黑龙江省盛产煤炭、木材、粮食、石油和矿建材料，这是建设本省和支援全国的主要物
资，也是铁路运输中的大宗货物。1949—1985年的37年中，全省共发运煤炭78781万吨，木材
42872万吨，粮食11698万吨，石油26649万吨，建材料29342万吨，共计189342万吨，这些物
资的发运量占整个发运量的84%。其中煤炭占35%，木材占19%。这些大宗货物运量大、运距长
，主要由整车装运，是完成铁路运输任务的重点。
一、直达运输
中东铁路时期1912－1913年就有日本和俄国之间通过中东铁路运行的超长途直达运输，
1914年因爆发第一次世界大战而中断。1927年开始，又有从大连、营口来的整列直达货车，
经西线开往俄国。伪满铁路时期将直达运输运用于集结运输，对大量的煤炭和谷类规定出具
有相当距离的发到站，把同一到站的重车集中一起，指定列车直达运输。
新中国成立后，中长铁路于1950年开始组织直达列车和成组装车。1951年进一步组织粮
食、煤炭、木材运输直达列车。齐局于1954年开始组织货物直达运输。同时推广林口运输分
局和伊春、海伦、克山、铁力等站组织木材、煤炭、粮食等阶梯直达经验。哈局1961年以后
发展“一条龙”直达运输，分别组织“煤龙”、“木龙”、“油龙”列车。齐局1961年开始
组织萨尔图（今大庆）至甘井子、大连港、锦西间的“十固定”、“十一固定”（固定发到
站、车体、车组、车次、编组内容、随车检修人员、车船衔接时间、装卸设备等）“油龙”
循环直达列车，大大缩短了罐车周转时间。哈局1963年开始组织七台河到灵山，恒山到灵山
、甘井子、本溪站的煤炭远程阶梯直达列车。同年又组织滨江、香坊、三棵树站到肇东、尚
家站间的“三固定”（固定发到站、车体、装卸时间）粪肥一条龙列车。1965年哈局直达列
车比重达到44．6%。
从1965年起，牡丹江铁路分局以西鸡西站为基地，组织附近基地直达列车。双鸭山、恒
山站和矿务局协同编开按到站和货区货位顺序编组的高质服务直达列车。长汀站与贮木场
协同编开到石家庄、天津西、陈塘庄等地的远途高质服务直达列车。“文化大革命”期间直
达运输受到严重干扰。1978年以后恢复了直达运输，铁路和有关部门配合，从物资分配入手
，组织木材按最短经路定区段分片供应、煤炭分区集中供应的木材和煤炭直达列车；组织甜
菜、矿建材料等定点就近供应直达列车；增加伊图里河、林海、南岔3个站为直达基地，将附
近支线的零散车流集中起来开行基地直达列车。1982年铁道部颁发奖状，表彰双鸭山、长汀
两站长期坚持路矿、路林协作，组织高质服务直达列车，对完成煤炭、木材调拨任务、缓和
编组站能力紧张做出的贡献。
1978年以后直达列车比例稳步上升，从1978年占装车总数35．4%，1985年上升到48．1%
。1985年全局编开基地直达4090列，远程直达21512列。直达列车占本品类的装车比重：煤炭
69%，石油74%，木材60%，矿建44%。组织直达运输减少了编组站的调车作业，缩短了车辆停
留时间，在加强物资运送、减少流动资金积压、保证生产建设需要等方面产生积极作用。19
85年和1978年相比，哈尔滨、绥化、南岔、牡丹江4个编组站平均每天增加无调车作业2047车
。1985年组织远程直达797821车，每车平均节省12小时，相当于提前半天将货物送达目的地
。
二、货车满载
为了提高运输效率，避免运力浪费，黑龙江省内铁路在货物运输特别是大宗货物运输中
，千方百计搞好货车满载，提高装载量。
（一）提高木材装载量 为制定装运木材的计量办法，1950年齐局组织南岔、佳木斯等
22个木材装车站用两年时间共实测1210车木材重量。根据实测结果，确定1立方米木材的重量
为：红松850公斤，硬杂木1100公斤，杨木650公斤，以此作为木材装载重量与计费的标准。
1952年翠峦站职工穆鸿喜与林业工人改进1辆货车只装单节原木的装车法，创造出“原木对装
法”，根据车辆和原木的不同长度，采取“四六”（四米对六米）、“五五”、“六六”、
“四八”原木对装，使每车原木装载量平均提高9．7立方米。1954年朗乡站职工刘承恩与林
业工人张德祥、韩云畅共同创造“木材起脊装车法”，在不超过高度界限情况下起脊加高装
载，每车平均多装3．8立方米。这两项作业经验先在齐局管内推广，后被铁道部纳入《货物
装载加固规则》，在全国铁路推广应用。
（二）提高甜菜和焦炭装载量 50年代初期，有些车站和地方企业配合，用围帘或木板
加高敞车车帮装载甜菜、焦炭，提高装载量。1958年哈局作出规定，使用敞车装运甜菜必须
