一、公路建设
　　　　考古发现的大量文化遗存证明，黑龙江地区从旧石器晚期至新石器时期即有原始人类活动。人们多栖息在山岭脚下，江河之滨，以采集、捕鱼、狩猎、游牧为生，并兼有少量农耕，通过生产劳动和相互交往，遂踏出了若干小径，逐渐变成了道路。这便是黑龙江地区原始自然道路之发端。
　　　　历史文献记载，黑龙江地区于夏商时期，就居住着三大古老民族，即东部的肃慎（或称息慎、稷慎），中部的濊貊（或称秽貉），西部的东胡。这些民族是黑龙江地区古代道路交通开辟之先驱。
　　　　《竹书纪年·五帝篇》载：“帝舜二十五年，息慎氏来朝，贡弓矢”。西周期间，黑龙江地区的肃慎、濊貊、东胡族，均与中原王朝建立了臣属关系，贡使往来不绝。肃慎人遣使向西周朝贡“楛矢石砮（楛矢石砮，即弓之矢。楛矢是以楛木（桦木）制成的箭杆；石砮，是用石材制成的箭镞。）；濊貊人向西周朝贡貔皮、赤豹、黄罴；东胡人也曾向西周朝贡方物。
　　　　汉代之后，黑龙江地区各民族及其后裔继续向中原王朝朝贡。《汉书》载：王莽始建国元年（公元9年），汉廷遣使东至“玄莬乐浪、高句丽、夫余”，汉光武帝建武二十五年（公元49年），夫余王遣使奉献，于是使命岁通；汉安帝永宁元年（120年）、汉顺帝永和元年（136年）、汉桓帝延熹四年（161年）、汉灵帝熹平三年（174年），夫余多次遣使朝贡。直至三国、南北朝时期，夫余与中原的联系仍为密切。《三国志》载：魏明帝青龙四年（236年）、魏元帝景元三年（262年）和《晋书》载：晋武帝咸宁五年（279年）、晋元帝大兴二年（319年），肃慎先后向魏、晋朝贡。此后，肃慎及其后裔勿吉、靺鞨又向北魏、北齐朝贡；室韦也曾向北魏、北齐朝贡（在《魏书》《北齐书》《北史》中，均较多记载了勿吉、靺鞨、室韦向北魏、北齐朝贡史实）。上述史实，说明黑龙江地区早已形成通往中原的朝贡道路。唐代，在黑龙江地区的渤海、黑水靺鞨、室韦等民族聚居地设立都督府。渤海国先后遣使赴唐130余次。并开辟了通往中原的长岭营州道、鸭绿朝贡道，通往毗邻的南海新罗道夫余契丹道，以及通往日本的交通路线和上京通往州、府、县的道路。据考，在牡丹江畔至今仍保存着渤海国时期修建的5座石桥墩遗迹，分布于上官地、平安、胜利（下马河）、红星（牛场）、江西5地，其中上官地石桥为7墩8孔，全长160米。可见当时已具有建造大型石桥的技术能力。黑水靺鞨、室韦、乌丸、豆末娄等民族亦加强了与唐朝的联系，开辟了民族区域的道路。辽代，黑龙江地区各民族实现了区域性的统一，道路交通发生了较大变化。此时，开辟了临潢府至奴尔干城（临潢府至奴尔干城交通路线，史称“鹰路”）、泰州至通化州、长春州至鸭子河泺、鸭子河泺至宁江州、安出虎水完颜部居地至宁江州等交通路线。随着车辆制造业兴起，交通运输的状况得以显著改变。《辽史纪事本末》载：“契丹集兵百万多作大舟，安四轮，陆行以辎重，过拽水潢河则脱轮以渡人马。” 金朝，以黑龙江地区为肇兴之地。开辟了上京至雄州、上京至泰州两条驿道，为黑龙江地区设驿之始；同时，开辟了上京至蒲与路、上京至肇州、上京至胡里改路、上京至恤品路、上京至合懒路、上京至曲江、上京至五道岭、肇州至胡里改路、肇州至蒲与路等道路。而在交通管理方面比以往朝代有所进步。《金史·百官志》载：兵部掌铺驿，工部管道路、桥梁；各路、府、州设都水监，掌川驿、津梁、舟楫、河渠。 元、明时期，黑龙江地区道路交通又有了发展。元代，开辟了西祥州至失宝赤万户府、吉答至阿母哥、韦口铺至奴尔干城、西祥州至永明城、肇州至甫丹迷等驿道，并开辟了肇州、蒲与路、刺怜等屯田道路。明代，又增设了海西（海西，即在今阿什河、拉林河流域及三肇地区一带。）西陆路和由纳丹府至毛怜卫两条驿道，还开辟了嫩江、黑龙江、牡丹江、乌苏里江、松花江、海拉尔河等流域卫所道路。
