一、蒸汽机车检修
中东铁路机车检修分为大、中修和洗修。大、中修入哈尔滨铁路总工厂修理，各机务段
只做洗修和日常维修。
伪满铁路除入厂修理之外，各机务段按甲、乙、丙修程检修，甲检6个月1次，乙检30天
1次，丙检10天1次。乙、丙检修程不同，但都冲洗锅炉内污垢。1945－1948年，仍沿用伪满
铁路时期的机车检修作法。
1949年根据铁道部规定，机车检修改为以机车走行公里为依据，并普遍推行包修制。每
个包修组包修固定的机车，修车工人和驾驶机车的乘务员共同对机车负责，检修和保养并重
。架修周期5万走行公里，洗修周期3750走行公里，轮修也称中间检查1875走行公里。哈尔滨
机务段还更生利废，修制千余种段产品，提高了架洗修质量，缩短了检修时间，节约了检修
经费。
（一）洗修 中东铁路洗修为一般定期维修，初期用冷水洗炉。1920年开始改用温水洗
炉。伪满铁路洗修称为乙检，有固定的检修范围和分工。
1951年，中长铁路广泛推行长春机务段“于锡州洗检法”，提高了机车检修质量。随着
机车质量的提高和软水工作的进展，将解放型、胜利型机车洗检走行公里延长到5000－5500
公里。
1953年按照铁道部《机车循环洗修作业办法》，各机务段都编制洗修作业程序表，严格
执行投药（软水剂）放水办法，加强机车心脏－锅炉的保养。乘务员作业防止“五大一白”
（大清炉、大开炉门、大开送风器、大上水、大放水和白水表行车）。
1958年“大跃进”中，一些行之有效的规章制度被“破”除。机车洗修大量注入冷水减
温，随便缩短减温时间。还实行机车不入库、循环作业，盲目延长检修公里，致使机破临修
增多，机车质量下降。1961年认真贯彻铁道部《洗修作业细则》和《蒸汔机车减温洗炉作业
细则》，整顿洗炉队伍和班次，安装高压水泵（喷嘴出水压力提高到6－8公斤／平方厘米，
约合588－785帕斯卡），实行高压洗炉，人工除锈，使检修工作局面好转。“文化大革命”
中，检修规章制度破坏更甚。绥化机务段建设型5819号机车一次洗检竟延长到20800公里，曾
多次出现机破临修，却受到“抢修有功”的表扬。1970年该段前进型480号机车在运行中机车
锅炉爆炸，造成机车乘务员死亡的惨痛教训。1978年学习推广瓦房店机务段第二包修组经验
，开展检修标准车活动，做到洗修机车五过硬（锅炉及附件不漏泄，三机两泵作用良好，瓦
套不热、换修少，汽缸汽室合乎标准，消除返工）。1980年机车洗修实现洗炉减温自动化，
摇连杆解体机械化，接触锥面分解油压化，螺母拆装风动化，阀研磨电动化，运搬车子化。
1984年哈局重新制定《蒸汽机车段修细则》、轮检计划表。各机务段有权按照实际情况自行
调整检修周期。
（二）架修 伪满铁路称甲检，各较大机务段有手动或电动架修台，将机车解体检修，
然后组装并试运转。1945年8月—1947年4月，机车检修除洗修外都是临时性修理，1947年下
半年开始恢复机车甲检制度，仍沿用伪满铁路机车检修作法。1948年绥化机务段解放型96号
机车，连续走行10．6万公里，超过伪满铁路规定甲检期的两倍（伪满铁路6个月1次甲检，能
走行3．5万公里），被东北铁路总局命名为“铁牛号”机车。当年，仅哈局就有15台机车延
长到4—6万走行公里。1949年4月海拉尔机务段解放型884号机车安全走行突破11万公里。19
50年1月齐齐哈尔机务段胜利型631号机车走行18万公里。同年三棵树机务段胜利型576号机车
走行20万公里，超过3个架修期，创全国新纪录。1956年哈、齐两局要求承担架修任务的机务
段，在保证机车检修质量不断提高的条件下，有计划地延长架修公里，坚决防止不考虑机车
