一、信号的发展与变化
中东铁路运营初期，各车站均未装设信号机，只在主要道岔上装有带重锤及表示牌的扳
道器，用以扳动道岔并表示道岔开通位置。1910年开始，中东铁路主要车站安装无联锁进站
臂板信号机。信号机为上向二位式。定位（关闭状态）时，臂板在水平位置。反位（开放状
态）时，臂板向上动作45度。信号机设于列车运行方向右侧，握柄设于车站最外方道岔处，
由扳道员操纵。信号机分单导线和双导线两种。单导线信号机的臂板以直立杆直接与重锤杆
连接。双导线信号机以圆盘驱动信号臂板。信号灯以铁索或钢丝绳吊起悬挂。1924年，中东
铁路共有66个车站装设进站臂板信号机。民国时期自建的四洮、呼海等铁路线信号设备简陋
，各车站只设有进站信号机。1934年，拉滨线正式运营时，三棵树、拉法站设有色灯信号机
。1935年，中东铁路增设5架预告信号机、4架出站信号机。
满铁收买中东铁路后，开始对原设备进行改造。1936年拆除中东铁路臂板信号机，改装
满铁型单导线臂板信号机，并将信号机改设于列车运行方向左侧；将臂板信号机改为下向式
，反位时臂板向下动作45度；改建或新建的车站均增设出站及预告信号，有的车站还增设通
过臂板。
东北解放战争时期，逐渐恢复被破坏的铁路信号设备。50年代初期修建汤林线时采用臂
板信号机，握柄为双导线式。
1955年，哈、齐两个铁路局按铁道部统一部署改造信号机显示方式，简称“改新显示”
，将满铁选路式进站臂板信号机改为速差式三臂四显示进站臂板信号机。
1960年在齐局管内，滨洲线卧里屯—满洲里站间、平齐线太平川—齐齐哈尔站间，以及
白阿线等处，共112个车站及165台机车安装使用简易双频点式机车信号和自动停车装置。19
70—1975年，哈尔滨铁路局科学技术研究所研制变频点式机车信号和报警装置，在滨北线绥
化—北安站间、牡图线老松岭—牡丹江站间、汤林线南岔—乌伊岭站间，共50个车站及52台
机车安装试验。1975年，滨绥线马延—牡丹江站间28个车站及26台机车安装使用JPM—70型接
近连续式机车信号。1977年4月，上述改进后的变频点式机车信号与报警装置经铁道部技术鉴
定，定型为BPDⅡ型变频点式机车报警和自动停车装置。1978年，长滨线陶赖昭—哈尔滨站间
、滨北等线江北绥化站间，共26个车站及8台机车安装极频机车信号和自动停车装置。1980至
1984年，分别在滨绥线、汤林线、绥佳线、鹤岗线、滨北线的部分车站和相关机车，安装或
改装双频点式机车信号和自动停车装置，或BPD—Ⅱ型变频点式机车报警和自动停车装置。
到1985年，哈局管内共有极频机车信号和自动停车装置471公里，变频点式机车信号和自
动停车装置288个车站，双频点式机车信号164个车站，双频报警装置18个车站。安装机车信
号地面设备的车站共470个，占哈局车站总数的81%。
1958年前，哈局管内编组站全部为平面调车，利用手制动机和制动铁鞋进行车辆制动。
1958年开始进行驼峰调车建设。至1985年，哈局管内建成投入运用的驼峰调车场有：简易、
非机械化、机械化及半自动化驼峰场4种类型。
1、简易驼峰场。60年代建有哈尔滨2处，佳木斯、绥化各1处。其中哈尔滨第一调车场（
简称—集中）峰下有8组集中控制道岔，采用电动转辙机转换道岔。1974年三棵树站站场改造
建成简易驼峰场1处。1985年牡丹江站修建简易驼峰1处。
2、非机械化驼峰场。60年代修建三间房、南岔站非机械化驼峰场2处，采用电动转辙机
集中控制，都是单独操纵，人工控制溜放进路。70年代哈局在南岔、三间房、佳木斯、北安
