一、计划运输
计划运输在中东铁路和伪满铁路时已经实行。新中国成立后，黑龙江省内铁路的计划运
输是通过年度和月度货运计划的编制和执行来实现的。从1949年5月开始，按月编制货物运输
计划，按计划组织货物装车，严格控制计划外运输。发货人于每月10日前提报次月的货物托
运计划。铁路通过月度计划组织均衡运输，正确处理运能和运量之间的矛盾，合理分配各地
区、各部门、各品类货物的运量，按旬按日安排运输。1949年12月，哈局试行五日装车计划
，发货人根据五日计划准备货源，铁路根据五日计划配车。1951年东北人民政府颁发《东北
铁路货物运输五日托运暂行办法》，这个办法一直实行到1958年。1956年9·218·月佳木斯
铁路分局试行旬间按日装车计划。这个经验1957年在哈局管内推广。1958年推广到全国铁路
。月度货物运输计划工作在“文化大革命”中遭到破坏，计划编制工作一度下放到车站。19
79年以后，根据铁道部的要求整顿了月度货物运输计划。为适应改革的需要，1984年铁路局
将部分月度计划的审批权下放到铁路分局。1985年开始试用电子计算机编制月度计划，进一
步提高了编制计划的速度和质量。
为了正确编制和实现货物运输计划，从新中国成立初期哈局就开始加强了货源和货流的
组织工作。这项工作以车站货运部门为基础，由铁路局、分局、车站三级负责。在50年代初
期，车站货运职工创建了货源调查小组，走访货主，深入产、供、销各个环节，对产量、运
量进行摸底，核实计划内货源，对照货运计划，组织发货人按计划请车和装车。这些在实践
中积累的工作经验，以后总结为“摸、核、排、对、组”的工作方法，推广到全局。1953年
以后，铁路货运量增大，货源调查小组的工作由找货主找货源发展为以调查货源货流为主，
调节平衡合理安排运输计划。1961年开始实行地方物资归口管理，由省政府各厅归口管理在
本系统内有调拨权的物资发运，统一平衡，统一提报请车计划，使货源货流组织工作更加集
中。1962年哈局的货源调查小组发展到133个，1984年全局的货源调查小组发展到412个，成
员1365人。这些小组对组织货源、安排货流、实现运输计划以及编制长远计划都起到关键作
用。80年代前5年货源兑现率平均每年都达到95%以上。
在编制和实现计划过程中，注意掌握合理运输，避免运力浪费。伪满铁路曾实行“货物
统治运输”，目的在于发挥最大运输效能，努力消除交错运输、重复运输，提高车辆运用效
率。新中国成立后，通过计划安排不断对不合理运输加以调整。从1950年起，中长铁路管理
局对不满50公里的短途运输和违反流向的运输不予承运。1954年起把合理运输制度推广到砖
瓦沙石大宗物资的调运上。1956年把由滨江运到绥化的原木改由铁力、田升运到绥化，避免
了哈尔滨一绥化站间的木材对流运输。1961年开始实行地方物资归口管理，铁路参与物资分
配中的运输工作，与主管部门共同编制物资调运方案。1963年哈局配合有关部门制订42种地
方物资合理运输流向图。配合省燃料公司将鸡西发运的经滨绥线到滨江港口转水运至巴彦、
木兰、通河等县的煤炭，调整由双鸭山、鹤岗煤矿供应，到佳木斯港转水运，消除铁路、水
运两条平行线上煤炭的对流运输。还配合有关部门调整了甜菜、化肥的运输路线，减少空车
走行，节省运力。合理运输在“文化大革命”期间受到干扰。1978年又重新制订23种物资合
理运输流向图，调整哈尔滨—三间房站间煤炭的对流运输（每年约70万吨），缓和了滨洲线
的运输能力紧张。另外铁路还配合有关部门组织矿建材料、煤炭、木材、粮食等物资的货源
搬家、货流改道，使运输能力紧张的哈尔滨枢纽区减少对流交叉运输每月近4000车。1980年
铁路与林业、轻工部门配合，组织大兴安岭、牙克石林业局和小兴安岭各地交错供应佳木斯
、齐齐哈尔、吉林造纸厂的木材按最短经路运输，消除富裕—三间房和绥化—哈尔滨站间的
木材对流运输，使铁路节省了运力，企业节省了运费。为缓和铁路运输能力紧张，1983—19
85年铁路配合有关部门将煤炭、木材等大宗物资的运输，部分调整经路，其中调整煤炭运输
397万吨。此外还把短途运输分流给公路491万吨，分流给水路运输60万吨。由于加强了货物
运输的计划性，至1985年不合理运输减少到占全部货物运输的4．9%，计划外装车的比重为1
8．1%。
二、货运量
自1903年7月中东铁路正式通车后，翌年2月即爆发日俄战争，因而普通货物运量很少。
正常运输从1908年开始，到1911年货运量增加一倍。此后运量比较稳定，直至1917年。1918
