一、客车配属
1903年中东铁路开始营业时有客车535辆。日俄战争后1907年中东铁路拨给日本南满铁路
客车157辆。到1921年中东铁路有客车513辆。1924－1931年客车数量依次为723、727、717、
714、704、633、617辆。1933年被苏联运走客车109辆。至1935年中东铁路出售给日本时客车
为685辆。中东铁路的客车多是美、英、俄国制造的四轴、三轴、二轴车，车型杂，轨距也不
统一，不得不按需要进行改造。在此其间，除中东铁路路外，6条中国自建铁路先后共有客车
148辆。
伪满铁路除从中东铁路和中国自建铁路得到一批客车外，大量从外国购买车辆，还从朝
鲜借入一批客车。1945年8月日本投降前，客车数量为：哈尔滨铁道局545辆，齐齐哈尔铁道
局331辆（包括白城子、海拉尔检车区），牡丹江铁道局457辆（包括图们检车区），3个铁道
局共有1333辆。
1949年东北铁路总局保有客车1566辆，其中哈尔滨管理局510辆，齐齐哈尔管理局229辆
。1950年5月中长铁路管理局成立时有客车760辆，至1952年末为763辆。
车型变化：中东铁路和伪满铁路时期，客车分为一至四等车，以钢骨木质车为主体，车
体长约18米，每辆定员约80人。硬座车占绝大多数，软席车、寝车等其他车辆很少，仅占2%
。东北解放初期使用的客车基本是伪满铁路遗留的旧客车，车型有1、3、5型，车体长18—2
0米，杂型转向架，利用蒸汽机车取暖。还有日本木皮四轴车和中东铁路时期的钢体二轴车。
从1953年起，国产新型客车逐渐代替了旧型客车。初期使用的是国产硬座YZ（21）型客车，
长22米、定员88人。1956—1959年改进设计，生产硬座YZ（22）型，长23．6米、定员120人
；硬卧YW（22）型，定员77人（后取消边铺改成边座，定员60人）；软卧RW（22）型，定员
32人。22型车现已成为主型客车。1964年国产全钢车占配属车的57%，到80年代基本是全钢车
。1966年开始配属车门大、载客多的30、31型市郊客车。1974年开始淘汰木质客车和二轴车
。随着车型的改进，客车的主要部件和车内装备也随之改进。客车转向架型号较杂，1956年
采用D轴无导框式201型，1958年采用C轴202型，1970年起采用D轴206型、U型和209型。1964
年起滑动轴承改为滚动轴承，至1980年基本完成客车滚动轴承化。1967年起将客车由机车供
汽取暖逐渐改造成独立温水取暖，到1985年实现独立取暖。
二、客车运用
配属的客车根据运行图需要编组旅客列车，按旅客列车的运行区段实行固定编组。历年
投入运用的客车数约占配属辆数80%，春节客运量高峰期间可达90%。旅客列车编组在东北解
放初期每列不到10辆（4—8辆）。50年代到70年代一般每列12—14辆。进入80年代以后，随
着客运量的增长和牵引动力、站线等设备的改善，旅客列车进一步扩编，一般客车每列14—
15辆，进京、进沪的特快、直快列车增加到18—19辆。1983、1984年曾临时开行一组由齐齐
哈尔至南京站超长旅客列车，车体25辆。后因制动等技术问题有待进一步解决，又恢复正常
编组。1985年全局配属客车2241辆，其中运用车1841辆，编组123对旅客列车。每列旅客列车
由于途程长短不同，需用车辆的组数也不同。最远的三棵树—上海站需用4组车体。
东北解放初期，运用客车的维修、保养在各检车段进行。1955年铁道部公布《客车保养
负责制实施办法》，明确了运用客车的维修和保养由整备人员、检车和车电乘务人员、列车
检修所分工负责。
（一）客车库整备 负责始发和到着客车的技术检查和整备作业。1955年客车库整备有