修建非机械化驼峰场4处。另外，1979年牡丹江站滨绥线机械化驼峰场因缓行器使用中有时出
现故障，改为非机械化驼峰场。1983—1985年哈局管内建成安达、绥化、三间房非机械化驼
峰场3处。
3、机械化驼峰场。1966年哈尔滨站第二调车场（简称二调）简易驼峰改建为机械化驼峰
。1968年牡丹江站建成滨绥线机械化驼峰场。1980年三间房站驼峰场7021型改为7024型驼峰
道岔自动集中控制。1985年2月三间房驼峰场西半部改建成机械化驼峰场，设23组集中控制道
岔，用ZK（3）型电动转辙机牵引。东半部机械化驼峰场正在施工中。
4、半自动化驼峰场。1978年4月，哈尔滨站二调机械化驼峰场改建成半自动化驼峰场。
设26组道岔，其中峰上7组用ZD（6）型电动转辙机牵引，4组用ZD（7）型电动转辙机牵引。
各编组线内均设减速顶，溜放调车作业为点连式控制。间隔制动位及1—10道目的制动位共设
TZ—103型雷达30台，测量溜放车辆入出口速度，控制车辆溜放速度。
道口信号是铁路与公路交叉地点设置的安全防护设备。新中国成立以来，为保证铁路列
车运行和行人、车辆在交叉道口的安全，哈局先后在一些城市周围的有人看守道口设置非定
型的道口信号，利用轨道电路及接发列车条件向道口发出报警信息。1980年，长滨线哈尔滨
—双城堡站间24处无人看守道口和哈尔滨周围3处无人看守道口安装DX—1型道口自动信号设
备。当列车接近道口时，道口信号显示两个交替闪光的红色灯光，并发出报警音响，禁止行
人和车辆穿越道口。1983年后对DX—1型进行改造，增设经常着白色灯光信号，其显示时表示
设备正常，行人、车辆可以通过道口。白色灯光熄灭时，若红色灯光显示，则禁止穿越道口
。若红色灯光同时熄灭，则表示道口信号设备故障或停电而停用，此时行人和车辆按无人看
守道口自行了望，确认安全后通过道口。
二、联锁
中东铁路初期无联锁设备，1922年开始在东部线（今滨绥线）、南支线（今长滨线）上
5个车站装设苏俄普齐洛夫工厂制造的联锁装置。此种装置的信号机及道岔的握柄均集中车站
运转室，以导线操纵，有联锁机使信号机与道岔互相联锁。1924年又在南支线11个车站装设
苏联舍利眉切夫工厂制造的联锁装置。接发车时，车站值班员将联锁上的道岔握柄扳到规定
位置后，扳道员才能扳动信号握柄，开放信号。
伪满铁路时期，在修建新线、增修复线、中东铁路改轨距的同时，将行车的联锁装置加
以改进。1936年满铁将中东铁路的臂板信号机拆除，改装了“满铁”型单导线臂板信号机，
将陶赖昭、双城堡、一面坡、绥芬河、海拉尔、安达等一些主要车站改为臂板电锁器联锁，
其他较小的车站改为联锁箱联锁。1937—1938年在牡图、牡佳两线接轨时，在牡丹江站又进
行大规模改造，共建电机集中联锁4处。以后陆续在哈尔滨、三棵树、齐齐哈尔、绥化等站先
后改建为电机集中联锁。在新建拉滨、北黑、绥佳等线时，除少数大站装设了电机集中或机
械集中外，其他车站大部分装设联锁箱联锁。也有一些中等车站装设臂板电锁器联锁。新香
坊等少数车站改为色灯电锁器联锁。
新中国成立后，恢复原有铁路上的联锁设备，尽快通车。
50年代修汤林线时曾装设苏联定型进路锁盒、钥匙联锁和站内闭塞设备。由于此种设备
办理行车效率低，对扳道员操作不太方便，因此，在1958年后逐步淘汰。
1960—1961年先后在绥化和三间房站装设580、590型电气集中。这是哈、齐两局首先装
设的进路式继电集中设备。一个车站或一个站场的联锁设备全部集中到信号楼或运转室的操