质量，盲目延长架修公里的作法。同时确定架修周期延长到8—9万走行公里，并对架修修程
、架修计划、作业程序做了具体规定。“文化大革命”期间，机车架修周期曾盲目延长到13
——18万走行公里，机车质量明显下降。1976年经过调整，加强了架修机车技术质量管理，
架修周期改为9—10万公里。1983年，哈局试行《延长机车架修公里和组织架修超产，提高机
车检修综合经济效益奖励办法》。1984—1985年共有238台机车延长架修共518万走行公里，
相当于57台机车1个架修期内所走的里程。1985年哈局承担机车架修任务的共4个机务段：哈
尔滨机务段修竣182台，停修时间台平均2．2天；齐齐哈尔机务段修竣164台，停修时间台平
均2．8天；佳木斯机务段修竣150台，停修时间台平均3．6天；牡丹江机务段修竣188台，停
修时间台平均2．9天。
（三）厂修 伪满铁路，哈、齐、牡铁道局的机车，分别由三棵树、齐齐哈尔、牡丹江
铁道工场修理。1946年三棵树铁路工厂拆迁，一部分并入哈尔滨铁路工厂，一部分并入牡丹
江铁路工厂。由此到1955年间，哈、齐两局机车主要由哈、齐、牡铁路工厂修理。1956年齐
齐哈尔铁路工厂、1959年哈尔滨铁路工厂先后转产制造和修理货车车辆之后，哈、齐、牡3个
局解放型机车统由牡丹江机车工厂修理。我国生产的建设型、人民型、前进型机车由长春机
车工厂修理。机车厂修周期：客运机车走行36万公里，货运机车走行25万公里，调车机车、
补机机车、小运转机车运用3年。1949－1958年间，哈、齐两局在哈尔滨铁路工厂厂修机车1
952台。1952－1965年间，哈、齐、牡3个局在牡丹江机东工厂厂修机车1096台，其中哈局51
9台、齐局310台、牡局267台。1982年哈、齐两局共厂修机车399台。1983年哈局厂修机车33
0台，1984年344台，1985年163台。
二、内燃机车检修
加格达奇、塔河内燃机务段分别于1969年和1970年建成。三棵树机务段在1980年到1985
年期间，由蒸汽机务段逐步过渡为内燃机务段。伊图里河机务段正在向内燃机务段过渡，该
段1985年共配属48台机车，内燃机车有28台，其余20台是蒸汽机车。
内燃机车检修分为定修（也称轮修）和架修。加格达奇内燃机务段于1969年，塔河内燃
机务段于1971年，三棵树机务段于1981年，伊图里河机务段于1983年分别开始承担内燃机车
定修任务。内燃机车的架修基地两处：加格达奇内燃机务段，从1970年开始承担东风型内燃
机车架修；三棵树机务段从1982年开始承担东方红型内燃机车架修。
各段内燃机车乘务、检修人员虽经岗前学习培训，但第一次在我国高寒地带使用内燃机
车，初期也出现许多困难。主要是检修技术设备不足，内燃机车配件缺少，检修业务不熟练
，使一些内燃机车“趴窝”待修，工作比较被动。1974年初，加格达奇、塔河内燃机务段共
配属65台机车，停运待修机车曾日达27台之多。塔河内燃机务段18台机车，有12台机车不能
运用，除定修、架修机车之外，仅有3台机车能够运行。1976年之后，逐步建立了内燃机车配
件厂，增添了检修技术设备，对惯性故障采取了相应对策，基本扭转了内燃机车失修的局面
。
内燃机车检修周期，1969－1972年齐局参照有关规定，确定东风型内燃机车定修周期为
1万走行公里。1973年根据交通部《内燃机车段修规程（试行）》，内燃机车定修周期修改为
1．5±10%万走行公里。1982年规定东方红型内燃机车定修周期不少于1．8万走行公里。内燃
机车架修周期为18万走行公里。内燃机车厂修周期：东风型内燃机车为45－54万走行公里，