满洲里、齐齐哈尔、三棵树、绥化、佳木斯、牡丹江、鸡西等7处，1985年发展到15处。
（二）检车、车电乘务 客车在运行中的技术安全由随车乘务的检车员和车电员负责。
规定快车检车和车电员2人，长途客车检车员2人、车电员1人，短途客车检车和车电员各1人
，市郊车检车员1人。这种制度一直执行到1985年。
（三）列检 解放初期对运行中的列车技术检查，不分客货列车，由各列检所统一进行
。1967年开始减少中间站的客车列检，只在较大的车站设专人负责客车列检。1983年齐局并
入哈局后，全局客车列检共有36处。1985年完成客车通过修①(①通过修。凡经过列检所不摘
车检查或修理的运用车，都称通过修。)1166008辆。
为保证运用客车质量，人民铁路实行客车质量鉴定制度。1949年对旅客列车实行春秋两
次整修，由库检进行到达维修。1955年开始实行客车保养负责制，列检和检车乘务员分工包
检包修，同时开始实行“旅客列车技术质量保证办法”，制订出库列车质量标准和终到列车
鉴定标准。对途中发生责任事故和终到有故障不合鉴定标准的旅客列车，在保证书上签定不
合格列车。1956年哈局发出客车7324列，合格率96%。1958年后，客车合格率有所下降。经过
整顿以后到1963年，合格率又有所上升，哈局发出客车11329列，合格率达90．5%。
“文化大革命”期间，旅客列车鉴定制度一度停止，客车质量又趋于下降。1973年4月哈局对
管内66列客车全面鉴定，进级列车只有7列，其余都是等外列车。1973年开始实行交通部公布
的旅客列车技术质量鉴定办法，客车质量有所上升。1976年秋，铁道部对各局18列进京列车
进行质量鉴定，齐局39／40次被评为一级列车。1977年39／40被评为全国铁路旅客列车首位
，167／168次评为第七位，受到铁道部表扬。1980年春，东北铁路办事处抽查哈、齐两局10
列客
车，评为一级的8列，评为二级的1列，不合格1列。1981年哈、齐两局对管内客车进行鉴定，
在123列客车中评为一级的110列，评为二级的12列，评为三级的1列。1983年哈局秋季客车鉴
定，共142列，一级列车112列，二级30列。1983－1985年连续三年消除不合格列车。1985年
全局抽查鉴定44列客车全为一级列车，铁道部抽查鉴定哈局6列进沪列车，全部评为一级。
三、客车检修
新中国成立初期，客车检修实行一般检查和甲、乙、丙种修车制度。这种检修制度修车
次数频繁，车辆没有正规验收制度，凭经验确定修车质量。1951年8月中长铁路管理局废止这
种检修制度，开始实行大修、中修、辅修和轴检制度。1953年1月起，哈局增加年修。这种制
度执行到1964年。1965年改为厂修、段修、辅修和轴检制度，一直执行到1985年。
厂修（大修）因修理范围、修程较大，需送工厂修理。历年来哈、齐两局客车厂修主要
由长春、唐山、浦镇、四方等车辆工厂担当，段修（中修、年修）主要由三棵树、牡丹江、
齐齐哈尔3个客车段担当，辅修（制动检查）和轴检由客车段整备车间担当。为缓和厂修能力
不足，经铁道部批准，从1985年5月起，三棵树、齐齐哈尔车辆段开始承担1、3、5、81等旧
型硬座、行李、软硬座合造车的厂修任务。
客车定期检修周期，在不同时期有不同规定。1951－1958年，大修4年，中修2年，年修
1年。1959－1964年，大修分12年和8年两种。经常使用的客车中修每4年1次，年修每年1次；
不经常使用的客车中修6年1次，年修2年1次。1972－1984年厂修有4、6、8型车3种，经常使
用的客车段修1年半、辅修6个月。1985年铁道部再次调整检修周期，将不常用的路用车（即
铁路部门自用的公务、试验、医疗、福利等车辆）和特种车厂修改为10年1次，段修分2年、
