一、鹤岗矿区铁路运输
　　　　1918年鹤岗开始采煤时，由矿区至松花江北岸莲江口，陆路约60公里。有土路相连，地 势起伏，春、夏、秋三季仅可通行马车。当雪融及雨季，道路泥泞，马车亦不易通行。惟冬 季于积雪之上，雪橇（俗称爬犁）畅行，运转较速，每张爬犁载重千斤，时行十里。当时矿 区日产煤360吨，需大车千余辆。未修铁路，限制了煤矿的发展。1921年官商合办鹤岗煤矿公 司，初议兴修铁路。1921年（民国10年）至1923年，原黑龙江督军孙烈臣、鹤岗煤矿公司总 办张星桂及黑龙江省长公署致函铁路督办所，商谈出资建设鹤岗运煤铁路问题。督军吴俊升 也致函铁路督办王兆熙请予支持。1923年2月，铁路公司议决，不能修筑鹤岗铁路。但可租予 不用之车辆，如把煤炭运往哈市，亦可抵付租金。3月，鹤岗煤矿公司，提出续商七条，并请 租售铁轨。7月，铁路公司拒绝租售铁轨，一时未能达成协议。1924年2月，吴俊升致函铁路 督办公所会办俞人凤，请予斡旋。经多方努力，终成协议。1925年，鹤岗铁路正式开工修筑 ，由莲江口起至矿山全长55．6公里。1926年11月全线竣工。1927年1月正式通车运营，定名 为鹤岗铁路（亦称新兴铁路、鹤立岗铁路）。原为运煤专线，后也运送一般货物及旅客。从 兴山镇日发列车约5列。其中，一列挂有客车，走行时间3小时。
　　　　东北沦陷后，鹤岗铁路由伪满政府将其股份让予满炭，铁路和炭矿全部归满炭经营管理 。1939年建成鹤岗集配所调车场。当年12月10日，满铁接管了由兴山至莲江口的长途区段， 同时将这一铁路和矿区内的所有铁路并道，路轨改为标准轨距1435毫米。鹤岗车站作为伪国 铁的营业站，集配所作为矿区与国铁的车辆交接和调车场。并道后，矿区铁路及运输管理仍 由矿山负责，长途运输由满铁负责。各矿装煤用的车辆由铁路局鹤岗站运送至集配所交接线 ，再由矿方机车送至各井口。1941年修建了由集配所至北二槽铁路线6公里。1943年矿区铁路 达到70公里，并开始修建电车架线，增添电力机车，形成蒸机车与电机车牵引并存的特点。
　　　　1945年8月9日，日本侵略者将矿区蒸汽机车、电机车、货车拉走，只剩下一台破损的电 机车和老八号蒸汽机车，矿区运输基本停顿。8月13日，苏联红军进驻鹤岗。电车修车工人张 凤桐、王洪宾、张吉祥等，把破损的4508号电机车和老八号蒸汽机车修复。恢复矿区运输。 开始送煤至发电厂，保证了矿区电厂正常发电。8月18日开往莲江口运送军用物资，每日或隔 日往复一次。
　　　　1946年鹤岗矿区各线恢复通车。鹤岗矿务局成立运输、机务两科，主管各段站。矿山至 莲江口铁路运输也暂由矿务局运输科统一管理。1946年11月矿务局派人将日本侵略者遗弃在 林口机务段的6号电机车和在莲江口江桥处被炸坏的650蒸汽机车运回鹤岗，克服物资奇缺的 困难，迅速修复。1947年2月为了加强铁路的专业领导，经上级决定将鹤岗至莲江口段铁路及 职工交由铁路局领导。同年10月为了采伐鹤岗至萝北间的林木，矿务局着手修建鹤林伐木线 。据1949年《东北国营煤矿年鉴》记载：当时鹤岗矿区铁道线路有79．5公里（侧线在内）。 其中73．52公里有架线，可行电车。鹤林线已完成40公里，尚有20公里未完，没有架线。蒸 汽机车，原有6台，1949年5月从抚顺拨入1台，计7台。但都是多年的老车，有的汽筒磨偏， 有的轮缘或轴超限，有的机件不完整，牵引能力低。大型的机车5台，平均每台牵引11辆，小 型的2台，平均每台牵引8辆。经常使用的只有4台，甲检1台，乙检1台，丙检1台，经常发生 机车不能按时出车影响运输的严重情况。电机车6台，其中：运煤3台、运材料1台、甲检1台 、小修1台。货车共有53辆，其中敞车43辆、平板车10辆。以后随着运输设备的增加，运量迅 速上升，1948年鹤岗矿务局运输量134．5万吨，比1947年增加61%。1949年实际货运量达到6 9447车，204．5万吨，1092万吨公里。其中：原煤59293车，177．9万吨；坑木原木5178车， 10．8万吨；建筑材料1661车，4．8万吨；其它材料3314车，11．1万吨。1948年客运量增加 51%，达到68万人次。