　　　　
　　　　
　　　　清代，黑龙江地区道路交通发生了明显的变化。道路交通不仅在沿袭以前驿运制度的基础上加以完善，而且已构成了道路网的框架。清初，开辟了宁古塔通往鹦哥关、吉林乌拉通往宁古塔两条驿道。之后，清朝为反击沙俄占据雅克萨、尼布楚等中国边境城镇，开辟了墨尔根通往雅克萨、吉林乌拉通往瑷珲两条驿道。又开辟了齐齐哈尔通往呼伦贝尔、乌兰诺尔通往呼兰、吉林乌拉通往三姓、宁古塔通往三姓、宁古塔通往珲春、宁古塔通往三岔口驿道，以及瑷珲、齐齐哈尔、珠克特依、茂兴等地通往京师5条驿道。清咸丰十年（1860年）以后，由于黑龙江地区全面解除汉人移居之禁，境内人口激增，新建了大量城镇和村屯，进而开辟了以城镇为中心的民间大道。随之形成了以驿道为干线，民间道和边防道为支线纵横交错的道路网。
　　　　中华民国初期，黑龙江地区受帝国主义侵扰和国内战乱的影响，人民生活极为困难。中东铁路通车后，汽车陆续传入黑龙江地区，并始建公路。这些公路，绝大部分是在驿道和大车道的基础上辟建的。此时全地区有大车道128条。
　　　　黑龙江地区自1931年“九一八”事变后，沦为日本帝国主义的殖民地。1934年12月1日，日伪当局将黑龙江地区划分为龙江、黑河、三江、滨江、牡丹江、东安、北安等七个省。日本侵略者为长期霸占东北，掠夺资源，在黑龙江地区抓中国人当劳工，修建了较多的公路。这些公路一部分是利用中华民国时期修筑的公路加以改建，一部分是在原有大车道基础上修建的。路基很低，大部分为土路，有一少部分铺有砂石路面。据伪满洲国道路建设资料统计，到1945年8月，黑龙江地区约有各种公路15 300公里。
　　　　1945年8月15日，日本帝国主义宣布无条件投降，在中国共产党的领导下，黑龙江地区开始全力恢复生产与城乡交通，支援解放战争。据统计，1945年末，黑龙江地区有公路15 300余公里，且多为土路木桥。 至1948年，黑龙江地区政权建置逐步趋于完备，开始设有公路机构和人员。当时，松江省政府建设厅内设有交通科，后改为公路局；黑龙江省政府工业厅内设有公路科，后改为公路局；嫩江省政府水利局内设有公路科。1949年4月，黑龙江、嫩江两省合并为黑龙江省，设有公路管理局。黑龙江地区各市、县级政府民政科内设有专人管理公路，解放战争期间，由于财力所限，对公路、桥梁只是组织当地群众进行修复，维持通车。
　　　　1949～1952年，黑龙江、松江两省所辖市、县、旗人民政府都设有公路机构和人员。对公路主要是组织群众，利用农闲，进行春秋季整修，以保障路面平坦，便利行车。在部分干线公路上，建立养路段，配备专业道班工人修路、护路。松江省在密山至虎林公路设密虎养路段，黑龙江省在肇东至肇源公路设三肇养路段，是黑龙江地区首先建立的公路养护专业机构。同时，建立群众养路组织，以辅助专业力量的不足。并对部分干线公路、桥梁进行了改建。
　　　　1950年12月，黑龙江、松江两省公路部门，有近40名工程技术人员赴朝鲜前线参加抗美援朝战争，抢修公路，架设桥梁，确保军需运输。
