一、《中俄密约》与修筑中东铁路
　　　　19世纪80年代后，沙俄由于向欧洲、近东和中亚等地的扩张活动不断受挫，再次把侵略 魔掌伸向东方。沙俄政府要修筑一条把莫斯科和海参崴连结起来的大铁路，它的战略意义在 于，不仅能使俄国与英、美、日等国争夺中国市场，还可控制甚至占领中国的东北地区。18 86年，沙皇亚力山大三世下令：要按最短的路程修建一条横贯西伯利亚的铁路。1891年2月， 俄国大臣会议拟订了修建这条铁路的计划和具体方案，决定从东、西两端同时开工。当工程 进行到外贝加尔地区时，按原计划是沿黑龙江北岸经伯力，再沿乌苏里江以东修到海参崴， 但也有一种意见主张从恰克图经张家口修到北京。俄国财政大臣维特认为，前一方案路程远 ，工程量大，费时多；后一方案可能引起其他帝国主义国家的反对和干涉，因而他主张经由 中国东北直到海参崴。这样不仅能缩短距离、节省工程费用、加快进度，而且还能通过这条 铁路达到控制中国东北的目的。
　　　　1894年日本帝国主义发动了侵略中国台湾和朝鲜的甲午战争，中日两国签订了《马关条 约》。1895年4月，当沙俄得知《马关条约》内容后，维特认为，日本人通过这一条约取得南 满，还会使整个朝鲜并入日本，这对俄国在远东的扩张政策是个沉重打击。正是因为日本取 得在东北的权益和俄国在远东的扩张政策发生了尖锐矛盾，才导致俄国联合德、法进行“三 国干涉还辽”的闹剧。迫使日本将辽东半岛归还中国。
　　　　沙俄的目的当然不是为了维护中国的领土主权，而是要解决西伯利亚铁路通过中国东北 境内的问题。为实现这一计划，一方面，从1895年8月起，未经中国允许擅自派出4批人员到 东北境内进行勘察路线，其足迹走遍齐齐哈尔、宁古塔、大兴安岭以及辽东半岛的旅顺、大 连。接着，1895年末和1896年4月，俄国财政大臣维特和俄驻华公使喀西尼先后向中国政府正 式提出“借地筑路”的要求，但均遭驻俄公使许景澄和清政府总理衙门以“本国自修”所拒 绝。在用欺骗、威胁未能达到目的情况下，便通过李鸿章参加俄皇尼古拉二世加冕典礼的时 机，再施阴谋诡计，使清政府就范。
　　　　清政府对1896年5月举行的俄皇尼古拉二世的加冕典礼，最初是决定派曾出使过俄国的湖 北布政使王之春为专使前往，沙俄则以王的“位望太轻，难以接待”为由，示意非李鸿章不 可，清政府迫于俄方的压力，遂改派李鸿章为“钦差大臣”赴俄，同时前往英、法、德、美 等国“联络邦交”。当3月27日李鸿章率大批随行人员从上海乘船出发，英、德等国则相继邀 请李鸿章先到他们国家，后去俄国。沙俄担心李鸿章先去英、德等国，将影响其“借地筑路 ”计划的实现，特派出同李鸿章有密切关系的华俄道胜银行董事长乌赫托姆斯基亲王为专使 ，赶赴苏伊士运河接迎。4月30日，李鸿章一行的专车抵达彼得堡后，沙俄以最高规格的礼仪 接待，安排豪华食宿。5月3日，中俄双方正式开始秘密谈判，维特大肆吹嘘俄国对中国援助 的功绩，并立即提出“为维护中国领土的完整”，“必须有一条路线最短的铁路，经过蒙古 和满洲的北部而达符拉迪沃斯托克（海参崴）”。他还欺骗说，修筑这条铁路将使沿线中国 资源得到开发，带来巨大的经济利益，对中国有极大好处。李鸿章表示可由中国自修，维特 以如中国拒绝“借地筑路”，则以断绝援助相威胁，李鸿章仍犹疑不决。维特建议沙皇亲自 接见李鸿章，进行诱骗。维特又让沙皇特批300万卢布用以贿赂李鸿章（李当即收到第1期付 给的100万卢布）。在沙俄的威胁和重金的收买下，1896年6月3日，李鸿章同维特、罗拔诺夫 分别代表中俄双方，在莫斯科签订了《中俄御敌互相援助条约》（即《中俄密约》）。
