一、车站设置
车站是铁路运输工作的基层生产单位之一，除办理客运、货运业务外，还要进行大量的
行李工作，在铁路运输中占有极其重要的位置。
人民铁路时期，管辖463个车站中有：特等站3个，一等站11个，二等站19个，三等站60
个，四等站313个，五等站37个，线路所①（①线路所属于无配线的分界点。在这里并不办理
客货营业，也不办理列车的会让与越行，只是将一个区间分为两个或多个区间，以增加通过
能力，但按车站统计。）20个。
1958年1月，铁路成立了车务段，直接领导管内三等以下若干个中间站生产的安全、任务
指标的完成、劳动力的临时调配和职工生活的管理等工作。齐局于同年10月撤销车务段，改
名中心站，其性质和管理内容与车务段相同。到1961年9月又将中心站改为车务段。1972年末
到1973年初，又将车务段改称中心站。齐局并入哈局后，1984年3月，中心站、车务段统一改
称车务段。1985年末，共有肇东、阿城、五常、北安、海伦、呼兰、铁力、龙江、泰康、泰
来、讷河、富裕、银浪、虎林、穆棱、鸡西、林口、牡丹江、横道河子、朗乡、汤原、佳木
斯、富锦、西林、五营、塔河、林海27个车务段。每个段最少管理9
个、最多的管理23个中间站。
二、主要编组站技术设备与能力
（一）技术设备 中东铁路时期，有哈尔滨、齐齐哈尔两个主要编组站。伪满铁路时期
，修建绥佳、图佳线时新建南岔，佳木斯两个主要编组站。1937年牡丹江扩建为主要编组站
。
1945年8月抗日战争胜利时，有6个主要编组站和三间房站。其车场线路设备见表3—2。
中华人民共和国成立后，37年间，对主要编组站都有大量投资，扩大车场，增加或延长
线路，改善咽喉道岔等，进行一系列技术改造。为适应大兴安岭木材和大庆油田开发，1961
年将原有5股道的三间房站扩建成编组站。1985年主要编组站车场线路设备、调车设备分别列
于表3—3与表3—4。
（二）能力 1949年12月，东北铁路总局在《车站技术管理细则编制办法》中规定各站
要计算车站技术设备运行能力及作业能力。但因绝大部分车站缺乏这方面理论知识和实践经
验，只处于学习阶段。1950年4月与1953年4月，铁道部先后以部令和电报对查定能力作部分
修正和说明。齐、哈两局分别作了统一部署，各特、一、二等站都进行查定工作。由于经验
不足，咽喉道岔妨碍时间、坐编车组编解时间等查算方法不一，计算出的各项能力数字尚不
能作为实用资料。1955年9月，铁道部重新修订车站技术作业过程、查定车站通过及作业能力
办法，举办各铁路局、各主要站有关人员讲习班，明确统一作法，培训骨干。而后各特、一
、二等站进行查定，计算车站通过能力和作业能力。1958年以后，由于“大跃进”，车站技
术管理紊乱，车站能力掌握不住。1962年，各特、一、二等站重新全面查定车站能力。“文
化大革命”中，车站能力查定工作荒废，车站能力的许多历史资料散失殆尽。1978年，在拨
乱反正方针指引下，开始整顿车站能力查定工作。1982年，铁道部公布《车站行车组织细则
编制规则》，其中包括车站能力查定和计算方法。各编组站、区段站按铁道部要求进行能力
查定工作，比较全面地掌握了车站能力状况。1985年主要编组站能力见表3—5。
三、车站行车工作
（—）日常作业计划工作 车站作业计划是实现调度日间计划任务的具体行动计划。中
东铁路时期，车站的日常作业计划比较简单，只是装卸车计划和列车到开计划。
伪满铁路时期，列车运行严格按运行图行车，货物列车除集结运输直达车流外每到组成
站调整编组。装车严格按承认车办理，不准变更，车站机动的范围很小，车站的日常作业计
划基本定型。车站计划车号员（相当于今车站调度员）按货车卡片掌握车辆数量及其停留在
线路上的顺序来编制作业计划。
东北解放后，一段时间内仍沿用伪满铁路的行车方法组织作业。1948年11月，学习苏联
加速机车车辆周转经验，实行新行车法。出发货物列车不受列车运行图束缚，可以早开，打
