密东线位于黑龙江省东部，自密山站起向东，经虎林站往北延伸，过迎春站至终点东方 红站，营业里程160．9公里。密山以东属完达山余脉。线路经过丘陵地带，沿裴德里河干流 与穆棱河并行至虎林，再沿完达山脉南麓起伏蜿蜒，穿越山林，进入迎春以东林区。沿线地 质较为复杂，山区岩层多为花岗岩、石英岩、安石岩、玄武岩等构成。平原为砂砾岩和粘土 层。沿线土地肥沃，所经地区穆棱河大平原有丰富的农副产品。此外，还有密山煤田和完达 山脉的大片森林。
　　　　密山县接近苏联边境。1931年日本侵占东北后，开始修建虎（头）林（口）铁路。该线 分林口—密山、密山—虎头两段施工。林密段1936年完工。密虎段自密山站修至乌苏里江畔 的虎头镇，长165公里。1935年2月开工，1937年12月1日正式营业。修建密虎线时，从虎林至 新垦间还曾修成一条专用线。1946年苏联红军将密虎线及专用线一并拆除。
　　　　1958年中国人民解放军10万转业官兵，在完达山南北的密山、虎林、宝清、饶河四县境 内创建军垦农场。垦区地处边陲，土地辽阔、沼泽连片，气候严寒，交通不便。根据农垦部 长王震的意见，国家决定由密山向三江平原修建一条铁路。这条铁路计划由迎春穿过完达山 脉经过八五二农场，伸入三江平原腹地。后因急需运输木材，故决定先修密山至东方红间铁 路。
　　　　密东线的勘测设计由东北农垦总局负担。从1958年3月开始边设计边施工，牡丹江农垦局 虎林铁路工程处负责，以转业官兵、支边青年为主，组织3000人的筑路大队，分三段进行施 工。1958年3—8月首先修建密山至虎林线路。这段线路利用原虎林线的旧路基，就地取材， 制做枕木，抢铺钢轨。由复员转业的原铁道兵干部战士组建的桥梁队共架设铁路木桥25座， 352．8延长米。1958年8月1日密山—虎林段通车，铁道部拔给机车9台、客货车231辆，组织 客货运输，由农垦局铁路工程处负责管理。1958年9月—1959年10月修建虎林至迎春铁路。这 段线路除利用部分公路（运木材的马车道）路基外，大部分是在草原沼泽地上修建起来的。 路基工程以人力施工为主，部分使用铁道兵筑路机械施工。各农场承担部分石碴、枕木制作 和运料等任务。架设5座木桥，123．8延长米。1959年底虎林—迎春站间铁路竣工通车。当年 农垦局铁路工程处增加机车2台、客车61辆。成立铁路管理处，整修密虎、虎迎137公里的线 路，提高该线通过能力。1960年8月—1962年2月继续修建迎春至东方红段铁路。这段线路山 丘连绵，沼泽连片，工程十分艰巨。工期较长，于1962年8月竣工通车。密东线实际完成土石 方130万立方米。
　　　　1985年共有桥梁36座755延长米，涵洞163座，1993延长米，给水站3个，房屋建筑为971 24平方米。
　　　　密东线建成后，由牡丹江农垦局划给完达山林业管理局管理。1965年10月1日由哈局接管 ，设置虎林铁路管理处。1969年3月1日并入牡丹江铁路分局，同时撤销虎林铁路管理处。
　　　　密东线建成初期，线路状态较差，路基松软，宽度不足，钢轨陈旧，类型复杂，道碴不 足，枕木腐朽率达40%。桥梁多数是木造，达不到运营铁路的最低要求。自1963年开始，林业 管理局投资50万元对原有木造桥梁进行技术改造。哈局接管后，对线路进行了路基加宽及病 害整治。密山—迎春站间60%是32A和32B型旧轨，其余是杂型钢轨。迎春—东方红站间是24型 钢轨。1965年10月开始更换钢轨，到1985年，密山—虎林站间除宝东—太和站间还有40B型钢 轨外，其余全是43型钢轨，虎林—东方红站间换成50型钢轨。除虎林、东方红两站外，其他 道床均铺碎石道碴。修建时密东线铺设枕木1500根／公里。至1985年末，除90—119公里间铺 设枕木1600根／公里外，其余区段皆为1760根／公里，所有轨枕均是防腐枕木。哈局接管后 又逐年对木桥进行技术改造，截止1985年末，35座木结构桥梁全部改建成永久性桥梁。其中 钢筋混凝土桥32座，上承钣梁钢桥3座。涵洞165座，站内排水明渠7座。桥梁荷载等级达到中 —22级。
　　　　密东线通过技术改造，设备状态逐步改善，运输能力不断提高，线路达到Ⅲ级标准。牵 引动力使用建设型和解放型蒸汽机车。牵引定数：密山—虎林站间上行为1400吨，下行为18 00吨，虎林—东方红站间上行为1000吨，下行为1100吨。列车运行允许速度逐步提高，刚通 车时，为15公里／小时，1965年密山—虎林站间为35公里／小时，虎林—东方红站间为25公 里／小时。1976年密虎段为55公里／小时，虎东段为50公里／小时。1985年末，密东全线达 到60公里／小时。1985年输送能力：密山—虎林段433万吨，虎林—东方红段190万吨。