一、零担运输
伪满铁路零担货物运输采用结合车(整零)和中间车(沿零)制度,1941年起实行零担
中转站制度。人民铁路为便利工农业生产和人民生活需要,从1949年起对不够1个整车的少批
货物开展零担运输。零担运输分为整零(整装零担)和沿零(沿途零担)两种,都实行计划
运输。新中国建立初期,哈局年零担发送量50万吨,到1985年增长到250万吨,增长4倍。
1949年哈局每天开行沿零列车15对,在运行区段内各站停车装卸零担货物。1966年哈局
沿零货物年运量达41万吨。1972年开始哈、齐两局改造沿零工作车共109辆,配属到各列车段
使用,从而改善了列车货运员的工作条件。到1984年哈局每天开行沿零列车38对。从1984年
12月起,由于铁路分给公路一部分货流,零担货运量下降,停开部分沿零列车,每天只开行
26对。
从1951年起,各办理零担货物运输的车站将同一到站的零担货物组织整装零担运输。铁
路局根据货物流量和流向规定了装整零(中转)车的组织站和到站范围。1956年哈局编制整
装零担车编组图。1957年起各三等以上车站和零担货物较多的四等站都制定零担货物承运日
期和装车日期表,组织直达整车零担装运,减少中转站作业,并在企业专用线承办整零业务
。以后,哈、齐两局在组织零担运输中,贯彻支援农业的方针和铁道部1963年提出的“争取
直达,合理中转,整零沿零各得其所,力争快运,消除积压”的运输原则,针对零担运输量
零星,流向分散,品种繁多,作业复杂的特点,规定了零担车组织站、中转站、辅助中转站
及其到站范围和中转范围。对这些规定,在不同时期进行过多次调整。截至1984年,哈局管
内有零担车组织站25个,笨重零担货物组织站3个,辅助中转站11个。
1951—1953年零担运输组织工作推广“杨茂林对旗装车法”。1951年初,中长铁路哈尔
滨车站司磅员杨茂林,在苏联专家拉达夫斯基(Радавскии)帮助下,在组织零担
货物装车中创造了“对旗装车法”,对提高零担车装载量和作业效率,保证零担货物运输安
全起很大作用。1952年杨茂林又创造“对旗取送车法”,成为当时铁路“满载、超轴、五百
公里运动”的代表人物之一。杨茂林装车法在“满、超、五”运动中被推广到中长铁路和齐
齐哈尔铁路局管内,后来推广到全国铁路。
为了缓解哈尔滨站零担货物过于集中的紧张状态,从1958年起由滨江和八区站分担一部
分哈尔滨站的零担货物装运和到达业务。同年哈局为加强零担货物运输的管理,规定了装运
三站整零、装运沿零车终到站以远的过线整零和由两个站凑装同一到站的凑装整零的运输条
件。1964年试开哈尔滨-佳木斯站间快运零担(快零)列车。1965年又增开哈尔滨-东方红
站间的快零列车,缩短零担货物运行时间,减少绥化、南岔、牡丹江站的中转作业量。至19
79年因这两条运行线通过能力紧张,快零列车停开。1971年以后,又调整哈尔滨、滨江站零
担业务分工,调整各线到哈尔滨中转的零担货运量。1984年哈局公布《货运部门挖潜多运增
收奖励办法》,在22个零担货运量较大车站和7个列车段试行,对加强零担运输工作起到促进
作用。哈局在1966-1985年中共装运零担货物1430441车,发送吨数共计24670674吨。其中整
零715661车,16265274吨;沿零714780车,8405400吨。发送吨数整零占三分之二,沿零占三
分之一。1985年零担货物发送量为90087车,2505000吨,占货物总发送量的1.9%。
二、集装箱运输
黑龙江省铁路集装箱运输开始于1955年3月。当时只有滨江站办理3吨集装箱业务,是全
国铁路18个集装箱办理站之一。1957年增加牡丹江和齐齐哈尔两个办理站。1974年3月,哈尔
滨站使用自己研制的1吨集装箱与上海开展对口运输,各自投入100只箱,以解决小件零担货
物装卸慢、事故多的问题。同年7月,铁道部货运局召开会议,决定在哈尔滨、牡丹江、佳木
斯站与上海东、南星桥、宁波北站间开展集装箱对口运输。1979年后,集装箱运输得到迅速
发展。哈局增加了绥化、北安等8个站办理1吨集装箱业务,滨江、牡丹江、佳木斯站继续办