东方红型内燃机车为54－66万走行公里。哈局1985年内燃机车定修共1151台，每台平均42．
6时，其中三棵树机务段648台，每台平均37．8时；加格达奇机务段306台，每台平均47．2时
；塔河机务段105台，每台平均46．0时；伊图里河机务段92台，每台平均57．0时。内燃机车
架修共62台，每台平均5．6天，其中三棵树机务段32台，每台平均5．3天；加格达奇机务段
30台，每台平均6．1天。内燃机车厂修34台，其中加格达奇内燃机务段14台，塔河内燃机务
段3台，三棵树机务段15台，伊图里河机务段2台。
三、技术措施
（一）配件互换 1950年，中长铁路管理局和齐局各机务段开始实行蒸汽机车配件互换
。先后建立备品修配车间，制做、修理机车零部件，及时供给本段各架洗机车包修组所需备
品，提高修车质量，缩短在段停修时间。1954年，哈尔滨机务段连续1年创出每天架修1台机
车的纪录。1955年，哈、齐两局进一步制定架洗修配件互换范围、配件储备定量、备品生产
计划、备品验收等制度。1962年，为保证配件互换质量，具体规定了必须经过机能试验的配
件备品。1985年，内燃机车检修实行大范围配件互换，多达114种。
（二）工艺修车 1955年，哈、齐局组织编制蒸汽机车架修工艺，相继各机务段推行解
放型机车工艺修车。1977年结合机型和设备条件，编制蒸汽机车洗修工艺和18种单项部件检
修工艺。1979－1981年齐局先后制定东风型内燃机车架修范围。1984－1985年间哈局实施《
蒸汽机车汽缸汽室等级标准》、《内燃机车检修工艺管理办法》。并修定蒸汽机车11种部件
架修工艺、锅炉安全装置检修工艺，举行13次、460人次参加的机车工艺修车技术表演赛，提
高了机车检修质量，解决了复式风泵惯性故障。1985年全局复式风泵突停临修6件，比1984年
减少35件。同年还制定了内燃机车探伤工艺、东风型机车204牵引电动机和1350牵引发电机检
修工艺。
（三）部件探伤 1952年中长铁路管理局和齐局对机车轮对、摇连杆等重要部件进行电
磁探伤。1965年对机车重要部件进行超声波探伤。1972年根据《大同工厂关于前进型机车主
动轴裂纹的报告及处理办法》，各机务段按规定用超声波对机车车轴探伤。1979－1980年间
，各主要机务段购置铁道部科学研究院研制的超声波探伤仪，同时还分别制定了蒸汽机车、
内燃机车超声波探伤范围和探伤工艺。1982年，让湖路、昂昂溪机务段解放型1128号、2075
号机车煤水车轴中部断裂，旧痕分别为50%和40%。为此，齐局决定厂修、架修及架修后第一
次洗修必须对轴身进行超声波探伤。1984年，哈局轮轴探伤普查共发现裂纹轴628根，其中导
轮轴1根，动轮轴24根，从轮轴21根，煤水车轴582根。1985年哈局探伤普查发现十字头裂纹
737个，摇杆裂纹50根，连杆裂纹113根，为及时处理提供了信息。
（四）技术改造 1950年，为了提高机车牵引效能，保证行车安全，改善乘务员作业条
件，中长铁路管理局发动职工提合理化建议。1958年“大跃进”时期，开展群众性技术革新
和技术革命活动，对解放型机车安装加煤机，在煤水车上试装推煤机，安装无霜了望窗、脚
踩暖气。60年代，在局科研部门指导下，在解放型机车上安装粘着力增大器，以增大牵引能
力。推广扁烟筒，节省煤炭。对建设型、解放型机车普遍安装挡烟钣，效果良好，受到了广
大乘务员欢迎。80年代，机车逐渐安装自动停车、机车信号、无线列调等装置。1975年齐局
研制成功东风型内燃机车消音器，到1981年东风型机车全部加装消音器。1985年哈局对配属
的东方红型内燃机车全部加装东风型安全托，并改进蓄电池箱防腐能力。东风型和东方红型