采用上述措施。此后，每年运输甜菜季节，铁路都配合糖厂、商业部门联合召开运输会议，
解决甜菜运输问题。用围帘加高装运甜菜这项措施在“文化大革命”中受到干扰，哈局1966
—1970年共装运甜菜106081车，每车平均载重只达到36．3吨。1971—1975年共装运甜菜749
97车，平均每车载重增加到41．7吨。1976年后恢复围帘加高，1976—1980年共装运甜菜669
57车，平均载重量达到48．8吨。
1960年以前焦炭运输运量很少。60年代以后运量开始增加。黑龙江省化工厂1970年在富
拉尔基建成后，焦炭年产量增加至50万吨，而运输使用50吨敞车只装43吨左右。1984年富拉
尔基站与化工厂协商采用围帘加高装运焦炭，使该站1984年焦炭载重量每车平均达到48．4吨
，较上年提高9．4吨。此后使用围帘加高装运焦炭推广到全局，使焦炭装载量达到货车标记
载重。
（三）提高草秸类轻浮货物装载量 1959年3月，哈局召开北安满载现场会议，提出提高
轻浮货物装载量敞车达到18吨、棚车达到12吨的奋斗目标。会后全局成立42个货车满载小组
，广泛开展轻浮货物满载活动。1963年哈局、齐局和黑龙江省供销社在龙江县联合召开轻浮
物资捆包装载运输会议。是年全省铁路运输草秸12万吨，节省运用车5893辆，节省商品流转
费170万元。1967年三岔河站与土产购销站共同研制出第一台新型电动捆草机，使每捆草秸的
重量比人力捆包提高30%。用30吨敞车装谷草装载量由12吨提高到23吨。1973年8月，东北三
省计划委员会和东北交通运输指挥部在吉林省榆树县联合召开东北铁路支农运输和货车满载
经验交流会，号召每车多装一吨，要求尽快实现“三化”（捆包机械化、包装规格化、装载
定型化），使捆包机械大量发展起来。1978年哈局与黑龙江省供销社组织29个单位对12种轻
浮货物进行“三化”作业的技术表演。由于“三化”的开展，使轻浮货物的装载量明显提高
，草秸每立方米达240公斤。1966—1970年共装47057车，静载重14．9吨／辆。1971—1975年
共装60396车，静载重17．8吨／辆。1976—1980年共装92834车，静载重19．6吨／辆。1981
—1985年共装88892车，静载重20．9吨／辆。
（四）货车增载 货车装载超过标记载重的增载量大小，由铁道部规定。1951年30吨货
车可增载10%。1952年除禁增车外，各种货车都准许增载10%。1958年“大跃进”中，50吨以
下货车可增载20%，50吨及以上货车可增载30%。实行这个办法，全路屡屡发生增载车压坏弹
簧事故。以后又改为30吨B轴轮对货车准许增载至33吨，40吨C轴轮对货车准许增载至45吨，
50吨D轴轮对货车准许增载至60吨，60吨E轴轮对货车准许增载至70吨。执行这个规定后，全
国铁路货车中梁盖钣裂纹、车轮损坏事故不断发生。铁道部于1961年10月25日废止货车增载
规定。1966年铁道部重新规定40吨货车可增载2吨，50吨货车可增载3吨（1977年规定涂有“
禁增”的车辆不许增载）。此项规定到1985年仍在执行中。
哈局1967—1970年共增载3015043吨，1971—1975年共增载3283646吨，1976—1980年共
增载5092028吨，1981—1985年共增载5391223吨。
（五）捎脚运输 从1958年下半年起，为解决“大跃进”中铁路运能不足，产品积压的
问题，哈局职工学习上海、西安等铁路局经验，开展捎脚运输。1959年形成高潮，由利用顺
路排空捎运，顺路重车捎运，发展到利用守车、行李车、客车、特种车等捎运货物。1959年
9月在哈、齐、牡3个铁路局间组织了跨局捎脚运输。1960年2月，跨局捎脚扩展到全国铁路。
哈、齐、牡3个局管内有21个车站被指定为全路捎脚运输站。从1959年起一年半时间3个局共
捎脚336万吨货物，相当于40吨货车84000辆的装载量。1961年3月起，根据铁道部《货物捎脚
运输办法》，缩小捎脚运输范围，对跨局捎脚也规定了限制。捎脚运输量开始下降。哈局19
64—1971年共捎脚运输货物102019吨。1972年1月铁道部撤销捎脚运输的有关规定，以后不办
理捎脚运输。
通过对木材装载方法的改进，对轻浮货物包装的改进和对甜菜、焦炭等散装货物使用围
帘加高装载以及货车增载、捎脚运输等一系列措施，货车使用效率和运输效率有明显提高。
包括货车车型逐渐增大的因素，哈局（统以1985年局界计）货车静载重从1950年27．1吨／辆
上升到1985年的50．4吨／辆，提高将近1倍。