　　　　1945～1952年，黑龙江、松江两省贯彻执行政务院制定的民工建勤政策，采取依靠地方、动员群众、因地制宜、就地取材修路筑桥。当时人员少，特别是技术力量严重不足，较大工程由省派技术人员测设，配合各市县施工；一般工程则由市、县自行设计施工。筑路施工机械奇缺，全地区仅有日伪时期留下来的几台旧压道机，其他完全使用铣、镐、扁担、土篮子等工具。对参加整修公路的民工、民车，实行补贴粮食（高粮、玉米），以减轻民工负担。这种整修公路方式，投资少，收益大，适应了解放战争时期和国民经济恢复时期的要求。
　　　　第一个五年计划时期，黑龙江省（1954年8月，黑龙江、松江两省合并）被列为国家重点建设省份。工业基本建设投资占全国工业基本建设总投资的10.3％，全国156项重点建设项目，在黑龙江省兴建的就有22项。加之国家对生产资料私有制的社会主义改造已基本完成，工农业生产发展较快，城乡物资交流和人们往来增多。这些因素为发展公路提供了有利条件。在国家诸项事业并举、资金不足的情况下，黑龙江省把公路建设重点放在重要工业区、重点产粮区和大型农场、矿区，对全省大部分地区的公路，则依靠当地组织群众进行维修、养护和管理，以维持正常通车。
　　　　1953～1957年，黑龙江地区先后改建了齐齐哈尔至富拉尔基、鹤岗至萝北、林口至鸡西、克山至拜泉、肇东至肇源、鸡西至密山等公路。首次修建了齐齐哈尔至富拉尔基全长33公里的砾石级配路面公路和龙江县第一座80米的石拱桥。为解决在无砂石地区铺装路面材料，黑龙江省交通厅于1956年组织技术人员在安达县进行白灰土拌合黄土作为基础材料，以稳定土壤代替石料的试验，取得了初步成果，为以后大面积铺装渣油路面提供了科学依据。同年，在明水至安达公路上试铺5公里渣油路面，是黑龙江省修建渣油路面之始。同时，专业养路道班有所增多，养路队伍不断壮大，公路养护逐渐走向专业化。截至1957年末，黑龙江省公路通车里程16 892公里，是1949年5 912公里的1.8倍，晴雨通车里程1 747公里，比1949年107公里增长15倍。有道班工人618名，群众代表工1 690名。
　　　　1958年，国家开始实施第二个国民经济五年计划，交通部提出了依靠地方、依靠群众、普及与提高相结合以普及为主的发展公路交通的方针。黑龙江省总结推广了明水县组织民工建勤实现全县地方道路网的经验，加快了地方道路的发展。拜泉、依安、克山、龙江、林口、鸡西、密山、宾县等市县都充分组织民工建勤修建地方道路，成果显著，掀起了修建地方道路的热潮。在此期间，黑龙江省公路状况有明显改善，增加了砂石路面，开始有了渣油路面和沥青路面，以石拱桥为主的永久性桥梁有较快增长。
　　　　至1966年，黑龙江省共修建黑色（沥青、渣油）路面471.2公里，碎石路面6 354公里。计有永久性桥梁482座，152 788米，为1960年的7.9倍和3.1倍。但是在“大跃进”中，公路建设曾出现过不顾实际可能，盲目追求数量，忽视质量的倾向。