　　　　在此期间，有少数坑口铁道尚未建成，产煤运不出来。南山四坑和兴安台没有运煤铁道 ，只得在坑口附近贮煤。截至1948年末兴安台计存煤达万余吨，四坑存煤达6000吨。全局由 1947年末存煤3．2万吨到1948年末则增加到9．1万吨。1949年煤炭运输量只占生产量的89%。 由于运输生产正常秩序尚未建立起来，运输事故较多，1949年共发生各类事故159起。其中重 大事故5起，损失约2．7亿元（旧人民币）。运输车辆周转速度慢，煤矿常因路局车辆在矿超 过停留时间而被罚款。
　　　　1950年为减少事故，提高运输效能，矿务局加强了对铁路运输管理，建立了乘务员安全 奖罚制度，机务段试行交接班制。取消了装卸工包工制，淘汰了包工头，调动了装卸工积极 性，提高了装卸效率，由过去日装46车，提高到64车。到1954年，运输工具无明显增加，运 输量却增加到2062万吨公里，比1949年增长将近1倍。
　　　　1954年开始修建兴安台至竣德车站铁路线，1959年竣工。铺轨7．75公里，投资155．8万 元，每公里造价20．1万元。在鹤岗矿区开辟了第二个车站—峻德车站。兴安台、富力等煤矿 所产煤炭改由竣德车站托运，缩短了运输里程，增加了发运能力。1957年开始修建集配站至 采砂厂的采石场铁路线。1959年竣工，铺轨5．2公里，投资59．6万元，每公里造价11．5万 元。截至1959年末矿区铁道线路达到161．5公里，比1949年延长1倍多，各种车辆增加到307 辆，比1949年增加了5倍。到1960年蒸汽机车增至18台，电机车18台，合计36台，比1949年增 加1．7倍。随着线路的延长，机车车辆的增加以及运输效率的提高，1959年实际运输量达到 11782万吨公里，比1954年增加5．5倍。
　　　　“大跃进”期间，矿区铁路运输仍不适应各项事业全面跃进的需要。大量小井不通铁路 ，不能直接装车外运，只得落地贮存。当时为了达到三天不来车也能生产，三天不生产也能 装车的主观设想，1960年开始矿区铁路运输改革，修建环形铁路并建设十大煤仓。环形铁路 是计划以矿区铁路集配站和新建大陆站场为中心，建成两个环形铁路运输网；十大煤仓是在 兴山、南山、新一、大陆、富力等矿共建十处容量各为2000吨以上的铁路煤仓；使列车不解 体，整体进、整体出，缩短时间，加快周转。当年3月上旬全面开工，当年十大煤仓建成。环 形铁路工程中途下马，整体装车计划落空，损失浪费很大。
　　　　国民经济调整期间，原煤产量下降，运量减少。铁路运输部门职工，利用时机，调整生 产与运输的关系。对一些没有装运条件的小井进行填平补齐改造，加强对运输设备的维修， 提高了运输效率，基本上满足了生产与外运的需要。
　　　　“文化大革命”期间，煤炭生产徘徊，运输增长缓慢。1966年调入解放型标准机车2台， 其它杂型机车外调或报废，机车型号逐步统一。同年电机车逐步更新，原来使用的川奇型机 车基本淘汰，只留2台作为车辆厂内调车机车。增加了国产100吨，德式100吨和150吨大型电 机车10台。1970年开始修建兴安矿至青石山铁路线。铺轨10公里，同时改造了兴安站、竣德 站的站线，对集配所也进行了站场改造。