5年。各种客车辅修一律6个月1次。
1951年，中长铁路改变修车制度，同时制订客车检修技术作业过程。1953年哈局制订客
车年修作业过程并查定定额。1956年哈局组织各车辆段贯彻生产负责制和配件机修作业卡片
，使客车维修质量有所提高。1965年以后客车滑动轴承逐步改为滚动轴承，轴检改为6个月1
次，和制动检查（辅修）同期进行，因此轴检不单独统计。1971年哈局组织3次客车整修大型
活动，62组列车有34组质量达到一、二级。1973年起，哈、齐两局开发滚动轴承检修、车钩
缓冲拆装、台车检修、客车门窗修理、蓄电池制造及检修、配件运搬、油漆喷涂等7个方面修
车机械化活动。1975年三棵树车辆段被列为全路修车机械化重点单位之一，逐步实现车体流
水线、台车定位修、油漆作业新工艺、车钩缓冲器、制动、轴箱导框、摇枕及滚动轴承检修
机械化。1979年哈局贯彻“车辆段修车作业计划实施办法”及“竣工车交验质量评定办法”
。1980年9月铁道部组织各铁路局对各局修竣的20辆客车进行巡回观摩鉴定，哈局三棵树车辆
段修竣YZ（22）型27235号车，得85．6分，评为一级车，排第四位。齐局齐齐哈尔辆段修竣
的YZ（22）型27224号车，84．1分，评为二级车，排第七位。
1953—1985年三棵树、牡丹江、齐齐哈尔3个车辆段共完成客车大、中、年修7844辆，段
修18162辆；哈、齐两局13个车辆段共完成客车辅修140675辆，临修30752辆。
四、车电和防寒
（一）车电装置 中东铁路初期的客车照明是用油灯或蜡烛，1916年5月开始采用电池电
灯，但未普及。伪满铁路时期客车照明普遍使用电灯。
东北解放初期，多数车电装置不能使用，客车备置蜡烛或油灯。经过维修和补充，每辆
客车使用半灯。
1950年后车电装置逐渐得到改善。1959年增加3千瓦功率的发电机，但装有发电机的母车
和蓄电池的数量不能满足需要。
1962年全部客车使用电灯，多数客车能点全灯。随着新客车的增多，列车广播、独立锅
炉电动水泵等设备用电量的增加，1973年改用KFT－1型5千瓦功率发电机，客车用电压由24伏
改为48伏，蓄电池改为TG型。但发电机质量不高，电压不稳。1979年以后客车车电情况普遍
改善。1980年在客车上采用BY－1型变换器，将白炽灯改用日光灯照明。1983年铁道部对进京
进沪列车质量鉴定，哈局担当的17／18、157／158、165／166次列车均取得全列消除车电故
障的好成绩。1985年全部客车应用了日光灯。
（二）客车防寒 中东铁路客车冬季取暖采用单节车辆独立锅炉烧煤温水取暖。伪满铁
路客车是利用蒸汽机车集中供汽取暖。客车暖汽装置多数为大气压式，少数是直压式。1959
年22型客车又开始采用独立锅炉烧煤循环温水取暖。由于内燃机车的逐步增加，1972年起对
蒸汽取暖的客车进行技术改造，在齐局进行燃油炉独立锅炉温水循环采暖试验，证明燃油炉
有体积小、重量轻、车内升温快、热效率高、操作率高、操作自动化、节省劳力等优点。19
85年哈局有502辆客车装上燃油炉。由于油料紧张，铁道部决定1985年以后客车入厂修时，改
回烧煤独立取暖设备。
1950年中长铁路注重客车防寒整备，要求每年8月开始对客车暖汽装置冲洗管路和独立锅
炉，分解检查试验各阀，进行通汽或点火试验，并于9月开始进行客车门窗、车电装置等防寒
整修。1951年客车温度标准为15－20℃。1962年齐局、1964年哈局规定，出库客车预热温度
不低于12℃。这些规定一直延续到1985年。但由于黑龙江省地处严寒，客车防寒仍不理想，
一是独立锅炉温水循环供暖能力不足，防寒材料保温性能较差，严寒时期车内温度难以达到
要求。二是独立锅炉在车库内排放烟尘污染客车整备库。