　　　　《中俄密约》共6款。有关“借地筑路”的第6款规定：“俄国为将来转运俄兵御敌并接 济军火、粮食，以期妥速起见，中国允于中国黑龙江、吉林地方，修造铁路，以达海参崴。 惟此项修造铁路之事，不得借端侵占中国土地，亦不得有碍大清国大皇帝应有权利，其事可 由中国交华俄（道胜）银行承办经理。至合同条款，由中国驻俄使臣与银行就近商订。”根 据这一原则规定，为解决沙俄“借地筑路的具体问题，中国驻俄公使兼任驻德、奥、荷公使 许景澄，同俄国财政部副大臣罗曼诺夫等经过近3个月的谈判，于1896年9月8日，清政府令许 景澄，同华俄道胜银行董事长乌赫托姆斯基，以及该行总办罗特斯泰因在柏林签订了《中俄 合办东省铁路公司合同章程》（简称《中东铁路合同》）。《合同》由“前言”和12条正文 构成。“前言”说明，清政府“允准与华俄道胜银行订定建造经理东省铁路合同。……中国 政府规定建造铁路与俄之赤塔及南乌苏里河之铁路两面相接，所有建造、经理一切事宜派委 华俄道胜银行承办”。正文第一条规定：“华俄道胜银行建造经营此铁路，另立一公司，名 曰中国东省铁路公司。”9月20日，沙俄政府单方面宣布了《合办中东铁路公司章程》，根据 《章程》规定，沙俄还取得了在中东铁路沿线设立警察、司法机关、开采矿藏以及经营工商 业等特权。
　　　　经过1896年《中俄密约》和《中俄合办东省铁路公司合同》的签订，又进行了多次勘察 ，到1898年终于确定了铁路的走向，即中东铁路由中国满洲里入境，经海拉尔、齐齐哈尔、 哈尔滨、牡丹江，最后从绥芬河出境到海参崴，长1700多公里。1898年3月，沙俄又同清政府 签订了《旅大租地条约》，俄国又取得了修筑从哈尔滨到旅顺的中东铁路支线的权利，从而 形成了一条2800多公里的“丁”字型铁路。
　　　　二、中东铁路的建成
　　　　沙俄政府为了及早建成具有重大经济、政治和军事意义的中东铁路，早在1897年1月，中 东铁路公司董事会就作出决定，并经沙俄财政大臣维特批准，任命茹格维志为中东铁路建设 局局长、总工程师和总监工，建设局最初设在海参崴，负责整个中东铁路的勘测和建筑事宜 。中东铁路公司于1897年8月28日（俄历8月16日），在中国小绥芬河右岸三岔口附近，距俄 国滨海省波尔塔夫哥萨克村6俄里地方，即新（南）线予定出境地点，举行了中东铁路开工典 礼。为了便于领导和管理，决定将设在海参崴的建设局迁到中国境内的哈尔滨。1898年6月9 日沙俄建设局副局长伊洛纳齐乌斯率领全局主要人员到达哈尔滨，建设局设在今香坊田家烧 锅院内。沙俄殖民主义者公然把6月9日这一天，看做是哈尔滨这座城市诞生的一天，也是中 东铁路建设工程正式开工和中东铁路建筑纪念日。
　　　　中东铁路建筑工程以哈尔滨为中心，分东、西、南3条线，由6处同时开始相向施工（即 由哈尔滨向东、向西、向南，由双城子、后贝加尔和旅顺向哈尔滨），后来，将整个干、支 线划分为19个工区，同时施工。