内燃机车技术改造累计107项。
四、质量验收
为了保证机车检修质量，哈、齐两局承担架、洗修任务的各机务段都有架洗修验收员，
监督和检查修车质量。1950年，中长铁路管理局成立前各机务段验收员隶属机务段领导。之
后，各机务段验收员隶属铁路管理局领导，是局派驻机务段验收员。1958年哈、齐、牡3个局
精简一二等机务段验收员，撤销三等机务段验收员，并规定不必逐台机车验收，取消和放松
了机车检修质量验收工作，结果，机车质量下降，机破临修增多。1961年，贯彻铁道部党组
《关于改进全路机务工作二十五条紧急措施》，加强验收工作。规定检修机车必须验收合格
方准使用，任何人不得以任何借口降低质量标准，严格验收范围，健全三级验收制度，机车
质量遂有提高。“文化大革命”开始后，机车检修验收制度又遭到严重破坏，铁路局验收员
被撤离，各机务段验收员虽未撤离，但验收制度无法执行，机车质量明显下降。每千万公里
机车破损件数：哈局由1966年14件，到1969年上升为54件；齐局由1966年17件，到1970年上
升为59件。每百万公里机车临修件数：哈局由1966年15件，到1968年上升为58件；齐局由19
66年26件，到1969年上升为88件。1975年，中共中央下达加强铁路工作的9号文件，哈、齐两
局在机辆处设验收室，各机务段验收员统由铁路局任命。恢复各项验收制度，重新加强验收
工作。在当时的政治环境中，质量验收工作进展比较困难，直到1979年机车质量验收工作才
走上正规。牡丹江机务段验收室，经过反复实践，编制架、洗修机车和配件验收程序控制图
，使验收工作程序化。
为了搞好机车保养和机车检修工作，提高运用机车质量，从1950年开始实行机车鉴定的
办法。东北铁路总局制定《机车大检查与机务段等级标准及奖励条例》、《机车鉴定办法》
，对机车技术状态、等级划分标准做出具体规定。1953年以后，每年春、秋两季各机务段进
行机车鉴定，在实践中，对《机车鉴定办法》多次补充修改，使机车鉴定工作更加完善，更
加严格。1973年，齐局确定每年对内燃机车进行一次鉴定。1984年哈局春季机车鉴定时，整
修汽缸汽室790台次、水箱288台次、送水管273台次，洗风缸534台次，其他装置1674台次，
使全局机车质量得到提高。齐齐哈尔、鹤岗机务段优良率达到100%。1985年，秋季机车鉴定
，全局优良机车达到96．2%，创历史最高水平。
五、检修设备
中东铁路各机务段都设置相应的金属切削、锻压、洗炉等机车检修设备，但都比较笨重
、简陋，没有大型机械设备。伪满铁路哈、齐、牡铁道局各机务段，机车配属台数增多，机
车检修任务增大，不断新建及改建架、洗修库和架修台，设置吊车、汽锤和削旋设备，同时
还逐步改进检修工具。但机车检修作业靠人抬、肩扛，手工体力劳动比重很大，劳动条件比
较恶劣，经常发生砸、烫、挤、压等人身伤亡事故。
1945年日本投降前后，嫩江、绥化、南岔、林口、佳木斯等机务段及一些机务折返段遭
到严重破坏，电动机被拆走，稀有金属配件被盗，工具丢失，在佳木斯机务段转盘盆地里还
推倒三台机车，致使恢复工作困难。是年11月，接管齐齐哈尔铁道局时，6个机务段只有54台
重要机械设备，10台专用机床，1台起重机，8座架修台，6台其他机械设备。在解放战争中，
哈、齐两局机务部门职工日夜抢修，迅速恢复了机车检修工作，不仅保证运用机车日常检修
，而且还使许多“死机”复活，有力地支援了前线。1949年，哈、齐两局有重要机械270台，
专用机械41台，其他机械1064台，起重机2台，架修台28座。随着铁路运输生产事业的发展，
机车检修设备种类越来越多，数量也不断增加，机械化程度越来越高。
