一、组织与运量
客运组织是完成客运任务的行动过程。安全、迅速、准确、便利（舒适）地运送旅客，
合理地使用客运设备，最经济地调配运输能力，最大限度地完成客运量，则是客运组织的根
本目的。
中东铁路营业初期，施行列车时刻表，西部干线哈尔滨—满洲里、东部干线哈尔滨—绥
芬河、南部支线哈尔滨长春，每天各开行两对旅客列车和一对客货混合列车。日俄战争以后
开行的旅客列车，虽有快慢之分，但开行的对数无大变化。只是从1916年7月1日起，哈尔滨
—二层甸子（玉泉）站加开了避暑列车。
1917年后，客运组织有所发展，施行列车运行表。在干线满洲里—绥芬河站间每周开行
三对旅客快车，满洲里海参崴站间每天开行一对旅客列车，每天在西部线还开行2对、东部线
开行3对、南部线开行4对短途旅客列车。此外与苏俄国内铁路和满铁会社铁路的联运业务也
有所发展。客运量最高的1928年达到514．7万人。
伪满铁路时，哈、齐、牡3个铁道局为加强客运组织，在列车运行上采取压缩站停时间、提高
行车速度、改进列车运行图、增加旅客列车对数等措施。旅客列车密度不断增加，最初旅客
列车密度占客货列车总数30%，以后发展为55%。1934年11月，流线型特急“亚细亚”号旅客
列车，在大连—哈尔滨站间运行，最高时速为120公里／小时，平均速度为82．5公里／小时
，当时有“陆上王者”之称号。满铁同时注意发展联运业务，开展了与日本、朝鲜的联运。
客运量遂呈上升趋势。1943年为最高，达到5475万人。
中东铁路和伪满铁路的客运，由于受区域性客流的限制，尽管客运设备简陋，运能却大
于运量，客运组织工作处于初级阶段。
东北解放后，黑龙江省铁路在支援全国解放战争和新中国建立初期经济恢复的艰难条件
下，整治了战争年代对客运设备的破坏和创伤，扭转了站、车工作中黑、冷、脏、挤、晚的
严重局面，使客运工作逐步走向正规。这个时期虽然某些列车出现过不正常的拥挤现象，但
总的客运量不大，客运组织工作比较简单。1953年以后，随着国民经济建设速度的加快，客
运量逐年增加，到1984年客运量为最高，完成13870．8万人。较1953年的2737．7万人，增加
4倍多。在此期间，各个时期调整列车运行图时，旅客列车对数却没有同步增加，到1985年管
内运行的旅客列车仅达到137．5对，较1953年的37对，只增加2．7倍。1958年的“大跃进”
和国民经济体制改革开放年代，客运量出现过两次高峰。加之历年春节运输，一般情况都比
平日客运量增加40%，最高峰日的运量，较平日高达60%以上。按照1984年上半年的客运量计
算客运能力，日均少9对列车。因此运量大而运能不足的矛盾突出，出现旅客买票难、乘车难
的问题，列车超员运行。铁路部门多年来不断改进计划运输组织，力求全面实现计划、均衡
运输，多方采取挖潜扩能措施等，克服了线路通过能力、机车功率、客车和人力等不足的困
难，完成和超额完成各年度的旅客运输任务。
二、机构与管理
建立专业机构和管理制度是进行客运组织工作的首要条件。
中东铁路的客运工作，由中东铁路管理局车务处下的运输科管理。在管内划分为6个车务
分段，分别隶属于东、西两个车务总段领导。
伪满铁路的客运工作，是由哈、齐、牡3个铁道局的运输处下的客运股管理。在基层设有
管理客运工作的车站、列车段和驻在所，直接受铁道局领导。
1946年到1952年底中长铁路结束前的客运工作，由管理局运输处（车务处）下的客运科
、分局车务科下的客运股管理。1953年后，由于客运量的增加，铁道部以铁密劳组（53）第
614号部令，公布了在全路健全客运专业机构和加强客运组织的决定。本着“统一领导、分级
管理”的精神，哈局于1953年，齐局于1954年相继成立了客运处，分局成立了客运科，并同
时建立了客运系统独立的生产财务计划。各大车站和列车段分别建立客运车间，其他车站和