　　　　在中东铁路建筑工程中，除少数俄国员工外，所有从事土、木、石工及其它笨重体力劳 动的，都是中国工人。其中80%以上是从山东、直隶（河北）和中东铁路沿线招募来的破产农 民和手工业工人。1898年末只有2．5万人，到1900年6月，则达到17万人。沙俄对中国筑路工 人进行百般折磨和凌辱，并残酷地剥削他们。列宁在《中国的战争》一文中曾经指出：沙俄 “在修筑中东铁路时，每天只给中国工人10戈比的生活费”。这些中国工人，衣不遮体，食 不果腹，冒着严寒或酷暑，在俄国监工以及护路队的皮鞭和刺刀下，从事牛马般的劳动，过 着非人的生活。富拉尔基地方中国工人因向建设局索取工资竟然有多人遭枪杀。因为劳动、 食宿条件极端恶劣，加上疫病流行，中国筑路工人被迫害致死者很多。
　　　　1900年6月，东北地区义和团运动迅猛兴起，沙俄的筑路计划一度停顿。6月28日，总监 工茹格维志电令各工段，携带重要簿据、文件、钱款及贵重工作器具，西路退至后贝加尔， 东路退至绥芬河，南路退至旅顺，中路退至哈尔滨，直到1900年底才开始复工。1901年2月5 日，东线首先全部接轨，哈尔滨至海参崴之间开始通车；西线于1901年10月21日，在距满洲 里车站203俄里的乌固诺尔附近接轨；南线于1901年7月全线接轨。1903年7月14日，历时5年 的中东铁路全线竣工并开始正式通车和营业。中东铁路建设局将整个中东铁路移交给中东铁 路管理局，前沙俄乌苏里铁路管理局局长霍尔瓦特上校被任命为中东铁路管理局局长。
　　　　根据《中东铁路章程》规定，由股东全体大会选举中东铁路董事会（即中东铁路总公司 ）负责管理中东路的一切事务。中东铁路董事会设在俄京彼得堡，在中国北京设立分公司。 实际上中国在中东铁路董事会的职权形同虚设，直接掌握中东铁路实权的是由沙俄派出的中 东铁路管理局局长。至1918年时，由1名局长和3名副局长掌管全局。中东铁路局根本不是什 么单纯的企业管理机构，而是沙俄对中国东北地区进行掠夺和统治的“御用”机构，中东铁 路管理局是独立于中国主权之外的“国中之国”。
　　　　三、利用中东铁路践踏中国主权
　　　　沙俄侵略者通过其修筑的中东铁路肆意践踏中国主权。
　　　　（一）侵占铁路沿线的大片土地作为附属地并取得行政权
　　　　到1907年底，沙俄在中东铁路沿线和哈尔滨市地区，共抢占了中国土地20894万垧，其中 除一小部分作为路基、车站、仓库、附属工厂和员工住宅用地之外，其余的大部是多余和空 闲的土地，被沙俄称之为中东铁路附属地。这些土地本来处在中国的有效管辖范围之内，应 由中国政府行使行政主权，但沙俄竟扬言它对中东铁路附属地有绝对的独占的行政权。1906 年12月28日，沙俄公布了《中东铁路附属地民政组织大纲》，规定中东铁路公司在铁路附属 地设立民政处，负责附属地中的一切民政事务，由居民组织自治会，由铁路公司节制。民政 处负责市政、土地管理、中俄交涉、教育、寺院、新闻发行、卫生和兽医等各种职能，从而 取得了本应属于中国的铁路沿线广大地区的行政权。沙俄侵略者根据不平等的中俄《天津条 约》和《北京条约》，在中国取得了领事裁判权。在制定《中东铁路章程》中规定：所有铁 路地段偷盗词讼等事，“由中俄两国当地官署按照约章会同审判。”