理3吨集装箱并开办5吨集装箱业务。同时由站间对口运输发展到在全国铁路集装箱办理站间
通用。至1985年底,哈局集装箱办理站增加到30个,其中黑龙江省内有26个。
铁路集装箱除本局自制的以外,都是铁道部统一制造,全路通用。1980年中国集装箱公
司哈尔滨办理站、东北轻合金加工厂、牡丹江磨料公司和哈局运输服务总站等单位按规格自
制、企业自备集装箱共557只(其中1吨的457只,5吨的100只)。除运输本单位货物外,还办
理集装箱租赁业务,铁路对企业使用自备集装箱核减运价20%。1982年开始,国内外贸部门用
自制或租赁的国外ECC型20吨和40吨大型集装箱经哈局运输进出口货物。1984年4月哈尔滨试
办“拼箱”运输,将不足1箱、同一到站的多家货物拼在1个箱内装运。在国家经委、铁道部
、交通部的统一组织下,经过试运,于1984年9月起,开展由滨江、齐齐哈尔、佳木斯、牡丹
江等7个站发往经大连港到上海的水陆联运集
装箱,缩短了运距,加速了货物运输,节省了运费。1985年哈局共发运1吨“拼箱”7544只,
5吨“拼箱1099只,水陆“拼箱”3186只,发送集装箱占全国第五位。
集装箱运输的发展改变了小件货物传统的零担运输方式,提高了货物运输质量,1985年
零担小件货物事故由3%下降到1%。加速了车辆周转,缓和了零担运输,提高了货运员的工效
,仅看签验货就减少96%,简化包装,减轻装卸劳动,提高作业效率4倍。
三、特殊货物运输
(一)危险货物运输 对具有燃烧、爆炸、腐蚀、毒害、放射性等性质的危险货物运输
,为保证安全,需特殊办理。1949—1959年黑龙江省铁路危险品货运量较少,各货运站在办
理普通货物运输的同时,也按铁道部的有关规定办理危险货物运输。1960年5月双城堡站发到
营口的危险货物按普通货物办理,未标明“禁止溜放”,在四平站调车作业中溜放,发生火
灾,烧伤13人,损失9000多元。同年克山站使用装过农药的货车装活猪,因未按章洗刷,造
成110头活猪死亡。哈局对这些事故及时发出通报,重新建立和健全危险货物运输的管理制度
。较大车站建立安全小组,固定人员办理和装卸危险货物。爆炸品的发送和到达须在远离货
场、调车场、居民点的小站办理。
从1960年7月起,哈尔滨、齐齐哈尔、牡丹江、佳木斯、绥化、鸡西、绥芬河等站停止办
理爆炸品运输,改在离市区较远的小站办理。1962年在大城市附近的22个小站也停止办理爆
炸品运输,改在指定站或专用线办理。从1975年6月20日起,哈尔滨市周围的王岗、新香坊、
孙家、平房站停止办理危险货物运输,改在距哈市更远的双城、五常、肇东、阿城、呼兰站
办理。1984年6月25日哈局在新香坊(投资1000万元)建成危险货物仓库和货车洗刷所,专办
危险货物到发业务。
1961年4月1日铁道部规定装入危险货物保险箱的货物可按普通货物运输条件办理。1961
—1981年地方企业相继制作110个保险箱在铁路运用(后改为“爆炸品保险箱”)。1982198
4年又制作爆炸品保险箱157个。随着科学技术的发展,放射性货物运量日见增多,1982年10
月哈局在危险货物运量较大的车站及货车洗刷所配置17台幅射仪,测试放射线剂量。
为保证农药及时运输,减少车辆污染,哈局于1976年9月给佳木斯和三棵树站调拨固定农
药专用车共4辆,循环装运农药。1980年以后使用全国铁路统一运用的毒品专用车。
危险货物运量占货物总运量2%左右。1948、1949年平均每年到发2800吨。新中国成立后
1950—1985年年均到发360多万吨。
(二)鲜活货物运输 鲜活货物分为易腐货物和活动物两大类。鲜活货物运输季节性强
,时间要求短暂快速,铁路运输需特殊办理,并优先安排。哈局此种货物运量较少,1985年
仅占总运量1%。鲜活货物的基本流向是:猪肉、鱼苗、水果由南方运到黑龙江省或经由本省
出口,活牛和牛羊肉由黑龙江省运往南方。鲜蔬菜1-5月份由南方运到省内,9-10月由省内
往南方运土豆、白菜。蜜蜂5-6月由南方运进,9-10月返运南方。
检疫工作是铁路运输禽畜类及其产品的重要环节。从1949年开始,哈、齐两局在承运此
类货物时,发站、到站都实行检疫。在12个车站设有兽医驻在所,配有17名兽医人员负责检
