粮点等都做了具体规定和安排。省粮食厅专门召开了征购粮接收 工作会议，对上述规定又作了具体部署。并对按经济区域实行划片定点送交粮食问题分县作 衔接，具体落实送交路线，方便了农民送粮，进一步减轻了农民负担。
　　　　1956年5月，省粮食厅根据粮食部下达的《关于进一步做好粮食基层合理运输工作的指示 》，拟定了《1956一1962年黑龙江省粮食运输计划方案》，重新调整了公路运输粮食流向。 根据当地销售需要，把库存一次摆布好，减少重复运输，需要外运的粮食直接运到外调点上 。对城镇粮食加工、供应实行直拨直付，减少中间环节，节省运力和运费。是年全省公路运 输粮食为47万吨，比1955年减少了15%。吨运费为9．57元，比1955年减少2．0%。
　　　　1958年“大跃进”城乡大炼钢铁，运力紧张，给公路集运粮食带来很大困难。全省公路 粮食集运任务为58．3万吨。到1959年3月末仅完成78%。当时国家急需出口和外运的粮食运不 出来。4月，国务院副总理李先念在中央全会上针对粮食集运工作提出两点建议：一是目前粮 食供应很紧张，粮食运输不能让路，不仅秋粮登场以前不能让路，而且今冬明春甚至更长的 时间之内也不能让路。二是为了解决粮食调运困难，向国务院建议抽调1000辆汽车专门从事 粮食运输。1959年经国务院批准，用抗美援朝撤回来的汽车组成了粮食部直属运粮汽车总队 。在长春市设粮食汽车大队，驻黑龙江省有拜泉二中队、兰西五中队、海伦六中队，共有汽 车184辆764吨位。车队主要任务是运输非铁路沿线的粮食。省委、省人委根据中共中央和国 务院的指示精神，把粮食调运工作纳入议事日程，集中力量、集中时间将拜泉、兰西、青冈 等18个县的27万吨粮食运出，保证完成上缴国家粮食任务。
　　　　1960年，全国粮食形势紧张。当时全省粮食运输突出的问题是非铁路沿线的粮食因运力 不足集运不上来，影响铁路运输。在省粮食调运指挥部的领导下，全省迅速掀起了突击集运 粮食大会战，共组织动员城乡胶轮马车和汽车8900台次，到3月末抢运非铁路沿线的粮食18万 吨，保证了出口和省内需要。
　　　　1961年到1962年，粮食运力继续紧张，省粮食厅充分发挥了粮食部门运粮专业汽车队的 作用，加上社会运输力量，共同抢运非铁路沿线粮食。这两年分别集运粮食128．5万吨、22 3．5万吨。
　　　　1962年6月，粮食部将黑龙江省的拜泉、兰西、海伦3个运粮汽车队下放给黑龙江省粮食 厅管理，省建立了运粮专业汽车大队。
　　　　1963年，粮食部下达《粮油基层合理运输试行办法》，对粮食入库合理摆布、毗邻地区 跨界交粮和市镇合理运输等作了规定。省粮食厅根据试行办法，对粮食入库合理摆布和非铁 路沿线粮库及接收点的粮食运输流向重新进行了审查。根据全省粮食总的“北粮南调”大流 向，以铁路沿线和沿江码头为坐标，按照经济区域形成扇面形一边倒，倒流不超过3．5公里 的原则，调整撤并了部分非沿线粮库和接收点。最后保留了319个非沿线粮库和接收点。对毗 邻地区跨县交粮曾出现粮食质量、价格和义务运送里程以及费用指标负担等问题又作了调整 和规定。根据国家、社队、农民三者利益兼顾的原则，将跨界交粮过去按跨入地区规定质量 标准和定等作价改为按跨出地区规定的质量标准和价格作价。费用定额本着“统一领导，分 级管理”的原则，参照历年运费开支水平，按公路、铁路、水路分别核定指标，年终按运输 量和运费开支总额核定万斤运费。通过贯彻执行合理运输以后，公路运输里程缩短，费用降 低，效果明显。1963年全省年平均万斤运费为22．86元，比1962年的30．23元下降24．8%。 1964年全省粮食运量为323．5万吨，比上年度减少17%，万斤运费比上年降低了2．3%。还确 定对义务运粮里程、运费和工业品奖售等，均按照跨出方的规定办理，跨界交粮计划指标和 费用指标由双方县级粮食部门根据当地情况协商议定，报地区粮食局和省粮食厅备案。跨出 跨入的粮食可抵顶调入调出同等数量品种的粮食调拨指标，地区范围内的由地区粮食局划拨 ，地区间的由省粮食厅划拨，跨省的逐级上报省粮食厅汇总后报粮食部划拨。因跨界交粮影 响费用和盈亏指标的，由双方结算落实后按划拨粮食指标办法处理。为使市镇内运输合理就 车站、就码头、就加工厂、就仓库直接分拨。