按照这个规定，不仅俄 国人可以在中国的领土上为非作歹，不受中国法律约束，而且中国人相互间的民刑诉讼，也 要由沙俄来参加审判和处理。1901年8月，俄皇正式发布《关于中东铁路司法权之銙令》，规 定中东铁路附属地的司法事务，南方归旅顺地方法院、哈尔滨及东线归海参崴地方法院、西 线归赤塔地方法院承理。在哈尔滨设地方审判厅和地方检察厅，沿线设立初级审判厅（治安 审判厅）11处。日俄战争以后，旅顺地方法院迁到哈尔滨，改称为边境地方法院，统辖沿线 11所初级审判厅。边境地方法院定期派员前往扎兰屯、昂昂溪、博克图、海拉尔、满洲里、 横道河子和绥芬河等地巡回审判和处理案件。还设立了哈尔滨、满洲里、海拉尔、博克图和 横道河子等5个监狱，在其它一些地方设立了临时拘留所。这样，沙俄取得了在中国领土上的 司法权。
　　　　（二）在中东路沿线驻扎护路军和设立警察署
　　　　在中东铁路勘测和施工时，沙俄政府就派出自己的武装人员“保护”工程和“筑路员司 ”，建立了铁路警备队。1897年7月，铁路公司任命沙俄陆军上校盖伦格罗斯为司令，统率由 750名哥萨克骑兵组成中东铁路护路队。以后，随着筑路工程的进展，护路队不断扩大，到1 900年春，整个护路队兵力为步兵8个连2000人，骑兵19个连2527人，总人数达4527人。1900 年7月，沙俄为了镇压义和团运动，以“保护”铁路为借口，派出大批军队侵入中国东北，占 据了各大城市和中东铁路沿线。1901年初，将铁路护路队扩建为外阿穆尔边防军，编入外阿 穆尔边防军区（驻哈尔滨），萨哈罗夫任司令，下辖步兵55个连、骑兵55个连、炮兵6个连、 教导队25个，编成4个旅，总兵力共2．5万人。日俄战争后，由于日本提出俄国的护路队每公 里不得超过25人的规定，外阿穆尔边防军不得不有所减少，但仍有3个旅。1909年至1911年间 ，马尔丁诺夫任边防军司令，所辖的3个旅分别驻横道河子、哈尔滨和博克图，各自负责中东 铁路东线、哈尔滨及西线的“防务”。此外，俄国还取得了在中东铁路沿线的设立警察之权 。按照沙俄制定的《中东铁路章程》中规定：“为防卫铁路界内秩序起见，由公司委派警察 人员担任警卫之职，并由公司特定警察章程，通行全路办理。”筑路工程开工不久，铁路建 设局就在哈尔滨设警察部。1903年10月，俄陆军中校扎列姆巴出任哈尔滨警察部长，由外阿 穆尔边防军抽调8名校级军官和714名士兵充实警察部，将铁路沿线划为7个区，专门负责处理 铁路沿线及附属地的“不逞之徒”和进行“户口调查”事宜。1904年，将沿线及哈尔滨划分 为4个区，每个区设立警察署，哈尔滨市又划分为4个区，各区设警察分署。1909年，在哈尔 滨警察部内设立了庞大的特务机构——侦探处。大批俄国警察、特务在中东铁路沿线和哈尔 滨市为所欲为，横行霸道，欺压中国人民。
　　　　（三）掠夺中东铁路沿线的森林、煤矿资源