列车段分别设有客运室或专业的客运人员，开始形成客运系统专业机构。随着客运工作的不
断发展，在旅客列车到发枢纽地区设置的列车段中，把客运业务划出，成立独立的客运段。
截止1984年底企业整顿结束时，在哈局管内7个分局设有8个列车段、2个客运段、37个车务段
①（①列车段是在站区设置的专门从事客、货列车乘务工作的基层管理单位。在大的车站由
于旅客列车多，乘务工作量大，因而把客运乘务工作划出，专门成立客运段。车务段是除特
、一、二等站外，将相关连的三、四、五等站和信号所按区段划分，组成的联合基层单位，
管理日常运输工作。），509个客运营业站。其中特、一等站11个、二等站28个、三等站67个
。铁路局客运处设有2室（处长室、客运调度室）4科（客运科、技术科、旅行服务科、专运
科），7个分局设客运科，两级机构共有客运干部119人。全局客运职工计有18479人，其中女
职工11896人，占其职工总数的64%。
为了管理好铁路客运工作，铁道部于1950年制定和公布了《铁路旅客运输规程》（简称
《客规》）和《铁路旅客运输管理规则》（简称《管规》），规定了旅客、行李和包裹的运
输条件，运费及杂费的计算方法，以及管理客运的基本要求和工作方法。哈、齐两局根据《
客规》和《管规》的要求，于第一个五年计划之前，就制定和贯彻了以岗位责任制为中心的
各项管理制度。但由于受“大跃进”时“大破大立”影响，和“文化大革命”十年动乱的冲
击，使这些管理
制度一度遭到破坏。1962年后国民经济调整时期和1979年后经济改革时期，进行过两次
较大规模的整章建制，这些规章制度才得以恢复和健全。1983年前，铁道部结合国民经济发
展状况和各个阶段执行中的问题，共对《客规》和《管规》作过7次较大的修改。省内各铁路
局曾结合管内具体情况，多次制定执行细则和拟订补充说明，使客运组织工作不断适应新的
要求。在1982—1984年的3年企业整顿过程中，以岗位责任制为中心的各项管理制度又有新的
发展。客运部门建立和健全了各种形式的以确保增产增收、堵漏保收、提高经济效益和服务
质量为目的的经济责任制。并根据责、权、利三结合的原则，制定了单位、车间、班组和个
人的《经济责任制实施办法》。
为了在客运部门贯彻“人民铁路为人民”的服务宗旨，提高客运职工政治业务素质，激
发客运职工学赶先进的积极性，在客运工作中开展了各种形式的爱国主义和社会主义劳动竞
赛。东北解放初期开展立功运动和铁牛运动；中长铁路时期开展爱国主义劳动竞赛及以后的
社会主义劳动竞赛；1962年以后牡丹江列车段开展五好站、车竞赛；1978年铁道部开展红旗
站、车竞赛；1979年铁道部开展进京、进沪旅客快车和较大车站客运工作社会主义劳动竞赛
；1982年以后开展安全正点、尊客爱货、优质服务活动；1983年结合整顿路风、纠正“两野
一盗”（即野蛮待客、野蛮装卸和偷盗），开展人民铁路为人民和创造文明站、车竞赛活动
；1984年开展创“三优”（优质服务、优美环境、优良秩序）文明路（站、车）竞赛活动等
。多年来开展的这些竞赛，都是结合客运业务特点，订立评比条件，通过定期和不定期的检
查、评比、组织“评优选先树标兵等各项表彰活动，激发了职工改进客运工作的热情，推进
了客运工作的发展。哈局（含原齐局）1982一1984年间，创建出文明路1条，文明站24个，文
明列车17对，局先进集体标兵5个，先进班组标兵5个，先进生产者标兵11个，先进集体28个
，先进班组32个，先进生产者340人。其中1984年铁道部命名的文明站3个（兴隆镇站、大良
站、双子河站），文明列车1对（加格达奇列车段加塔碧车队519／520次列车），文明服务员
5人。东北铁路办事处命名的先进中间站标兵1个，先进中间站2个，先进小客车3个。整顿前
的1981年旅客表扬信是34．4万件，整顿后1982年是39．3万件。1983年是48．8万件，1984年