破车站日常作业计划沿袭过去的定型模式。1949年3月，东北铁路总局颁布《列车预确报办法
》，整列空车由调度、重车由运转车长在指定的预报站提前通报列车编组内容。编组站提前
掌握列车编组内容，安排车站作业计划。1950年3月，推行粉笔调车法，取消由车站调度员编
制调车作业计划，改由调车员根据粉笔标记自行拟定作业计划，在调车区内可设线路值班员
掌握现在车。5月，哈尔滨站与外省的2个车站编制和实行了《车站技术作业过程》，经铁道
部批准，在全国推行。从此，全国铁路车站有了完整的技术作业程序。1952年，按照铁道部
重新公布的《车站技术作业过程编制办法》，统一车站计划指挥系统，查定各项技术作业时
间标准，用规定的技术作业图表掌握和推算现在车次及日班计划作业方法，车站日常作业计
划初步进入正常轨道。1955年，铁道部公布《车站工作日常计划规则》，按照规定完成日计
划、班计划及阶段计划（三四小时计划），以及实现班计划的组织方法。1956年，齐齐哈尔
、南岔、绥化站试行调车作业计划由调车员编制转向线路值班员编制，当时称“卡片通知”
。1957年12月，贯彻铁道部重新公布的《车站工作日常计划规则》，将列车到达预报纳入规
则，使日常作业计划质量逐步得到提高。是年，齐局总结经验，确定由线路值班员编制调车
作业通知单。1959年起，铁道部提出在全路开展以“1—5—1（车辆周转时间力争完成1天，
一次货物作业停留时间力争完成5小时，中转停留时间力争完成1小时以内）”甚至“0—5—
0”（车辆周转时间不超过1天，一次货物作业完成时间为5小时，中转停留时间不超过1小时
）为目标的调车作业活动，影响到日班计划工作的稳定性。1963年，在“调整、巩固、充实
、提高”方针指引下，日班计划工作得以重新整顿和加强。1966年，“文化大革命”开始后
，车站工作日常计划流于形式。1972年，交通部公布《铁路运输调度工作规则》，指出车站
日常作业计划包括日计划、班计划、阶段计划和调车作业计划。自此，调车作业计划归调度
系统。这个规则并明确规定调车作业计划由线路值班员或驼峰值班员（今调车区长）编制。
一直到1985年末，这个规则仍在执行中。
（二）接发列车工作 中东铁路时期，洮昂、齐克、呼海等铁路全部为单线区间，行车
设备简陋。列车到发线一般是扣环式，即车站两端都是直股进站弯股出站。进站信号机是一
位臂板式，没有出站信号机。1922年前无联锁①（①联锁。为保证列车运行及调车作业的安
全，在信号机与其所防护的进路之间，有关信号机之间和有关进路之间建立的互相制约关系
，称为联锁。因其设备的不同而有不同的名称：用机械元件实行联锁的称机械联锁，以继电
器实行联锁的称继电联锁等。）设备，
1922年后以联锁箱联锁，以电报办理列车闭塞。发车凭证是木制单路签。连续发车时，
除最后的列车外，使用路票。禁止相对方向同时接车。
1939年前，伪满铁路只在大站设置信号桥①（①信号桥。因受地域限制，为代替信号机
柱而设置的桥形结构建筑物，将信号机设在线路上空架设的横桥上。）。在哈尔滨站安装电
气联动装置，一般组成站安装机械联动装置，其余站一律单臂板进站信号机，联锁箱联锁。
1939年后，各站陆续安装高柱出站信号机，并在接车线末端装置脱轨器，与道岔联动，可以
同时办理接发车。哈尔滨—牡丹江站间、哈尔滨—陶赖昭站间及哈尔滨—滨江—三棵树站间
使用双信闭塞机，其余单线区间都使用电气路牌闭塞机。正常情况下接发列车以闭塞机办理
闭塞，发车凭证是路牌。因故不能正常接发列车时，以司令法、通信法、指导法、隔时法组
织行车。
1945年东北解放时，许多车站信号、联锁、闭塞设备遭到严重破坏，不能使用，只能以
通话闭塞法维持行车。邻站电话承认闭塞时给对方“承认口号——〔令〕”，类似军事上的
口令。“承认口号—〔令〕”在“我们为人民铁路服务，要保证运转安全迅速及正确”21个