　　　　沙俄从建筑中东铁路开始，就对这里的森林进行疯狂的掠夺。根据1898年《中东铁路支 线合同》规定，沙俄可以自行采伐官地树林，用于铁路建设。沙俄利用这一机会，大肆砍伐 黑龙江右岸和松花江两岸各地的森林，除铁路用林外，满载珍贵木材的船只昼夜不停地开往 俄国。1904年3月，霍尔瓦特又勾结周冕，私自订立了《黑龙江省铁路伐木合同》，取得对从 成吉思汗站至牙克石站铁路两旁宽35华里、长600华里，呼兰河和诺敏河两河各至水源为止长 300余华里、宽100余华里，杈林河和浓浓河两河各至水源为止长170华里、宽70余华里的伐木 权。其掠夺的林木，除大量运往俄国，其余部分转卖给中国，谋取暴利。据统计沙俄每年掠 夺的木材价值在1亿银元以上。
　　　　在掠夺森林资源的同时，沙俄还大肆开采中国的煤矿。在1901年和1902年，先后签订了 《中俄吉林煤矿条约》和《中俄黑龙江煤矿条约》，取得了在铁路沿线30华里以内的煤矿采 掘权和30华里以外采矿的优先权。从而使沙俄开始对黑龙江扎赉诺尔和吉林省的杉松官街、 头道江等煤矿优质煤的采掘。
　　　　（四）经营工商企业的权利
　　　　沙俄为把东北变成它的商品市场、原料产地和投资场所，扩大对中国的经济侵略。铁路 管理局和俄国资本家在铁路沿线各大城镇纷纷设立工厂和洋行。1898年，沙俄在哈尔滨开设 了由谢缅尼科夫“工程师”主持的制材厂和以罗范为厂长的中东铁路临时总工厂。沙俄抢先 在哈尔滨建立7家发电厂，垄断了全市电力工业。此外，中东铁路当局和俄国资本家还陆续开 办了面粉、榨油、酿酒、制糖和卷烟等轻工业工厂。其中，从1900年在哈尔滨开设“第一满 洲面粉厂”起，到1913年，沙俄在中东铁路沿线共设面粉厂34个，其中哈尔滨就有24个，在 哈尔滨还设有榨油厂4个、酿酒厂46个、老巴夺等卷烟厂3家。在阿什河（阿城）开办糖厂。 沙俄根据《中东铁路合同》规定，在中国经营进出口货物享受减税1／3的优越条件，召致俄 商纷至沓来。1898年8月，在哈尔滨香坊出现了第一个俄国商店——罗西安洋行，第二年阿盖 耶夫洋行也在哈尔滨开业，1900年5月，俄商秋林洋行在哈尔滨设立分行，它不仅经营日用百 货，还销售农杂用品、粮食以及拖拉机和汽车，并开办许多附属工厂。据统计，俄国销往中 国的商品，1895年为504.7万卢布，1906年，达到5750万卢布，增加了11倍。同一时期，从中 国掠走的产品，由4156.7万卢布增加到9742.7万卢布。中国的产品有木材、粮食、牲畜、棉 布、丝织品、棉织品、茶叶、毛皮及农副产品。
　　　　（五）控制江河航运
　　　　中东铁路修建之初，沙皇以允许其船只运送筑路物资、器材和员工为名，迫使清政府开 放内河航运，沙俄大批机船进入松花江和嫩江。中东铁路局成立后，设立了专门管理航运的 船舶科，在哈尔滨还建立了“水利会”，并征收水运捐税。1907年，我国轮船“齐齐哈尔” 号在松花江和黑龙江上正常航行遭到俄方刁难，竟然提出今后中国轮船先由俄国领事发给船 牌、或由中国官员发给执照交俄官签字方准行驶的无理要求，严重侵犯了中国的航权。在黑 龙江、松花江、乌苏里江3江航行的船只，据1915年阿穆尔水路局的统计，属于俄国的汽船2 62艘、货船289艘、汽艇80只，而属于中国的仅有汽船18艘。可见。东北北部的河川航运事业 ，已完全控制在沙俄手中。
　　　　此外，沙俄还在中东铁路沿线设立邮局、电报局、电话局，除供铁路行车使用外，还对 社会营业，侵犯了中国的邮电权。
　　　　从上所述，可以看出，由于中东铁路的修筑和通车，大大加速了黑龙江地区的半殖民地 化进程。