疫工作。1956年10月1日起,铁路兽医机构划归农业部领导,继续在铁路执行检疫工作。
“文化大革命”以后,生猪、家禽、鲜蛋等运量不断增长。1977年哈、齐两局固定33辆
家畜车,在13个车站循环运用,并不受承运车限制,车到即可装运。至1983年底,哈局管内
共有兽医站13个。
黑龙江省鲜活货物运量虽少,但中转过境运输量较大,需做好加冰、上水等服务工作。
1951-1955年哈局先后在哈尔滨、绥芬河、博克图、满洲里4个车站设加冰所,为运输的鲜活
货物加冰。另外还指定有关编组站、区段站为运输的活动物供水。1972年绥芬河站出口易腐
货物换装量减少,加冰所撤销。1981年满洲里站加冰所撤销。到1985年哈局只剩哈尔滨、博
克图两个加冰所。1980-1985年平均每年为始发鲜活货物加冰60车,为中转鲜活货物加冰73
0车。平均每年用冰量3130吨。
对卸后车辆进行清扫、洗刷、消毒是装载鲜活货物、特殊货物运输中的另一重要环节。
1960年以前哈局没有专门货车洗刷设备,鲜活货物卸后空车利用机车水箱的水洗刷或由收货
单位自行洗刷。1960-1966年先后修建了绥化、牡丹江、三间房、莲江口4个货车洗刷所。一
次洗刷能力25车,每月平均洗刷720车。此外,在滨江站设有用机车水辅助洗刷设施,每月平
均洗刷200车左右。运用这些设备能力,基本保证每月平均完成洗刷1000辆车的任务。
四、联合运输
联合运输有国际间的铁路联运,有国内铁路的联运,有铁路与公路、水路的联运。
旧中国,由于铁路产权不一,不同产权之间的铁路运输需要办理联运手续,1909年中东
铁路和南满铁路签订了联运协定。1936年满铁和当时不属于满铁的京图线、赤峰线、锦古线
开办联运,还有铁路与水路的联运。
新中国成立后,1950-1953年牡丹江、滨江、八区、齐齐哈尔站先后成立运输营业所,
配有汽车运输工具,为货主办理到发货物的接取、送达和货物转运等业务。这仅是人民铁路
的一种便民措施,是人民铁路和公路联运业务的开端。至1958年9月17日运输营业所撤销。
1957年开始,哈局与黑龙江省运输公司试办铁路公路联运业务。首先在肇东站成立联运
办公室,统一代办铁路和公路联运业务。以后,由黑龙江省交通厅与哈、齐两局共同制订了
联运细则,建立联运站,由铁路、公路、银行等部门抽调人员联合办公。至1965年先后组成
铁路联运站12个,公路联运站19个。“文化大革命”期间联运工作受到严重干扰,处于半瘫
痪状态。1972年联运开始恢复。1974年黑龙江省革命委员会工业交通办公室召开全省铁路、
公路、水路联运会议,交流各地组织联合运输的经验,使联合运输又逐步恢复和发展起来。
1979年全省联运办公室发展到20个。同年,铁路开始办理5吨集装箱运输。由于箱子重,
没有起重设备的企业只能在车站内装卸。哈局与省交通局在滨江站联合组织5吨集装箱接取送
达业务,试点成功。铁道部和交通部批转全国各省、市、自治区和铁路局推广。此后,黑龙
江省铁路、公路、水路运输部门联合起来,加上银行的配合,综合利用各种交通工具,互相
衔接,手续简化,运输效率大为提高。1980年2月,铁道部、交通部等大量投入集装箱开办滨
江站经大连港到上海的5吨集装箱水陆联运试点。1981年3月,因运量不平衡,运价不合理,
交接箱互相扯皮等问题而停办。
1984年9月,国家经济委员会、铁道部、交通部又一次组织由哈局滨江、齐齐哈尔、佳木
斯、牡丹江、密山等站经大连港到上海局管内7个车站的5吨集装箱水陆联运。这次由铁路一
方投入集装箱,铁路、水运分段计费,由发站办理,解决了存在的问题。使货物运输距离平
均缩短575公里,运输速度平均加快2天,每个集装箱节省运输费用57.16元。
1980-1985年,联合运输有新的发展。哈局管内有26个车站与地方43个市、县(旗)和
15个农场开办联运业务,有19个车站开展集装箱接送业务,基本形成联运网络。参加联运业
务人员365人(铁路80人,公路285人),有1111台汽车、273台拖拉机、283台马车参加联运
。每年搬运能力952万吨,其中发送货物235万吨,到达货物717万吨。