纵台上进行控制和监督，能够及时、准确地反映线路与道岔区段是否占用、进路开通与锁闭
，并复示有关信号机的显示。电气集中设备和道岔全部采用电动转辙机，值班员在操纵台上
按动按钮就可以排列进路、开放信号，比非集中电锁器联锁设备提高通过能力10%，安全程度
也有很大提高。
继绥化、三间房两站电气集中开通使用后，哈局管内主要编组站、区段站逐步建成电气
集中，主要干线的中间站也逐步建成电气集中。至1985年哈局管内伪满遗留的联锁箱设备经
逐年淘汰已不存在，电锁器联锁设备经多次改造，不仅机械臂板电锁器联锁有很大改进，而
且采用了电动臂板器联锁。至此，哈局共建成电气集中241个车站，占全局车站的41．71%。
其他还有臂板电锁器联锁77个车站，电动臂板电锁器联锁38个车站，色灯电锁器联锁222个车
站。
三、闭塞
中东铁路初期，各车站采用单路签行车制。1920年，滨洲线昂昂溪站以西有18个车站采
用英国大型汤姆逊式电气路签机；滨绥线阿什河（今阿城）—绥芬河站间采用英国小型汤姆
逊式电气路签机。1923年，中东铁路各车站全部改用苏联特列格尔式电气路签机。
1935年3月至1936年，伪满铁路将电气路签机全更换为电气路牌闭塞机。1942年，长滨线
改为双信闭塞机。1944年，滨绥线复线区间全部采用双信闭塞机。
新中国成立初期，除长滨、宁嫩线各车站使用通话闭塞外，黑龙江省内其他线路各车站
均使用电气路牌闭塞。1955年，使用电气路签（牌）闭塞设备的各车站均安装自动路签（牌
）授受机，改善行车人员接递路签（牌）时的安全条件。
1959年，省内铁路部分区段采用59型半自动闭塞或简易半自动闭塞。齐局研制齐铁—2型
半自动闭塞设备，在滨洲线昂昂溪—满洲里站间使用。哈局在滨北线开始自动闭塞输电线路
及信号修建工程。1960年，省内铁路部分区段采用铁道部科学研究院研制的60A型继电半自动
闭塞设备。1959—1963年，哈局自行设计施工完成滨北线江北—绥化站间114公里、绥佳线绥
化—南岔站间227公里复线自动闭塞工程，全部采用铁道部科学研究院58型电冲自动闭塞设备
。1963年3月29日，江北—徐北站间及兰旗屯—绥化站间97．5公里自动闭塞首先开通使用。
1964年，长滨线各车站改为继电半自动闭塞。1965年，滨绥、滨北（绥化—北安站间）、拉
滨、绥佳（南岔—佳木斯站间）各线改为继电半自动闭塞。
1970年，哈局信号试验室工程技术人员针对58型电冲自动闭塞器材易于磨耗和烧损，并
与机车信号不配套等问题，研制出高压电冲自动闭塞技术方案，在三棵树—东门站间5．8公
里试验。1971年，长滨线开始修建高压电冲自动闭塞。1973年11月，长滨线哈尔滨—陶赖昭
站间120．5公里复线高压电冲自动闭塞设备建成。12月，齐局自行设计施工完成齐齐哈尔—
榆树屯站间19．6公里复线自动闭塞工程，采用铁道部电化工程局移频自动闭塞。同年，滨北
线江北—绥化站间114公里58型电冲自动闭塞改造成高压电冲自动闭塞。
1965—1979年，省内铁路除自动闭塞区段外，其他各线全部改用64型继电半自动闭塞设
备。
1977—1979年，三棵树—东门站间5．8公里，长滨线哈尔滨—陶赖昭站间120公里，计4
66．9公里58型电冲自动闭塞、高压电冲自动闭塞和64型继电半自动闭塞技术改造，均改用J
P—76型极性频率脉冲自动闭塞设备。这种设备采用双重系统，当一个系统发生故障停止工作
时，能自动转换到另一个系统工作，并发出报警。还能与机车信号配套，增强抗干扰能力，
防护钢轨绝缘破损。