字中轮换选定一字，并报告行车员（今行车调度员）为中间证明。1949年3月以后，管内各站
电气路签（牌）闭塞机、信号、联锁装置陆续恢复使用，接发列车基本沿用伪满时期组织办
法，电话承认闭塞方法逐渐停用。1950年1月，铁道部公布第一部《中华人民共和国铁路技术
管理规程》和《行车规则》、《信号规则》。各站按照这些规程、规则的规定，逐步撤销脱
轨器，取消双信闭塞机，改进信号联锁装置，废除伪满遗留下来的行车组织办法，建立起新
的各项行车组织规章制度。1951年3月起，按照铁道部的要求，各车站进行三项技术改造，将
扣环式线路直通区间正线的到发线改为直股，通过列车过岔速度由25公里／小时提高到45公
里／小时，进站信号机装有通过臂板、道岔有保安装置的，列车可按线路保障速度通过车站
；撤除非直股线路上臂板出站信号机，改正线上出站信号机握柄为出发握柄，锁闭道岔；将
转撤器标志与行车无关的反定位称呼改为指示行车速度的直弯股开通称呼。直股开通时列车
按规定速度运行，弯股开通时列车减速运行。同时，各中间站安装路签（牌）自动接受机，
保证列车提高通过速度后接受路签（牌）的安全。5月，铁道部公布《车站接车、发车、通过
列车通路准备规则》。规定接发列车作业程序和标准用语，中长铁路管理局、齐齐哈尔铁路
管理局各车站行车职工经过学习、训练、考试，改变了不按程序作业，用语混乱不清等弊端
。1954年9月，贯彻铁道部公布的值班站长（今车站值班员）负责制和运转助理员（今车站助
理值班员）职务范围。由此开始，接发列车贯彻单一指挥制。1957年，哈局公布实行《中间
站接车、发车、通过及会车作业过程》。绥化铁路分局试行路签半自动闭塞，缩短会车间隔
时间。相继又在平齐、滨洲等线齐局管辖范围内试行路牌半自动闭塞，陆续恢复出站信号机
。1959年，平齐线齐齐哈尔—顾甸站间改为继电半自动闭塞。1963年，省内铁路推行铁道部
公布的“车站接发列车作业程序表”。根据不同设备制定相应程序，使接发列车工作进入程
序化。至1964年上半年，齐齐哈尔铁路分局中间站发生行车事故件数比1963年同期减少17%。
为了适应二等以上站已逐步改为进路式继电集中装置、中间站已逐步改为小站继电和取
消扳道员的实际情况，1964年起整顿接发列车作业过程。后因“文化大革命”开始，整顿工
作被迫停止。1974—1978年，齐局在平齐线三间房—泰来站间等3个区段间试行电子调度集中
，中间站接发列车工作统由铁路分局行车调度员办理。因在试行期间发现该设备对区间遗留
车辆缺少监测手段，于1978年末停止试行。1979年，齐局在全局推行《接发列车作业标准化
方案》。1981年4月，铁道部召开学习全面质量管理，推行作业标准化经验交流会，在全国铁
路范围内推广这个方案。同年9月起，齐局一度试行“固定路票制”，避免或减少车站值班员
在改用电话闭塞法行车中容易误填错交路票而造成事故的情况。1983年5月因试行“固定路票
制”发生行车事故，按铁道部指示停止试行。1984年起，哈局在全局贯彻铁道部统一制定的
《接发列车作业标准化》。1985年末仍在执行中。
（三）调车工作 中东铁路时期，洮昂、齐克、呼海等铁路的调车工作受站长（值班站
长）领导，由调车员组织连结员完成调车作业任务。调车作业计划由调车组拟定，通知调车
司机和扳道员。调车信号使用视觉信号（信号旗、信号灯）。显示调车机车前进后退方向以
调车机车的方向为准。只准牵引、推送作业和手推法调车，禁止溜放作业。
伪满铁路时期的调车工作，除哈尔滨站配有构内司令（相当于今调车区长）外，都由计
划车号员指挥，编制调车作业计划，填写调车作业告知书。调车组按告知书作业，不准擅自
变更。调车信号也使用视觉信号。但显示调车机运行方向以调车员所在位置为准，有向调车
员方向来和往调车员反方向去两种显示。不论牵引或推进运行，都由调车员负责确认进路。
除规定地点、规定车辆外，准许溜放作业。溜放车组一律使用手制动机制动。各站虽然备有
制动铁鞋，但只作防止车辆溜走使用。