　　　　中共十一届三中全会后，随着煤炭生产的增长，矿区运输获得迅速发展。截至1985年， 矿区铁路全长195．2公里，有主要干线7条，主要支线、专用线64条，站点17个，装煤点31个 ，还有7个调车场。主要干线有21个区间，半自动闭塞区间16个，电气集中大站3个，小站2个 。蒸汽机车在籍10台，电机车在籍20台。货车车辆在籍357辆。电机车架线172公里。信号32 0架，电气集中道岔189组。运量迅速增长，1977年运量10267万吨公里，客运量为713万人次 ，1978年货运量为12202万吨公里，客运量为803．9万人次。1979年货运量为14357．1万吨公 里，客运量845．8万人次。到1985年货运量增长到18426万吨公里，比1977年增长51%，客运 量增长到1026万人次，比1977年增长50%。
　　　　二、鸡西矿区铁路运输
　　　　1916年密西煤矿初期，开辟短途乡路（东至平阳，西至梨树镇）。1924年穆棱矿开始自 建运煤铁路。3月组织测量队，8月开始路基工程，翌年3月全线建成。总耗资哈大洋131万元 。新建矿区、梨树镇、亮子河、八面通、三道河、下城子六个车站。干线铺轨63．5公里，三 角道及道岔长10．16公里。自中东铁路购进蒸汽机车4台，自备载重50吨货车13辆、客车8辆 ，其它车4辆。1925年3月3日举行通车典礼。第二天就装火车40辆，约800吨，通过铁路运至 哈尔滨。
　　　　此铁路原定为运煤的专用铁路。因当时梨树、密山一带交通不便，农产、山产和渔猎产 品运销困难，密山县商农会会长代表全境人民，向穆棱煤矿总公司呈请：铁路告成后，兼运 商货，售卖客票，以兴农商。穆棱、勃利两县也提出同样请求。经公司磋商后，决定将运煤 专用铁路改为供一般旅客及其他货物运输的营业铁路，由吉林省政府委托该公司管理。所得 纯利，先提三成，补助吉林地方教育实业经费，其余七成归公司。1925年8月15日，铁路与煤 矿签定了合同。10月22日经省政府核准，1926年3月1日开始对外营业。穆棱铁路建成通车， 使“胡匪敛迹，商旅纷至，人口骤增，时至一年，已成街市”。
　　　　东北沦陷时期，日本侵略者为加速开发鸡西矿区，1933年开始修建林口至密山铁路。19 38年，在恒山地区修建了鸡西至恒山、恒山车站至恒山矿本部、恒山车站至鸡西矿三条铁道 线，计5．4公里。有3台小型蒸汽机车。同年还在滴道地区铺轨5公里，调入机车（毛嘎）3台 ，货车6辆，在城子河地区也铺设了从鸡西至城子河矿轨道6公里。1939年11月末，将穆棱铁 路划归国有铁路并改称梨树线。同年从穆棱铁路终点梨树站开始向北，沿穆棱河修筑铁路至 西鸡西站，定名为梨鸡线。1941年修建滴道洗煤厂铁道线路。1945年日本投降时矿区铁路运 输遭到严重破坏。同年苏联红军接管了矿山，把铁路轨距放宽至1524毫米。苏联的列车曾开 进恒山矿装运贮煤，运往苏联。1946年3月苏联红军撤走时，把钢轨拆下，连同铁路器材一并 运走。同年9月，东北工矿处接管鸡西矿区。当时矿区内的铁路线归铁路局管理。1948年东北 工矿处鸡西办事处改为鸡西矿务局时，矿区仅有3台不能运转的机车（滴道、城子河、恒山各 1台）和即将报废的货车19辆（滴道10辆、城子河3辆、恒山6辆）。经牡丹江和林口铁路机务 段和车辆段检修后，3台机车中有1台勉强运转，19辆货车勉强运用，很不安全。
　　　　1949年3月1日，鸡西矿务局接管所属各矿的铁路专用线52公里。其中正线15公里，站线 与各专用线37公里，道岔65组。多数线路陈旧不堪，失修严重，没有信号设备，接发列车采 用电话闭塞法，远不能适应煤炭运输的需要。1950年穆棱矿线路划归中长铁路管辖。