—1920年因俄国革命风暴，中东铁路的大批车辆调往西伯利亚以供军用。中东铁路运行的车
辆很少，货运量大幅度下降，沿线堆集待运货物无法运出，在南线用大马车争运待运的货物
。1921年以后运量开始增长。1925一1929年运量及收入猛增，为中东铁路最盛时期。1930年
以后，因受满铁包围，货运量逐渐减少，直至1935年被迫出卖。
中东铁路时期，黑龙江省官、商合资修建的呼海铁路，1927年通绥化，1928年通海伦，
是年3月26日和中东铁路达成联运协议。
官、商合资修建的另一条齐克铁路，1929年修至依安，1932年日本接管后修至北安。
伪满铁路初期，东北北部只有哈尔滨、齐齐哈尔两个铁道局。铁路不多，货运量不大。
1935年日伪收买了中东铁路后，1936年成立牡丹江铁道局。随着线路的增多，从1937年起货
运量逐年上升，到1942年达到高峰。哈、齐、牡3个铁道局的货运量从1936年的1247．2万吨
上到1942年4642．8万吨。输出的货物主要有大豆、豆饼和其他粮食，还有煤、生铁、矿石等
，经哈大线通过大连运往日本。
东北解放初期，由于边抢修铁路边恢复运输，运量增长不大。黑龙江省货运量1949年为
1607万吨。1950年后货运量增长很快，经过10年，1959和1960年即达到一个高峰，分别超过
7000万吨和8000万吨。经过3年调整到“文化大革命”前，年货运量徘徊在5000—6000万吨。
从1970年开始年货运量超过8000万吨，1978年开始年运货量超过1亿吨，1985年达到15492万
吨。全省从1949年到1985年37年间共发送货物224411万吨，从1949年的1232万吨增长到1985
年的11548万吨，增长8．4倍。货物周转量从1949年的4318百万吨公里，增长到1985年的572
76百万吨公里。增长12．3倍。
哈局（1985年管界）货物运输量1949年为1631．2万吨，1985年增长到15885．8万吨，增
长8．7倍。货物周转量增长10．8倍。哈局37年共发送货物252415．6万吨，从1949年1426万
吨增长到1985年的13153万吨，增长8．2倍，平均每年递增6．37%。装卸车量从恢复时期日均
各1000多辆，1985年达到日均装车7149辆，卸车6335辆。装卸车数量的增长是在货车车型逐
步改进、装载量逐渐提高、装车量受排空车制约的情况下实现的。由于经济建设的迅速发展
，在第一个五年计划以后，铁路运输能力的增长适应不了运输量增长的需要，运能和运量的
矛盾日益突出，请车难的现象日益严重，每年都有大批物资（特别是煤炭和木材）积压待运
。1985年末仅中央直属煤矿就积压煤136万吨。
三、运价
旧中国铁路运价制度不一，且各路竞争激烈。中东铁路初期为吸引东北三省粮食向大连
港出口，运价较低。日俄战后，俄国为促使货物东出海参崴港，压低运价与日本南满铁路竞
争。为此，在1912—1922年间，双方举行了7次联运会议，调整运价，平衡联运。1931年前后
，满铁在东北铁路运输竞争中已占优势。收买中东铁路后于1936年进行运价大调整，把依距
离的比例法算出的运价改成远距离递减法，以吸引农产品集积南运出口日本。1938年客货运
价再次调整，当年减少收入1100万元，以获得铁路运输的长期效益。
新中国成立后实行全国铁路统一的运价。东北地区1949年2月就开始实行全区统一运价。
1950—1955年铁道部对东北和关内的运价差距进行数次调整。此后，很长一段时间，铁路运
价一直稳定未动。铁路的运价是以全路的平均运输成本为依据而制订的。70年代以后，由于
铁路使用的原材料和燃料价格上涨，铁路运输成本随之上升，运价水平下降，经国务院批准
，1983年12月开始提高铁路货物运价，按1981年运量测算，总运价水平提高21．58%。调整了
长期运价偏低的煤炭、矿石、矿建材料、钢铁、水泥、木材、石油等大宗货物的运价，提高
了短距离货物运价，适当调整了整车、零担、集装箱运价的比例关系，重新建立了货物运价
分类表。
中国铁路的运价水平是世界上最低的。运价水平与物价上涨趋势相比较，差距越来越大
，直接影响铁路的经济效益。1985年，按调整后的运价，煤炭、粮食1吨公里普通运价率为2
分，木材、钢铁为2．4分。以1955年为基数，1985年全国零售物价指数为145．7，而铁路货
运价指数为117．3。按物价指数换算，铁路货物运价水平较1955年下降19．2%，从而使铁路
利润率下降。
