中东铁路在管理局内设进款处专门负责客货运输收入的管理工作。
伪满铁路在各铁道局经理课设会计系、审查系，负责客货运输收入的管理和审查工作。
人民铁路初期，1947年5月开始运输收入①（①铁路承办客货运输，一般由发送车站接收
运费、票款，这就发生运输收入与完成工作不一致的问题。为此，全国铁路运输收入由各铁
路局汇总解缴铁道部，然后按清算办法进行分配，成为铁路局应得运输收入。前者称为收入
（进款），后者称为运输结算收入。）由铁路管理局经理处审查科负责管理。1950年5月中长
铁路成立后和巩固中长铁路经验时期，单独设置进款处，并充实运输收入审核和监察人员。
加强运输收入管理办法是：
1、实行运输收入清算分配方法。管内运输收入归本局所有，直通运输收入按旅客、行包
和货物在各铁路局运输里程比例分配。1953年开始，直通运输收入改按各局完成货物计费吨
公里、旅客人公里和实际收入率分配。1954年开始，另加始发和到达作业费。作业费标准是
：装1车9元，卸1车7．5元，油槽车装1车20元，零担每10公斤始发5分，到达4分②（②人民
铁路时期的所有财务核算，都已按新人民币折算。）。
2、实行货运收入到达核算制。把发站核收运杂费视作预收性质，货物到达后，收入才算
实现，预收才能转作正式收入。运杂费的复核、列帐均由到达铁路管理局负责。这种制度手
续严密，有利于防止漏收、少收。但由于核算过程复杂，票据返送和对照工作繁琐，1957年
末废止。
3、实行票据审核人员计件工资制。要求票据审核人员对所有货物、旅客、行李、包裹运
输和杂项进款单据、报表都要百分之百审核和计算，工作量很大。根据苏联经验，进款处制
定审核运输收入单据、报表、流水技术作业过程和工作量标准，开展计件工资。
4、实行运输收入核算权责发生制。凡在本期内实际发生，应属本期收入的，不论其款项
已否收到，均做本期收入处理。反之，凡不是本期实际发生，不应属本期收入的，即使其款
项已收到，也不做本期收入处理。
5、开展站帐监察和开车稽查工作。进款处站帐监察和列车稽查人员由局长命令在指定车
站或区段内工作，实行分段负责制，每月按计划进行监督检查。
这个时期，运输收入管理和核算都集中在铁路管理局，属于高度集中管理体制。从中长
铁路开始，建立了铁路运输收入管理基础，形成一套比较完整的管理制度。
在“大跃进”和国民经济调整时期，运输收入管理有较大改变。1958年由于精简机构和
人员，废止货运收入到达核算制，实行发送核算制。货物发送时，即作为收入实现，由发站
负责计算核收运杂费，由发送局审核列帐。进口国际
联运货物和由到站核收水陆联运运杂费，仍采用到达核算制。同年，取消票据审核人
员计件工资制，实行客货票据重点审核，货运票据审核数量要求达到20%以上。采取专业核算
和群众核算相结合方法，加强站车客货职工核收杂费指导，实行站车三检制（自检、互检、
总检），提高客货职工业务水平和核算质量。
自1959年起，不分管内或直通运输收入一律由铁道部统一清算分配。货运和客运收入按
各局完成货物计费吨公里、旅客人公里和实际收入率分配。货物到发作业费，按装1车11．0
0元，卸1车9．00元计算分配。为使运输收入和客货运输统计及各种有关技术指标计算口径一
致，自1961年8月31日18时起，改运输收入24时结帐制为18时结帐制，即前日18时起到本日1
8时止为1日。
从1961年10月1日起，实行核收运杂费迟交金制度。对拖欠、迟交运杂费单位或个人，车
站在收款时加收运杂费迟交金。运杂费迟交金按日计算，自应收之次日起至付款之日止，每
迟延一日核收运杂费迟交总款额百分之一，不满一日按一日计算。迟交金列入其他收入项下
。
“文化大革命”期间，运输收入管理遭到严重干扰和破坏。1966年起，铁道部对铁路局
的支出按换算吨公里成本清算，营业外收入净额按计划清算，自然灾害支出按实际清算；营
业税金由铁道部集中缴纳；运输利润由铁道部统一计算，铁路局根据运输结算收入和运输支
出计算完成运输工作节约或超支。1967年以后，虽然清算办法未变，但实际上是花多少报多
少，收多少缴多少，铁路局变成铁道部的报销单位。1966年8月18日—1967年上半年，成千上
万的红卫兵大串联，无票乘车影响运输收入。1969年运输收入漏收、少收、丢票现象依然十
分严重。自1970年1月1日起，实行运输收入三级管理责任制。将由铁路局直接管理的运输收
入工作部分下放各分局，在各分局后勤组增设运输收入组，配备专职收入管理人员。1972年