　　　　为了适应煤炭生产和运输的需要，1949年矿区线路工人在人手少、维修工具简陋的情况 下，利用废旧物资维修线路，对危及行车安全的桥梁、涵洞进行了修复与加固。同年4月，经 燃料工业部与铁道部协商同意，从哈尔滨铁路局调入5台蒸汽机车，从沈阳铁路局调入40吨自 翻车30辆。年运输量达到199万吨，保证了煤炭运销计划的完成。
　　　　在国民经济恢复时期，随着煤炭生产的发展，修建了滴道矿六井铁道线，铺轨4．9公里 ，还修建了小恒山选煤厂线，城子河沙石线等。1953年牵引机车增加到12台，车辆增加到58 辆。矿区铁路运输能力迅速增长。
　　　　第一个五年计划期间，1954年随着小恒山竖井的建设，铺设小恒山竖井铁道线4．9公里 。1955年城子河矿修专线2公里，同年筹建机车洗检车间。1956年穆棱矿修五井、六井铁道线 。在此期间经煤炭部和铁道部联合审批，报废了伪满遗留的残破车19辆和小杂型蒸汽机车6台 ，从哈尔滨调进40吨货车20辆和牵引能力在600—800吨的新机车。1956年末机车总台数达到 12台，车辆总数达到58辆，基本满足了煤炭外运的需要。
　　　　“大跃进”期间，1959年1月开始修建城子河至正阳矿的正阳铁道线。1960年9月竣工。 铺轨8．06公里，道岔5副。共投资139．4万元，每公里造价17．2万元。1959年7月，开始修 建自柳毛至恒山十井的大铁道。同年10月竣工，铺轨5．1公里，投资77．8万元，每公里造价 15．2万元。1960年2月，开始修建兰岭至大通沟的铁道，1961年11月竣工。铺轨16．23公里 ，投资324．9万元，每公里造价20．1万元。在此期间从铁道部哈尔滨车辆厂调进货车50辆， 从铁路局淘汰型机车中调入6台蒸汽机车。
　　　　“大跃进”期间，运输工具大量增加，但运输能力仍满足不了煤炭生产与运销的需要。 产、运之间矛盾十分尖锐。鸡西大通沟煤矿铁路运输干线，因缺标准轨，只得以24公斤、32 公斤轻型轨代用。因轨型轻杂，仅在1个多月中就发生10次脱轨事故，使该矿20万吨原煤不能 运出。在矿区已有机车中有10台已使用60余年（超使用年限20余年）破烂不堪。由于机车老 ，运行中在达到原定压力的情况下，就曾发生过两次爆炸事故。同时也大大增加了检修、维 护工作量，降低了运输效率。
　　　　国民经济调整期间，1961年开始陆续增设一些简单的信号设备。滴道增设简易的护站信 号机，城子河在普通灯泡上涂上油色作信号，用刀闸开关控制。1963年开始修建恒山中心站 至张新矿线路。铺轨7．2公里，桥梁一座、涵洞8个。1965年开始修建东海煤矿铁道线，铺轨 11公里，涵洞7个。在此期间，机车车辆也相应进行了调整。到1966年蒸汽机车调整到20台， 车辆120台。
　　　　“文化大革命”时期，为开发平岗煤田，1972年组织万人大会战，修建穆棱至平岗铁路 线，铺轨10公里，桥梁一座，涵洞20个。同年为适应滴道立井建设需要，修建了滴道竖井铁 路线。1973年为适应城子河竖井建设的需要，修建了城子河竖井铁路线。到1977年末，有货 车141辆，同年货运量12836．5万吨公里，客运量为64．9万人次。
　　　　中共十一届三中全会后，矿区铁路机车和车辆不断更新，牵引机车的牵引能力由过去的 600—800吨提高到800—1200吨。小杂型货车被淘汰，自翻车已占绝大部分。1981年穆棱、滴 道、恒山等处铁路安装了半自动闭塞、路签机闭塞和电气联锁设备。调车作业效率提高50%， 事故下降60一70%。货运量逐年上升。1978年货运量达到13966．9万吨公里，比1977年12836 万吨公里增长9%。1979年货运量达到15247．7万吨公里，比1978年又增长9%。
　　　　截至1985年全局有蒸汽机车27台，货车179辆，货车完好率达到100%；铁道线路178．5公 里，其中正线115．5公里，站线侧线63公里；道岔242组，桥梁涵洞194座，车站23个。货运 量达到18222万吨公里。