　　　　1967～1976年“文化大革命”时期，黑龙江省公路建设受到了干扰、破坏。由于黑龙江省地处东北前哨，为适应战备形势需要，黑龙江省革命委员会把公路建设纳入主要议事日程，加强了领导。省、地、县分别建立国防公路建设指挥部，具体组织公路建设的实施，并采取军队建制的团、营、连、排形式。这一时期，新建改建了嫩江至漠河、二龙山至抚远、海青至四合等边境公路。这些公路有利于发展边境地区的政治、经济与沟通内地之间的联系。特别是对促进少数民族地区的经济发展具有重要意义。修建小三线（“小三线”建设，是国家为适应战备形势而采取的一项措施。由省统一安排，将一些工厂由城市迁往山区，这些地区称为“小三线”）公路，也是这个时期公路建设的重要项目。在省、地、县交通部门的组织下，修建了方正至依兰、五常至尚志、通河至凤阳等公路和冲河、向阳等永久性桥梁。这些工程，多修建在隐蔽角落，离居民点较远，交通量不大。 1977年之后，黑龙江省公路建设进入以提高为主的时期。黑龙江省交通厅把提高公路技术状况作为主攻方向，主要改造了干线公路，修建了一、二级公路，打通了部分断头路，初步解决了哈尔滨、齐齐哈尔、牡丹江、佳木斯、大庆等大中城市出口路车辆拥挤现象。并有重点地发展高级、次高级路面，不仅增加了沥青路面，而且铺装了一部分水泥混凝土路面。公路干线基本实现了桥梁永久化，修建了一些技术先进、结构新颖的大型桥梁。
　　　　至1985年，黑龙江省的公路技术等级和晴雨通车里程都有较大的提高和增长。全省计有公路65 171.3公里。已初步构成以国、省干线公路为骨架，大中城市为中心，干支相通，城乡相连，与邻省相接的纵横交错、四通八达的公路网。
　　　　二、旅客运输
　　　　中华民国成立之前，黑龙江地区公路旅客运输，靠民营畜力车和爬犁。
　　　　清光绪三十二年（1906年），一外国侨民在哈尔滨道里中国大街（今中央大街）开办第一家国际汽车公司，以2辆小型汽车从事市内旅客营运。1912～1931年，黑龙江地区又陆续出现了长途汽车从事城镇间旅客营运。但由于公路路况不佳，无一条四季畅通的营运路线，汽车运输发展缓慢。
　　　　东北沦陷期间，黑龙江地区的公路汽车旅客运输，大多由南满铁道株式会社和日商国际运输株式会社把持，对其他民营汽车旅客运输逐年扩大统制，至1945年日本侵略军投降前，多数被兼并或淘汰。 解放战争时期，黑龙江地区的公路运输逐渐得到恢复。当时，汽车甚少，旅客运输多由畜力车承运。
　　　　
　　　　中华人民共和国成立后，黑龙江地区的公路旅客运输，逐步建立起以公路交通部门国营运输企业为骨干的公路客运体系，并不断增加车辆，开辟客运路线，设立站点，完善服务设施，提高服务质量。国家实行改革开放后，黑龙江省的公路旅客运输发生了深刻变化，改变了由公路交通部门国营客运企业独家经营的局面，出现了国营、集体、个体客运三者一起上的格局，构成了以哈尔滨、齐齐哈尔、牡丹江、佳木斯、绥化、黑河、大庆、集贤（福利屯）等7市1县国营公路客运站为中心，辐射全省公路干线和支线，连接城乡的四通八达的旅客运输网络。旅客乘车难的现象得到改变，除春节、学校放寒暑假外，做到客流畅通。1950～1985年，全省公路旅客运输量累计111 802.2万人。
　　　　三、货物运输
　　　　清末民初，黑龙江地区以畜力车为主的货物运输日渐增多。主要集中在铁路、航运沿线的哈尔滨、齐齐哈尔、安达、黑河、富锦等城镇，并成为铁路、港口货物中转枢纽，其中运量较大的是哈尔滨。