1985年，哈局共有半自动闭塞5858．8公里（包括复线），自动闭塞489．7公里，其中极
频466．9公里，移频22．8公里。
该设备主要由发送、接收、电源三部分组成。采用极频脉冲信息，按极性和频率不同，
分为4种脉冲信息。当前方轨道上的脉冲信息是正极性脉冲时，接收器绿灯继电器吸起，信号
机显示绿灯；当轨道上接收脉冲是负极性脉冲时，接收器黄灯继电器吸起，信号显示黄灯；
当轨道上有列车占用，接收器接不到任何脉冲，黄绿灯继电器均处于落下状态，信号机显示
红灯。
四、调度集中①(①调度集中是把先进的联锁和闭塞设备结合在一起的一种遥控设备。列
车调度员通过集中设备可以直接操纵中间站的道岔和信号，可以监督区段中列车运行位置、
进路状态和信号开通情况，可以真正实现集中统一指挥行车，缩短)
1973年，在平齐线三间房—泰来站间87公里的线路上，对8个中间站、3个端站，开始安
装DD（2）型电子调度集中。该设备由铁道部科学研究院研制，齐齐哈尔电务修配厂制造，采
用以时间划分频率电码制。1974年12月20日交付使用。
1976年，平齐线齐齐哈尔—三间房站间开始安装试验中国铁路第一套半自动列车车次报
号设备，1977年交付使用。针对滨洲线博克图—免渡河站间长大坡道，气候变化无常的特殊
情况，1975年在此区段修建小站电气集中。由齐局科研所与铁道科学研究院、海拉尔分局等
有关单位研制试验。1977年9月末正式使用，1978年经铁道部鉴定，定型为D（4）D型调度集
中。1979年1月，平齐线三间房—泰来站间调度集中因没有区间检查设备，停止使用遥控部分
，只开遥信部分。为此，在6个区间新装齐齐哈尔铁路局科学技术研究所研制的25HZ长大轨道
电路，在2个区间新装铁道部西安信号厂科学研究所研制的JZ—1型电子计轴器。1982年，齐
北线齐齐哈尔—依安站间129公里安装齐齐哈尔电力修配厂制造的D（4）D型电子调度集中，
当年建成，试开表示部分，但区间无检查设备。
1985年，平齐线三间房—泰来站间试用哈尔滨铁路局齐齐哈尔铁路科学技术研究所研制
的微型计算机计轴设备。
五、调度监督②(②调度监督是只有区段中列车运行位置表示和信号显示，但不能直接操
纵车站的道岔和信号的一种监视设备。)1976年9月在DD（2）型电子调度集中基础上，平齐线
齐齐哈尔三间房站间6个车站（30公里）开通各站调度监督，这是最早实施调度监督的区段。
哈尔滨枢纽运输十分繁忙，枢纽区调度员工作十分紧张，大部分工作时间用在作列车运
行记录上，对枢纽各站到发线、联络线是否占用无法直观，各站列车站停时间，提高运输能
力，改善劳动条件。
汇报情况是否真实也无法核对，常常贻误时机，失去一些可以加强调度、充分利用的运
输能力。为此，1982年7月，哈局与铁道部通信信号公司共同研制安装中国铁路第一个枢纽调
度监督—哈尔滨枢纽表示中心，以提高枢纽区调度指挥效率。该设备包括调度所设备和信息
采集设备。调度所设备有主机、彩色显示终端和黑白显示终端。主机采用DJS—054微型计算
机，与各信息采集点相连，实现远距离信息交换。彩色显示终端提供枢纽各站有关行车各种
表示，黑白显示终端可人机对话。信息采集设备设于哈尔滨站南部和北部、滨江、三棵树4个
站场信号楼机械室。采集容量为112个二位式对象，用以向主机发送信息。1983年10月5日，
哈尔滨枢纽调度监督开通使用。该设备体积小，用电少，成本低，信道简单，抗干扰性能好
，设计施工周期短，使用后，减少了列车在枢纽外围的等线，提高了接车对数和疏解效率。