　　　　鸡西矿区铁道线分别与恒山、西鸡西、滴道、梨树镇、鸡东五个国家铁路车站线路接轨 。矿务局运销处分别在恒山、城子河、滴道、穆棱设铁路运销科，具体负责与相应的国铁车 站办理货运手续，组织车皮运输，各运销科分担的运输任务和管辖范围如下：
　　　　恒山铁路运销科担负恒山、小恒山、张新、二道河子四个煤矿和其它地方小井煤矿的运 输任务。有专用线48公里，机车6台，30吨自翻车12辆。所属6个站都实行了半自动闭塞。其 中张新、中心站实现了集中控制，年运输量约4100万吨公里。
　　　　城子河铁路运销科，管辖铁道线41公里，西至西鸡西车站，东到杏花矿，北至城子河洗 煤厂。有4台机车，42辆货车。担负杏花、正阳、城子河三个煤矿和城子河洗煤厂以及地方小 井煤的运输任务，年运输量4200万吨公里。
　　　　滴道铁路运销科，管辖铁道线49公里，有6台机车，19辆自翻车，25辆其他货车。担负滴 道、大通沟、滴道洗煤厂的煤炭运输任务，年运输量约5000万吨公里。
　　　　穆棱铁路运输科，管辖铁道线路34．9公里，有机车4台、货车37辆。装设了半自动闭塞 装置。年运输量约2467万吨公里。
　　　　东海煤矿的产煤直接在鸡东车站托运。
　　　　三、双鸭山矿区铁路运输
　　　　1928年，矿区初开时，井下采出的煤，多由马车运至集贤、富锦、桦川、宝清等地零售 。由于受交通条件的限制和落后的经营方式的影响，1928—1942年间，先后开了几十个井口 ，产煤总量仅有11．5万吨。1944年日本侵略者为了开发双鸭山矿区，开始修建佳木斯至富安 的铁路。1944年春路基土方工程全面开工，同年6月完成。铺轨工程于1945年2月开工，铁路 修筑到福利屯车站。通讯信号等工程尚未动工，日本侵略者投降，工程停顿。苏联红军进入 佳木斯，拆走部分枕木和钢轨，架设军用桥。附近居民拆走剩余的枕木，其他器材设施随之 损坏，造成全线荒废。
　　　　1947年3月，齐齐哈尔铁路局开始恢复佳富铁路的建设。同年11月建成并开始临时运营， 1948年1月1日起正式运营，从此双鸭山矿区开始用火车装运煤炭外销。1956年以前，矿务局 只负责煤炭装车发运业务，由车站至各矿装车点取送车辆由铁路运输部门负责。矿务局每年 向铁路局缴付养路费14万元。
　　　　1956年，根据煤炭部、铁道部的协议，双鸭山矿务局与齐齐哈尔铁路局及佳木斯分局协 商，将矿区专用线移交矿务局自行管理。同年12月25日，由佳木斯分局副局长谢春熙，双鸭 山矿务局副局长周景文签署交接协议。1957年1月1日零点正式移交。矿区铁路开始自营。
　　　　矿务局接收时，有铁路线38．68公里。其中正线26．20公里，站线12．46公里，各种桥 涵67座；道岔51组，蒸汽机车3台，臂板信号机6架，简易客车5辆。1956—1975年间修建了岭 西竖井专用线5．5公里，尖山车站线8公里，中心站线2．2公里。从哈尔滨机务段调进机车2 台。1957年矿区铁路运输量为2610万吨公里。
　　　　“大跃进”期间，矿区铁路运输迅速发展。为了开发四方台、宝山新区煤田，修建了尖 山子至宝山铁路线，铺轨42公里。1958年调入机车1台、货车30辆、客车5辆。1959—1960年 又调入机车7台、货车125辆。截至1960年末，矿区铁道线增加到94．2公里，蒸汽机车达16台 ，货车达160辆。由于车型陈杂，运用率不高，16台机车中只使用9台，厂修架修7台，货车运 用率也只达到80%。因铁路运输满足不了生产发展的需要，仍有许多小井不具备装运条件，采 出煤炭需经汽车、马车短途捣运后，方能装车外销。