开始，铁路局按年季计算盈亏，以运输收入（进款）和运输支出相比较认定铁路局运输生产
盈利（或亏损），不再分配运输收入。齐局从1972年1月1日起在各中心站，哈局从1972年4月
1日起在各车务段配备专职收入管理人员，全面开展运输收入管理工作，初步形成运输收入三
级管理体制。为解决无票旅客乘车严重，客票票据管理松弛，错收、漏收严重及悬记帐项未
认真清理等问题，从1973年12月到1975年4月，开展清查客票票据、清理运输收入悬记帐和查
堵收入漏洞的“两清一查”活动。哈局查出：丢失被盗客票票据10000多张（组）；现金丢失
被盗15起，13000多元；清收多年悬记帐85000多元；欠漏收款40多万元；客运职工利用职务
之便贪污盗窃案件13起，26000多元；无票旅客491万人次；补收票款1036万元；伪造、挖补
、涂改、倒卖客票和投机倒把案件104起，捕获罪犯165人，缴获赃款赃物折价11万元。齐局
查出各种悬记帐480笔167万元；查堵收入漏洞1671批，22万元。这次“两清一查”，达到了
改善铁路运输秩序，增加国家财政收入的预期目的。
1976年后，运输收入管理在整顿的基础上，进行改革和创新。从1977年5月起开展“三查
一比”（查组织、查制度、查漏洞、比贡献）活动，到年末结束。各站和列车班组普遍整顿
健全运输收入群众管理组，以及剪票、验票、收票、检斤、验货、三检复核、现金和票据交
接保管等各项制度。仅哈局就查出：多收款1068件，4万多元；少收、漏收款2148件，22万多
元；行包货物重量不符3007批；品名不符3334批；无票旅客230万多人次，补收票款688万元
；旅客携带品超重41万多公斤，补收运费11万多元。为把堵漏保收工作制度化、经常化，从
1978年开始把堵漏保收效果做为一项指标，纳入年度运输收入计划，并建立统计报告制度，
列入决算报告，按期进行考核。此后，堵漏保收经济效果逐年增加。
自1980年起，改革运输收入清算分配办法。客货运输收入按完成换算吨公里和每万换算
吨公里①（①换算吨公里。货物行程公里数与运送吨数的乘积称为货物吨公里。旅客人数与
运送公里数的乘积称为旅客人公里。为便于客货运量计算，将旅客1人公里换算为1货物吨公
里，两者统称为换算吨公里。因为数量较大，故以万换算吨公里为计算成本单位。）—清算
单价计算。清算单价按成本高低分别核定，哈局为148．00元，齐局为192．00元。“装、卸
、排（空）”作业收入按完成装卸排车数和统一单价计算。统一单价是：装1车14元，卸1车
11元，排1辆空车8元。其他运输收入不参加全路统一分配，按实际收入（进款）数作为铁路
局运输清算收入。自1983年起实行利改税，重新修订清算单价。修订后每万换算吨公里清算
单价，哈局为162．54元，齐局为203．49元，合局后改为181．47元。排空车单价改为20元，
装卸车单价未变。同时实行运输收入超收分成办法，铁路局应得超收分成全数列入职工奖励
基金帐项。铁路局开始实行经济承包责任制。并在站段对分局、分局对铁路局纵向承包责任
制基础上，1984年9月开始又在局内运输、货运、客运和财务处实行运输收入横向承包责任制
。规定承包条件和奖励办法。调动运输组织指挥人员和客货管理人员参与运输收入管理的积
极性，使他们真正做到一手抓生产，一手抓收入，达到增产增收的目的。
1983—1985年哈局共获得超收分成5717万元。其中：1983年1066万元；1984年1749万元
；1985年2902万元。
哈局1951—1955年运输收入连年增长。1956年由于从哈局分出一部分成立沈阳铁路管理
局，运输收入数字显著缩小。齐局1951—1957年运输收入连年增长。
1958—1960年连续3年哈、齐两局运输收入大幅度增长，1961年开始连续3年大幅度下降
，1964—1965年连续两年回升。1966—1976年运输收入有起有落。
哈局1967年下降，1968—1972年连续5年逐年上升，1973—1974年连续两年下降，1975年
再次上升到十年来的最高峰，1976年再次下降。
齐局运输收入1967年下降，1968—1971年连续4年大幅度上升，1971年达到十年来的最高
峰，1972年下降，1973年再次上升，1974—1977年连续下降。1977—1978年后，运输收入连
年增长，结束了大起大落的历史。
哈局1977—1982年连续六年，齐局1978—1982年连续5年，逐年上升。1983年哈、齐两局
合并后，运输收入也是连年持续上升。