东北解放时，多数车辆的自动制动机装置不全，加之还有木梁车、小型车参加运用，调
车工作困难很大。1947年8月，规定每个列车至少有10辆接风管的车。编组列车时，须挑选制
动良好的车辆挂于列车前部，只能推送调车。因此，当时调车效率很低。1948年12月，各种
破损车辆逐步修复，开始全部通风。调车工作沿用伪满时作法，但只准单组溜放。1950年3月
，按照东北铁路总局公布的命令，省内铁路施行粉笔调车法。车号员用粉笔把到达日期、车
组去向写在到达列车车辆侧板明显处，调车员根据粉笔标记向固定线路分解车辆。1951年9月
，铁道部驻东北特派员办事处公布推行李锡奎调车法命令，指令各铁路局将此列为中心工作
。李锡奎调车法中的连续溜放方法，过去省内有的调车组偶尔也做过。由于认识不一，未被
公认。而接力式制动方法、铁鞋制动方法和音响信号方法则是新鲜事物，特别是音响信号方
法，调车组使用口笛，扳道员使用喇叭要道还道，更为少见。这些方法经过一段时间训练和
贯彻，才运用自如。推行李锡奎调车法，首先在中长铁路管理局管辖的哈尔滨、牡丹江、昂
昂溪站进行。推行后，各站调车效率都大幅度提高。
从1951年12月起，在齐齐哈尔、绥化、三棵树、佳木斯站推行李锡奎调车法。从1952年
1月起，在南岔、北安、鹤岗、林口、西鸡西站推行。推行后，除鹤岗站编组、解体时间，三
棵树站解体时间有所增加外，其余各站编组、解体时间都逐月缩减。编组时间缩减10—40%，
解体时间缩减5—36%。1955年，铁道部将李锡奎和海拉尔站李大福调车组先进经验形成规章
，公布《制动铁鞋使用办法》，在全国铁路贯彻执行。1956—1957年，由于铁路运输量不断
增长，调车任务日益繁重，将调车作业计划转由线路值班员编制，减轻调车组工作负担，使
之专注调车技术。1957年，铁道部对各种调车工作制度加以统一和系统化，公布《调车工作
安全规则》，在全国铁路贯彻执行。1958年“大跃进”中，铁路运输量不断上长，各站牵出
线设备能力不能满足需要，哈尔滨站学习丰台站，将平面牵出线改造成“土驼峰”（今简易
驼峰的前身）。是年，“土驼峰”双平面牵出线作业效率提高22%。此后，昂昂溪、绥化、齐
齐哈尔、牡丹江、南岔、佳木斯、三棵树、香坊、三间房站相继改造修建驼峰。由于“土驼
峰”没有配套的有效间隔制动，调车职工创造了峰上变速推送，峰下用叉子叉铁鞋进行间隔
制动和目的制动，使驼峰作业效率大为提高。1962年，铁道部公布《调车作业四项纪律十六
项注意》（简称《调车二十条》），将必须遵守的纪律和行之有效的制度进一步归纳，用简
明的文字写成条文，容易记忆，便于执行。1975年，哈尔滨站修建机械化驼峰，以两级缓行
器作间隔制动。1979年，哈尔滨站在编组场线群内安装减速顶调速系统，基本取消铁鞋，车
辆在5公里／小时以下速度安全连挂率达93%，机车下峰整理时间减少，编组时间缩短，编解
能力有所提高。1980年，齐局组织有关人员编制调车作业程序标准化方案。1985年，铁道部
总结铁路局有关调车作业标准化经验，制定《调车作业标准》（讨论稿），但到年末铁道部
尚在待定中。
四、联劳协作
联劳协作是运输组织工作中的新生事物。为了共同完成铁路运输任务，在一个地区，铁
路行车有关各部门建立联合劳动组织；铁路与兄弟企业之间建立协作组织。
（一）地区联劳 1948年，南岔铁路地区首先成立联合劳动小组。调车组与调车机车乘
务组，车站调度员与列检值班员互助合作，加强联系，协同动作，共同完成任务。但由于各
单位工种班次不尽一致，配合不够密切。1950年，中长铁路管理局公布《联合劳动组织规则
》，在铁路分局、铁路地区、班组分别建立联劳委员会、联劳班、联劳小组。7月，在调度系
统及车站、列车段、机务段、列检所行车人员中实行固定班次、固定调车机车型号与作业区
，统一交接班时间的制度。1964年，哈局公布《地区联劳组织暂行办法》，进一步强化联劳