　　　　1964年国家针对农村义务送粮规定只限里程未限数额，造成提供征购粮多的社队负担重 。为此，根据同年4月中共中央、国务院批转国家计委、粮食部党组《关于解决农民义务运粮 负担过重问题的意见》，全省从1964年秋开始实行社队义务送粮数量限额。即按生产队总人 口计算，每人平均不超过100公斤，义务运送里程单程不超过15公里，超过运量和里程部分由 粮食部门按当地规定运价支付运费。对国家在社队征购包干任务以外超产超购的粮食，按照 超过义务运量的粮食支付运费。同年，省粮食厅先后在鹤岗、安达、克山、望奎新建4个运粮 专业汽车中队，加上粮食部下放的3个中队，共有7个运粮专业汽车队。
　　　　1965年5月，在全省推广唐山地区按照经济区域组织粮油商品流通的经验，重新按经济区 域调整了调拨关系、供应关系、加工关系，并按经济区域调整了库点，收到较好效果。
　　　　在“文化大革命”中，公路粮食运输也受到了干扰。1968年撤销了省运粮专业汽车大队 ，将所属7个中队400多台运粮汽车和设在哈尔滨市的汽车修配厂统交市、县交通部门经营， 使公路粮食运输受到了严重影响。1969年发生珍宝岛事件后，为抢救边境粮食，不得不由各 地、市、县革命委员会调动运输部门和机关、企业、学校的汽车1000余辆进行抢运。历经3个 月奋战，共抢运了54万余吨边境县的粮食。
　　　　1972年4月，为解决战备需要和公路粮食运输能力不足这个突出的矛盾，省革命委员会生 产指挥部同意重新组建黑龙江省粮食战备汽车大队，由省粮食局直接领导。本着平战结合的 原则，战时支前，平时承担全省非铁路沿线重点产粮区粮食集运任务。相继在重点产粮区和 非铁路沿线的拜泉、海伦、望奎、兰西、讷河、尚志、富锦、宝清、五常、黑河、巴彦、依 兰、安达、甘南、依安、宾县、饶河、萝北等县建立了18个中队，配备载货汽车500台。各汽 车中队营运后，除完成运粮任务外，还利用空车回程运输社会物资，里程利用率达到70%。根 据1972年到1974年统计，3年完成总货运量360多万吨，其中集运粮油为250多万吨，汽车运输 周转量为25200万吨公里。战备汽车队成为全省粮食集运的中坚力量。
　　　　同年6月，全省公路集运粮食任务比较繁重，集中了海伦、望奎、拜泉、讷河、兰西、尚 志、安达、五常等8个汽车中队250台汽车，开展了运粮大会战，用40天运出绥化地区非沿线 粮库粮食18万多吨。11月全省又调动富锦、宝清、尚志、依兰、兰西、五常等6个汽车中队2 10台汽车，在合江地区小佳河、东安、勤得利、肇兴、名山等边境地区粮库奋战50天，抢运 粮食6万多吨，充实了城市和工矿林油区粮食库存。
　　　　1973年1月，中央分配给黑龙江省的调运粮食任务大、时间紧，加上上一年受灾造成的粮 食库存分布不平衡（大部分在非沿线粮库），给完成任务增加了难度。为了及时完成上调粮 食任务，在省革命委员会生产指挥部统一领导下，组织了全省公路粮食运输大会战。全省粮 食系统出动运粮汽车和拖拉机等400多台，抽调运输部门汽车1000多台，动员农村马车9000多 台，昼夜备战4个月共集运粮食100万吨，保证完成了上缴任务。
　　　　1975年，全省公路集运粮食任务也很重。大中城市工矿林油区粮食库存较紧，集运时间 仅有60天。从省到地、县又作了动员，在合江、绥化、嫩江、松花江等4个产粮地区开展了春 季运粮大会战。共组织了自营和社会汽车2000台，农村马车1．5万台，奋战到4月末，集运粮 食120万吨。