上半年是30．9万件，整顿前的1981年旅客意见信是896件，整顿后的1983年是502件，1984年
上半年是140件，基本消除了野蛮待客和野蛮装卸现象，旅客无票乘车率也有明显下降，服务
质量逐步提高。
三、计划运输与挖潜扩能
合理地组织客流，开展挖潜扩能，有计划地均衡地运送旅客，是客运组织工作的核心。
每年的元旦、春节、“五·一”节、国庆节和学生的寒暑假期等节假日，客流量大幅度增长
，特别是春节最为突出。这种客运量波浪式的发展，形成了客运工作的特点。
第一个五年计划期间，哈、齐两局在1952和1954年，参照铁道部两次编制全路旅客列车
运行图的情况，对管内经济吸引区的客流，分区划段进行了两次调查。基本上摸清了城乡人
口分布、工矿企业机关学校职工学生变化、基本建设队伍流动和旅游事业发展等客流状况。
经过统计整理绘制了客流图，编制了旅客运输方案，绘制了旅客列车运行图，并按照铁道部
和组长局（旅客列车跨几个局的，指定一局为组长局）分配的直通旅客列车固定票额，开始
组织计划运输。但由于哈局对1953年1、2月份春节旅客运输最高峰期间的客流掌握不准，各
级客运调度人员调度不当，在哈尔滨、沈阳等大的客运站出现了旅客拥挤现象，最严重时有
的旅客列车超员百分之百。为此哈局在1954－1957年间，于春节旅客运输之前，在准确掌握
客流的基础上，按照各区段客流密度，变更旅客列车对数，调整旅客列车运行图。对一些旅
客列车增加编组辆数，哈尔滨、沈阳等大城市附近增开临时近郊列车，实现有计划均衡地旅
客运输。为了保证有足够的客车使用，采取调整车体编组的办法，对运用客车进行挖潜扩能
。如将三棵树－齐齐哈尔站与三棵树－吉林站间的两对列车各使用两组车体，变更为3组套用
，节省1组客车11辆；将沈阳－三棵树站与三棵树－佳木斯站间两对列车，套用3组编组车体
，节省客车11辆；将长春－沈阳站与沈阳一营口站间近郊列车换成代用客车（货车棚车改造
成的代用客车），节约了一些客车。通过这些挖潜扩能措施，满足了“一五”期间春节旅客
运输最高峰的需要。
1958年以后，山东、河南等地支援边疆建设的青年连年增加，10余万转业军人进入黑龙
江省开垦“北大荒”，省内大专院校由原来不足40所增加到75所，再加全民大炼钢铁增加了
许多流动的公务人员等，一时造成哈、齐两局客运量大增。1959－1961年3年平均递增率为3
1．2%，到1961年完成7688万人，和1958年完成客运量3458万人相比，净增4230万人，运能极
度紧张，所有旅客列车严重超员，计划运输陷入混乱状况。为了扭转旅客运输这种紧张局面
，在不能迅速增加新客车情况下，由各铁路工厂利用现有棚车改造为简易代客车（标记为“
厶”），使哈局的简易代用客车增加到250多辆，用以替换出近郊列车中的客车，作为增开
临时旅客列车和增挂客车的需要。为了输送10万部队转业大军（包括家属）进入“北大荒”
，由车辆段整备一些货车棚车代用客车，组成许多专列，并利用货车运行线，完成这批军运
任务，缓和了“大跃进”时期旅客运输的紧张状况。
1962年开始国民经济调整。为了掌握客流，做好客运计划，铁道部以铁客技办（62）字
第814号文件，公布了《旅客计划运输组织工作办法（草案）》。哈、齐两局为贯彻文件精神
，首先在三等以上的客运站增加了客运计划员，在大的车站还建立和健全了客运计划室，并
分别在局管内按照分区划段抓好计划运输的办法，建立了计划站、组长站、自报站和预报站
等计划组织系统。如哈局在局管内建立了7个计划站和34个组长站；规定对客流要定期进行综
合调查、节假日调查、典型调查，完善统计上报等各项制度；规定了超员率，直通特快、快
车始发不许超员，途中允许超员20%，直通客车始发可超10%，中途允许超员30%，管内列车定
期规定超员率；规定了各站都要编制旅客运输日班计划，并在各次列车开车前向列车长提出