组织的领导和工作制度。1973年，公布《地区联劳条例》，重申各分局所在地联劳委员会主
任为分局长，各科长及主任监察为委员。要求各部门、多工种、全员统一指挥，有机配合，
协同动作，保证安全正点完成日班计划任务。冬季对站内道岔除雪工作各单位明确分工，落
实到职工，以雪为令，见雪上岗，及时清扫，保证行车畅通无阻。1982年，将地区联劳纳入
各主要站行车工作细则，作为正常工作制度。哈尔滨、齐齐哈尔、牡丹江、佳木斯、绥化等
大站所在地都成立地区联劳工作委员会，下设联劳办公室，车站、列车段、机务段、车辆段
各派一名干部参加工作，副站长任组长。
（二）企业协作 新中国成立前，铁路与粮食供应部门共同组织了各级运粮委员会，有
力地支援了人民解放战争。这是铁路与企业协作的萌芽。1951年2月，鹤岗成立产运销联合办
公小组，三方各出三人，分成三班，轮流值日。煤矿根据货主需要和车站指定方向地带号装
车，初步解决多方向配车和不够轴又剩车的现象。同年8月，同一到站列车每日增开到6列，
一次货物作业停留时间由16小时缩短到13小时。这是省内路矿协作之首。1952年，绥棱站与
贮木场成立木材运输联合办公室，统一班次，固定人员，共同掌握配车，消除路林双方计划
不一致现象。这是省内路林协作之始。1954年8月，全省共有绥棱、朗乡等23个车站与贮木场
成立木材联合办公室。同年，鹤岗站、矿双方运输工作者学习苏联经验，由双方各使用一套
图表改为统一技术作业过程图表，实行统一班计划，加强预确报，根据车站来车情况与坑口
生产情况配车，减少有车无煤或有煤无车现象。当年第二季度与第一季度相比，矿方蒸汽机
车、电气机车运用效率分别提高5．5%与8．3%，落地煤减少50%，专用线消除堵塞现象；站方
一次货物作业停留时间缩短1．9小时，直达列车增加37．5%。恒山站、矿也实行统一技术作
业过程和统一班计划，车站解体列车时照顾煤矿生产和取车便利。煤矿送车时照顾车站编组
和检车平行作业，检车人员随车进矿检修，减少矿方机车等待配车时间，节省空车入矿后发
生不良车的往返取送时间。是年3月，班计划正确性由1953年12月的85%提高到94%，一次货物
作业停留时间缩短2．6小时，直达列车增加122%。1960年，萨尔图站与大庆油田协作，于6月
1日8时45分开出第一列石油专列车。这是省内路油协作的开始。1961年，齐局与内蒙古林业
管理局贯彻《路林协作纲要》，统一木材生产、分配运输计划后，不仅每年生产的木材及时
完成调运，每年还抢运一部分铁路修通前生产的积压场存材。1962年2月，煤炭、冶金、铁道
、交通四部发出加强运输联合办公室指示，省经济计划委员会通知鹤岗、双鸭山、鸡西市经
济计划委员会派人指导所在站矿作好这项工作。鹤岗、双鸭山、七台河和鸡西各站、矿都指
派业务熟练干部参加联合办公室工作，共同采取大户平衡、小户集中的方法组织直达、成组
装运。1963年，双鸭山站、矿实行路矿运行图和路矿运输方案，按图行车，按方案办事。翌
年煤炭生产任务完成102%，一次货物作业停留时间完成169小时，比1963年同期缩短5．3小时
。“文化大革命”中，企业协作受到干扰，但铁路与油田协作较好。1973年6月15日，龙凤站
与油田企业协作发出第一列到达大连的油龙列车，固定编组，循环运用。“文化大革命”后
，各企业协作逐渐恢复。1979年，齐局与牙克石林业管理局成立协作委员会，主任委员由铁
路局主管运输的副局长与林管局主管木材调运的副局长轮流担任。每届任期一年。协作委员
会下设办公室，由担任主任委员一方主持办公室工作，另一方派联络员参加，1981年，铁路
与大庆油田加强协作，月度计划按旬安排，油库根据库存量提请求书，铁路按请求书均衡配
送空车。龙凤、让湖路列检所彻底检查空罐车，保证良好空车送往油桥装车。油库保证每天
组开8列让湖路—甘井子站间油龙列车。每列铁路附挂宿营车，指派检车员随车检修。至198
5年末仍在执行中。