　　　　是年10月，省粮食局又重新修定了《黑龙江省粮油合理运输方案》。公路运输方面，以 铁路干线为依托，从粮食征购入库到公路集运，经过铁路和江运向城镇运输，确定了合理运 输流向。共作了3项规定：第一，对粮食征购入库的流向以减少二次运输为原则，规定了4条 ：（1）征购入库的粮食按经济区域划片定点，确定接收范围。本着向铁路沿线一边倒的原则 ，具体落实农场、生产队送交粮食路线。个别农场、生产队送交入库的粮食倒流限度不准超 过3．5公里。凡倒流的均不支付补助运费。（2）开展直线运输，组织好跨界送交，鼓励生产 队、农场向铁路沿线或沿江粮库直线送交。凡生产队、农场按规定应送交非沿线库点，经过 动员改送铁路沿线或沿江粮库的，义务运送量可按规定酌情减免。（3）征购入库的粮食要结 合加工、保管和外调统筹安排，一次摆布好，减少倒运，将需要加工的粮食就厂接收，就地 保管。（4）各地储备的“甲字粮”、“丁字粮”，根据“推陈储新”的原则，应轮换的要结 合征购入库进行轮换。第二，合理规划公路集运粮食流向，根据向沿线一边倒的原则，非沿 线与铁路沿线或沿江粮库之间实行定点定线，固定调拨的办法，各地按批准的运输计划组织 集运加工。成品粮油实行对口调拨，与沿线固定关系。市县内短途倒运的粮食流向由市县自 行确定，报地、市批准执行。第三，搞好城镇内粮油合理运输。重点解决重复倒运，大力开 展加工成品粮油直拨直付。调入成品粮要在专用线或车站就地直运粮店，对需要量较大的工 业用粮要结合调入直拨用粮单位。通过这次重新调整和修订，全省已形成比较系统的全方位 的公路合理运输格局。
　　　　1979年对越自卫反击战期间，黑龙江省革命委员会根据中央指示，分两条线组织抢运粮 食。一条是对边境县的库存粮食由省战备汽车队组织469台汽车抢运，主要抢运黑河、逊克、 萝北、饶河、同江等地在黑龙江沿岸边境的18．5万吨粮食。另一条是省战备办公室和沈阳军 区后勤部调出部队汽车50余台，加上在城市抽调的社会汽车，在东部和内地12个地、市40多 个县62个储粮点分3期抢运储备军粮35967吨、豆油216吨、食盐1000吨。
　　　　同年，省粮食局根据粮食部在全国粮食散装运输会议上提出的要逐步实现粮食散装运输 的要求，拟定了《公路粮食散装运输暂行规定》，对车辆标记吨位的载重限度、散积苫垫、 雨季运粮苫盖、司秤检斤、运输定额损耗、麻袋帘子使用管理、装车卸车和储运配套设施等 都做了具体规定。到1980年全省粮食部门自营汽车队公路运输粮食大部实现了散装。在大中 城市对市内豆油运输也实行了散装运输。
　　　　1980年4月，根据全省粮食运输形势的变化，省粮食专业汽车队在体制上进行了改革，将 全省18个汽车中队460多辆汽车下放到所在市、县粮食局管理。从此全省各市、县普遍建立了 粮食汽车队，调动了各地管车用车积极性。1981年在松花江讯期，木兰县柳河粮库码头被水 淹，有5500吨危险粮，全部用自营汽车队昼夜奋战，转移到巴彦港，通过江运到哈尔滨。为 了减轻哈尔滨港接收压力，临时开辟海军船坞卸粮，并用自营汽车运到市内粮库。
　　　　1983年为了缓解铁路运输紧张问题，短途运输实行公路与铁路分流，按国家规定100公里 以下全部实行公路运输。
　　　　1985年，全省粮食受灾减产，玉米收支逆差较大。为了安排好市场，商业部决定从吉林 省调入玉米18万吨，其中由公路运入的玉米为8．5万吨。粮食部门出动汽车200多台运输7万 吨。公路运输部门出汽车70余台运输1．5万吨。为使公路运输发挥自营车队优势，全省各市 、县根据公路运输粮食流向重新调整了汽车队和车辆，截至1985年，全省有69个运粮车、船 队。共有汽车1054台，挂车428台，总吨位5545吨。完好率达到84．1%，年粮食运量238．6万 吨，占全年公路运输总量的40．6%。
　　　　从1949年到1985年，全省通过公路运输粮食13010．4万吨，占运粮总量的51．1%。年均 集运量352万吨。公路运输粮食到“六五”期间增加到3354．2万吨，比“一五”期间增加了 13倍。