乘车人数通知单，列车长要编制列车分区段的旅客密度表；规定了客流的定期分配方案，按
列车种类、车次合理分工，并固定票额。遵循大站照顾小站、始发站照顾中间站、先中转后
始发、先长途后短途、长短途合理分工的原则，随时调整计划，达到平衡或限额超员，方便
旅客旅行。1962年在计划运输中，质量比较好的是佳木斯分局。他们在客流调查中，一年一
度进行吸引区的经济调查、季节性客流调查、月末正常性调查、周末调查、返程客流调查、
临时性调查和典型调查等7种调查，做到准确地掌握客流。为保证计划实现，他们在计划站、
组长站和自报站共同建立了：团体旅客申请、定时下达计划、定时提报旅客乘降时报、定期
检查计划执行情况、售票和签证统计等5种计划制度，取得了计划兑现率达到95%以上的好成
绩。此外，哈、齐两局对行李包裹按照规章实行六不运的原则，建立了承运、交付、中转、
保管等一套工作制度，逐步实现了有组织、有计划的运输。
“文化大革命”开始后，1967年6月12日，哈尔滨王岗农业机械学校学生无票乘车，冲击
哈尔滨车站。10月13日哈尔滨建筑工程学院学生大闹北安车站，造成严重停车事故。1967—
1968年是“红卫兵”大串连的高峰期，成千上万的“红卫兵”见车就上，车内拥挤不堪，地
板上、行李架上也坐人睡人，车厢内服务设施损坏严重。由于大批干部离开岗位下放参加劳
动，过去建立起来的一套计划运输管理办法，无人管理实施，旅客运输工作出现了混乱状态
。
1972年后，由于大批知识青年上山下乡，开赴北疆，出现了许多屯垦兵团、农场和青年
点。再加上山东、河北等地建筑人员到大庆地区参加建设的逐年增多，省内铁路客流又增加
了新的成份。每年客运量递增率由过去平均不足5%，到1972年后超过了7%以上。春节旅客运
输一般情况下客运量超过平日的30%，最高峰竟达到60%以上。客运量大、运能不足的矛盾又
呈现紧张状态。1972年交通部以1196号文件，公布了《整顿旅客运输组织工作通知》。哈、
齐两局依此重新整顿旅客计划运输的组织工作。为了做好春运工作，在1973—1975年春运期
间，各特、一、二等计划站和区段组长站，曾经出动上百个客流调查小组跑遍管内所有的兵
团、农场、青年点和工矿、企业、学校，摸清了客流底数，并有计划地出动流动售票组到上
述有关地点按日期、车次，分期分批地组织售票。佳木斯分局于调查客流的同时，发出分期
分批的购票证明，保证回乡知识青年按时购票乘车。龙镇车站还分车厢组织乘车，方便了旅
客。为了保证长途旅客乘长途车，哈局采取分流的办法，把去上海和济南的两个长途车，改
在双城堡通过，减少短途旅客冲击长途旅客的现象。为了减少旅客中转带来的麻烦，哈局将
佳木斯—沈阳站间的86次旅客列车，改在福利屯始发。春节后返程时，将85次延长到福利屯
；齐局为了方便广大知识青年乘坐直通客车，减少换乘的麻烦，把齐齐哈尔—上海站间的16
4次座号事先分配给塔河、加格达奇、嫩江、双山、萨尔图、让湖路等车站及在劲涛—齐齐哈
尔站间的列车上发售。这样既方便了去上海的知识青年旅客，又保证了均衡运输。客运部门
在掌握客流流向和流量的基础上，合理地调整旅客列车运行图，准确地组织临时加开旅客列
车和加挂客车。哈局在1974年春运期间，组成7组编组车体，开行了387列次临时旅客列车（
其中管内229列次，管外158列次）。齐局1975年春运前调整列车运行图时，增加6对旅客列车
，春运时还增开145列次临时旅客列车和少量的临时增挂客车。此外，哈、齐两局还采用了编
组车体套用，改变和延长旅客列车交路（划分旅客列车由始发到终点的运行区段，称为交路
）等办法，保证了各年度春节旅客输送任务的完成。
1977年—1978年两年中，哈、齐两局的旅客运输组织工作，结合批判“四人帮”、工业
学大庆以及整顿健全以岗位责任制为中心的各项规章制度，旅客计划运输得到了恢复和发展