　　　　清光绪二十九年至宣统二年（1903～1910年），哈尔滨人力车、畜力车年均为铁路车站和港口码头集散货物运量多达数10万吨：其中，运出各类货物有食盐27.7万吨，石碱5 456吨，木材及建筑用品1.8万吨，木炭12.5吨，牛1 100头，猪4 000头，蜡烛12.6万箱，烟草292.5吨，石灰2 700吨，肉类130吨，羊350头。输入各类货物有谷类2.4万吨，砂糖8 000吨，食盐3 642.5吨，蜡烛4 400箱，烟草500吨，蔬菜322.5吨，木材及建筑用品1.7万吨，织物1.5万吨，茶叶7 000吨，火柴500吨，石碱10.5吨，麻袋1 000万条，铁及铁制品9 000吨，石灰15.5万吨，木炭83吨，肉类109吨，羊1.54万头，牛4.65万头，猪1万头。
　　　　1912～1915年，黑龙江地区每年冬季参加运输的畜力车5万余辆，年均运往长春的粮食25.4万余吨，输入黑龙江的杂货13万多吨。1916～1923年年均运往长春的粮食46.4万吨，输入黑龙江的杂货14.5万吨。在此期间，参加运粮的马车最多达15万辆。1924年后长途货物运输多由铁路承担，公路长途货物运输相对减少。1927～1931年“九一八”事变前，年均运往长春的粮食11.2万吨，比前期年运量减少3.1倍。
　　　　东北沦陷期间，公路货物运输主要由日本国际株式会社垄断。日本侵略军为大肆掠夺黑龙江资源，不断扩展汽车和畜力车运输。据《满洲开发四十年（上卷）》记载，1935～1938年，汽车和畜力车为哈尔滨、依兰、莲江口、佳木斯、桦川、富锦、黑河等航运码头集散货物453万公路余吨。1938～1942年汽车和畜力车为哈尔滨、三棵树、八区、齐齐哈尔、牡丹江、林121等铁路车站集散货物1 165万吨。1944年，黑龙江地区的火车、汽车集中运军用物资。日伪政权强迫动用城乡畜力车21万辆，占全区总车数的91.3％，运输粮食380万吨。
　　　　1946～1948年，黑龙江地区公路运输部门在各级人民政府领导下，主要承担支援解放战争、恢复工农业生产及保障人民供给等物资运输。仅运输粮食一项共170.4万吨。
　　　　中华人民共和国成立后，随着国民经济的迅速恢复，货运量与日俱增。1950～1952年，松江、黑龙江两省公路运输部门组织国营、私营及机关企事业各种车辆完成货运量2 443万吨。1953年，国家实施发展国民经济第一个五年计划。为保证工程建设物资运输任务，每年组织大批农村马车参加运输。
　　　　1953～1957年，黑龙江省完成货运量15 968万吨，比国民经济恢复时期增长2.9倍。1958～1960年“大跃进”期间，由于大炼钢铁，黑龙江省公路货运量急剧上升，运力严重紧缺，公路运输以保钢保粮为重点。3年共完成货运量21 005万吨，比“一五”计划时期增长1.2倍，1961年，贯彻“调整、巩固、充实、提高”的方针，黑龙江省大批基本建设工程下马，公路货运量大幅度减少。1961～1965年，黑龙江省共完成货运量13 658万吨，比前3年下降61％。
　　　　1966～1976年“文化大革命”期间，黑龙江省公路运输生产虽然遭受干扰破坏，但由于广大职工坚守岗位，保证了运输生产任务的完成。同时，运力结构发生了新的变化，汽车运输已取代了大批畜力车运输。10年间黑龙江省共完成货运量48 050万吨，比前5年年均增长76％。
　　　　1978年后，随着改革开放方针的深入贯彻，黑龙江省公路运输出现了多层次、多渠道、多种形式的格局，各种机动车辆迅猛发展，基本实现了机械化运输。运输经营方式灵活多样，货运站点遍及城乡，加速了货物周转。至1985年，黑龙江省完成货运量7 412万吨，比1979年增长1.1倍。