　　　　国民经济调整期间，对少数不通铁道的小井铺上铁道线。到1965年矿区铁道线为97．6公 里。在此期间还调进机车4台，调出1台，报废4台。机车运用率仍较低，平均每台每年效率为 1000万吨公里。
　　　　“文化大革命”时期，广大职工排除干扰，修建了集贤和七星铁道线，为这两个新矿区 的开发创造了条件。1966年10月矿务局动员全局机关干部抢修集贤路基工程。在“文化大革 命”高潮中，有关干部仍坚守岗位，坚持修路。1968年9月11日完成集贤线路工程，铺轨11． 3公里。1971年开始建设七星线路。需挖土方200万立方米，工程量大，物资缺乏，劳力不足 ，施工难度很大。广大干部工人项着“四人帮”所谓“以生产压革命”的帽子，克服困难， 组织义务劳动，在桦川、集贤、宝清、兵团的支援下，于1972年11月全线竣工。正线铺轨19 ．5公里，站线2公里。在此期间，矿区调入机车11台，调出4台，报废4台。到1976年矿区铁 路线为136．4公里，机车19台，货车179辆，运输量13645万吨公里。
　　　　中共十一届三中全会后，双鸭山矿区铁路进入一个全面发展新时期。1979年对七星站站 线进行了改造，铺轨1．2公里。1980年2月运销处成立铁道建设指挥部，组建铁路铺设专业队 伍。3月动工修建七星至双阳间铁路。1981年2月1日建成通车。接着又开始修建了双阳至新安 的铁路。在此期间，机车逐年更新，相继调入“上游”和“前进”型机车17台，报废杂牌机 车9台，调出2台。通信和信号设备，也获得了更新改造。机车效率逐年提高，货运量逐年增 长。1977年15196万吨公里，1978年16274万吨公里，1979年19593万吨公里，1980年21179万 吨公里，比1975年增长近一倍。
　　　　截至1985年双鸭矿区铁路线已达173．85公里。其中正线95．6公里，形成了连接各大煤 矿和有关企业的铁路运输网络。全线共19个站所，大部分站所设有调车线和货物线，七星、 六井、四方台、秃顶山、长安、中心、尖山等主要站都改用了电气集中设备，运输效率提高 ，行车安全可靠。牵引蒸汽机车在籍25台。其中前进型11台、上游型9台、解放型5台，消灭 了杂牌车。机车运用率达到76．95%，台年平均效率达到2716万吨公里。货车在籍198辆，客 车53辆，车辆完好率达到93%。货运量达到31000万吨公里。
　　　　四、七台河矿区铁路运输
　　　　为开发七台河矿区，1958年勃利县委决定修建勃利至七台河地方铁路。经省政府批准， 当年6月动工。采用大会战形式，动员机关干部、农民、学生参加，施工人员最多曾达13000 人左右。仅用5个月时间，完成土石方45万立方米，建成了全长35公里的勃—七县办铁路。当 年11月20日正式通车。
　　　　由于当时钢轨缺乏，轨道规格品类繁多，质量不符标准。到1959年即出现路基沉陷，桥 涵失修现象。加之缺乏管理经验，护路工作跟不上，通车时间不正常，支线和干线不能联运 ，不适应煤矿发展需要。经省有关部门研究决定，1959年9月，勃利至七台河运煤铁路由牡丹 江铁路局接管。同年8月修建桃山至七台河的矿区铁道。1962年12月竣工。铺轨8．6公里，投 资214．5万元，每公里造价24．9万元。1959—1961年还修建了胜利、七台河、桃山支线。截 至1985年属矿务局管理的铁路线20．99公里。其中干线4．2公里、支线4．08公里、站线12． 71公里。有桥涵13座、道岔32组。矿区铁路采取路矿混营方式。矿区铁路专用线的维修和管 理由矿方负责，向各矿装卸点取送车作业由铁路负责，由矿方搬道岔接发列车。为保证行车 安全，路矿双方每季组织有关人员，对线路、桥涵及装卸点进行一次联合检查。煤矿与铁路 实行仓下交货或装卸点接货。在七台河车站值班室内设有调度总机一台，由铁路值班人员传 达调车作业计划。