。哈局1978年的春节旅客输送任务从1月8日—2月26日计40天，日均运送旅客22万人，比平日
增加22．7%，高峰日达到26万人，比平日增加45%以上，整个春节运送旅客达881万人，比上
年同期增长7．5%。为此出动69个客流调查小组，走访494个单位，摸清了86万人的流向（其
中知识青年返乡48万人），并分清了去沪、浙、京、津和东北其他地区的具体数字，准确地
编制了运输方案；在调整好运行图的基础上，加开直通临时旅客列车85列次，管内临时旅客
列车732列次，并适当地增挂客车，满足了春节运输的需要。在合理安排运行区段工作上，也
改变过去上海临客158次列车只由龙镇始发的办法，分别由龙镇和福利屯两站隔日开行；知青
较多的饶河县，旅客过去是由密山、东方红等站上车，经滨绥线到牡丹江、哈尔滨、沈阳、
天津各地，然后中转再去沪。后改为由福利屯直达上海，减少了中转的压力；对京、津地区
的知识青年，组织他们在佳木斯换乘78次直达天律；绥化分局将龙镇开往上海临客的座号、
分发给龙镇、二龙山、二井、北安、赵光、通北各站吸引区的农场，农场再按放假日期发给
知识青年，车站凭号售票，上车对号入座，做到均衡运输。通过以上各项计划运输措施，做
到了知识青年、农场、铁路三方都满意。
1980－1985年，由于改革、开放方针政策的贯彻和实施，国民经济发展很快，铁路的客
流状况发生了许多新的变化：参加集市贸易、经商办企业、农民外出做工等使客流大量增加
；国内外参观哈尔滨、齐齐哈尔冰雪艺术展览，到太阳岛、镜泊湖、五大连池、鹤乡、桃山
滑雪场等地旅游、观光、疗养人员日渐增多；再加上原有厂矿企业、机关学校单位公出业务
活动频繁，造成客运量大幅度增加，从而使运量和运能的矛盾越来越大。运行图的运能和实
际运送旅客人数对比计算，1981年运送旅客人数为13064万人，运能为13055万人，短缺9万个
客座；1983年运送旅客人数为15450万人，比1981年运送人数增多2386万人，即18．2%，运能
为14677万人，短缺773万个客座，等于日均缺少7．5对旅客列车；1984年上半年运送旅客人
数为7338．5万人，短缺467．5万个客座，等于日均缺少9对客车。省内铁路运能紧张又趋高
峰，出现严重超员的运输状态。省内铁路根据铁道部关于挖潜扩能精神，从1982年以后，按
以下3方面采取措施：在运行图中增开旅客列车3对；合理使用客车，加开临时旅客列车，扩
大编组，改革编组结构，临时加挂客车等；改革运输组织，建立计划调度，调整票额和限售
区段，加强计划运输，组织均衡合理超员运输。这样基本满足省内铁路客运量每年递增率8%
的需要。
具体有以下10项措施：
1、从1982年起为了提高客运计划的质量，努力抓准各种客流分析，做到正确组织、正确
统计，使站车客运计划的兑现率达到和超过了95%以上。为了做到有计划地均衡地超员运输，
1983—1984年，施行了春节、暑期和日常的3种超员率及票额分配方案；为了缓解市郊列车严
重超员问题，1983年春节期间取得地方政府支持，施行铁路和公路的分流。1984年起，局、
分局两级增设客运计划调度，掌握管内客运主要站客流日班计划的调整和旅客列车密度，调
度指挥大批团体、行包运输和临时调整票额及限售区段，从组织上保证了日常旅客行包有秩
序地运输。
2、从1982年起，在逐步更换大功率机车和延长车站到发线路长度的基础上，扩大列车编
组辆数。到1984年上半年先后在10对特直快车、直通客车、管内快客车上共扩大编组16辆，
日均增加运能1418人，年增加运能50万人。进入1985年后，将哈尔滨—北京站间17／18次，
齐齐哈尔—北京站间39／40扩大编组至19辆，哈尔滨—真如站间157（156）／158（155）次
扩大编组至18辆，齐齐哈尔—哈尔滨站间95／96次等10对列车长期扩大编组，哈尔滨—佳木
斯站间97／98次，佳木斯—济南站间193（192）／194（191）次列车季节性扩大编组，年共
扩大运能80万人。改革客车编组结构，对乘务不足12小时的宿营车，常年亏损的餐车和跑空
的行李车，自1984年起，先后甩掉宿营车1辆、餐车2辆、行李车1辆，换挂硬卧1辆，硬座3辆
。日均扩大运能408人，年共多运送旅客15万人。
3、1982—1983年临时加开旅客列车2599对①（①这个“对”数的统计为：每日加开的列
车数乘所加开的日数之积。），1984年上半年加开566列次，二年半共运送旅客320万人；19
85年加开临时旅客列车664列次，运送旅客36万人。
4、1982—1983年临时加挂客车8120辆，1984年上半年临时加挂4958辆，共运送旅客135
万人。1985年临时加挂客车1925辆，运送旅客24万人。
5、1985年为了增加使用客车辆数，曾两次清查了停留中的客车，通过改造和整修，使1
9辆这类客车作为硬座、硬卧或宿营车，为扩大编组需要投入了运用。
6、1982—1985年在蔬菜、瓜果上市旺季，组织嫩林、牙林、汤林和滨州线旅客列车加挂
行李车和货车棚车计3785辆次，多运行李包裹138万件，解决了偏僻林区吃鲜果蔬菜难的问题
。
7、为了发挥软、硬卧车的运输效率，从1984年起，对旅客列车不经由的车站和中途预留
超过23点的车站不分配和收回票额。集中由列车始发站和就近大站发售。对乘务宿营车的铺
位，做到按实际人数分配，剩余铺位由列车上发售。上述两项措施，日均共空出硬卧铺位20
4个，年共多运旅客8．7万人。
8、发售优惠卧铺票，为了充分利用途中下车的空卧铺位和给前方大站预留的卧铺，从1
984年5月开始发售了短途空闲硬卧优惠卧铺票。
9、1982－1985年春节紧张期间，还采取了摘餐车换硬座，硬卧代替硬座以及在关键区段
，临时利用货件少的行李车和不开餐时间的餐车，组织旅客乘降，缓和运能不足的矛盾。
10、1985年在一些线路上，采取了改慢车为快车，改快车为特快车，减少列车站停次数
，调整列车运行时刻，提高列车旅行速度等，缓解了一些列车的严重超员状态。其中有三棵
树－乌伊岭站间慢车523／524次改为快车301／302次；三棵树－龙镇站间慢车543／544次改
为快车305／306次；佳木斯－三棵树站间快车361／362次改为特快车97／98次；三棵树－齐
齐哈尔站间91／92次和哈尔滨－齐齐哈尔站间95／96次分别减少三、五个停车站，各缩短旅
行时间40分钟；调整图里河－三棵树站间535／536次运行时刻，发挥齐齐哈尔－依安站间50
9／510次、三棵树－齐齐哈尔站间91／92次列车作用，缓和535／536次旅客列车在齐齐哈尔
－安达站间严重超员状态。此外，1982－1985年间，还利用296、707、509次列车，在每年夏
季7、8、9月，组织齐齐哈尔、富拉尔基等地到大庆，哈尔滨到玉泉、帽儿山等地团体旅游，
多运了旅客还增加了收入。
从1953－1985年的33年中，省内铁路在客流量不断增加、客运能力未能同步发展的情况
下，由于努力开展计划运输和大力挖潜扩能，年年保证完成和超额完成客运任务。同时运输
效率也有显著地提高，客车使用效率：1953年配属客车总数为704辆，完成客运周转量2998百
万人公里，平均每辆客车完成425万人公里。到1985年配属客车总数为2241辆，完成客运周转
量为14965百万人公里，平均每辆客车完成668万人公里，提高客车运用效率57%。客车运行时
间：哈尔滨－北京站间的17／18次特快车，到80年代全程运行时间较50年代减少10小时以上
，并节省1组编组车体。哈尔滨－上海站间157（156）／158（155）、牡丹江－北京站间165
／166次旅客列车，也都压缩了全程旅行时间，各节约了1组编组车体。
