一、成本管理
1947年5月哈局设立经理处后，加强了运输成本①（①单位运输产品（旅客人公里、货物
计费吨公里、及换算吨公里）负担的运输支出称为运输成本。运输支出科目是运输成本管理
的基础。）管理，设置运输支出科目137个。
在中长铁路及巩固中长铁路成果期间，铁路运输成本管理由按预算拨款实报实销办法改
为按计划管理。每年按支出科目逐级编制、下达成本计划，日常按科目进行核算和掌握费用
开支，定期考核分析成本计划执行情况。这一时期成本管理比较严格细致。主要做法是：
1、把运输支出划分为直接费和间接费两项，并把间接费细分为间接费、行政管理费及一
般支出3部分，按分类分别设置了运输支出科目。中长铁路的支出科目共有402个，其中直接
费科目318个，间接费科目43个，管理费科目21个，一般支出科目20个。
2、按经济性质把运输支出分为工资、材料、燃料、电力、其他支出等5项要素。这样，
可以了解铁路运输企业在运输生产过程中各种费用消耗情况，为核定流动资金和计算运输净
产值及国民收入提供资料。
3、把工副业单位从运营单位中划分出来，实行独立核算，用自己的收入补偿支出。当时
划出的工副业单位有：装卸作业所、运输营业所、电力所、给水所、燃料厂、采石事务所、
林场、材料厂等。车辆的中、年修则由车辆处单独
核算。
4、铁路管理局按年、季计算换算吨公里成本，旅客人公里成本和货物计费吨公里成本。
为考核分析运输成本，把运输支出划分为与运量有关支出和无关支出。有关支出是变动费用
，无关支出是相对固定费用。
5、从1951年2月1日起，铁路分局、基层站段、车间班组逐步推行经济核算制。开始是在
铁路分局和主要站段推行，逐步扩展到一般站段和车间班组。到1952年末，哈局有97个单位
，齐局有37个单位改为经济核算制单位。到1957年末，凡是能实行经济核算制的基层站段和
车间班组，都全面实行经济核算制，形成一个专群结合的经济核算体系。经济核算制单位标
志着实现企业化经营，以自己的产品销售收入抵补自己的支出，计算盈亏，并根据财务结果
计提企业奖励基金。
1958年批判“一长制”后，管理体制几经变动。1958年批判经济核算制，说它是“一长
制”的产物，是“利润挂帅”、“繁琐哲学”、“假帐真算”等等。把已经建立起来的经济
核算制一风吹掉，把运输支出简化为生产和服务管理费两部分，支出科目减少到93个。1961
年企业管理进行全面整顿，又把经济核算制作为三大基本制度（责任制、验收制、经济核算
制）之一，进行整顿和加强。1962年支出科目增加到358个（包括子目117个）。到1963年末
，所有站段和能开展核算的车间班组都实行经济核算制。
自1964年1月1日起，铁路公安部门经费由铁路运输成本中划出，改在铁路营业外列支。
但公安部门固定资产仍由铁路局在运输成本中统一计提基本折旧和大修折旧费。1965年1月1
日起，铁路中小学经费由事业费中划出，改在铁路营业外列支。中、小学使用的房屋及附属
设备，教学设备和其他设备不计提基本折旧和大修折旧费。同年又把支出科目减并为126个。
1966年1月1日起，装卸财务工作并入运营，撤销其分局和铁路局两级管理机构和人员。
1966年“文化大革命”开始后，成本管理受到严重干扰和破坏，普遍是有章不循，各自
为政，花钱不算帐，浪费无人管。1967年1月1日起，工会系统财务工作移交行政财务部门统
一管理。各级工会所需各项经费开支全部纳入运输成本及有关经费内，不再提取工会经费。
1967年后，铁路局不再计算换算吨公里成本和客货运输成本。1968—1970年没有编制下达运
输支出和成本计划，成本管理失控。经济核算流于形式，退回到解放初期不计盈亏，不讲效
益的“供给制”经营方式，经济上造成严重损失。哈局1969年上半年财经情况通报指出：当
前财务、物资管理上比较普遍和突出的问题是：“乱、松、多、大”①（①即：“乱”是乱
花钱，乱列销，乱挤成本；“松”是纪律、制度松弛，合理的规章制度不执行；“多”是漏
收、少收、不收多；“大”是浪费大，花钱大手大脚。）致使运营成本超支263万元（全年超
支1895万元），资金超标2300万元，客货运输收入少完成459万元（全年欠收873万元），银
行贷款达到1900万元，支付利息70万元，职工出差外调借支达400万元。1972年后整顿恢复一
些管理制度，但并未认真贯彻执行，混乱状况没有根本好转。1973年虽然开始计算换算吨公
里成本，但积累水平逐年下降，超支亏损不断增加，资金占用上升，违反财经纪律现象相当
严重。
1977年以后，随着经济体制改革的深入开展，成本管理也在不断加强和改进。1979年1月
恢复装卸部门财务机构人员，实行单独核算；恢复工会系统财务工作，并按工资总额2%提取
工会经费，拨交工会掌握使用。
自1980年起，改进了铁路局完成工作的清算分配办法和利润留成制度，使铁路局成为比
较完整的经济核算单位。与此同时，全局整顿和加强了站段和班组经济核算。到1981年末，
哈、齐两局共有生产班组9371个，开展经济核算的有8580个，开展面占91%。开展核算好的和
比较好的班组有5473个，占开展核算班组的63%。1983年起铁路局实行利改税制度，逐步实行
多层次多形式经济承包责任制，责（任）、权（力）、利（益）、效（益）紧密挂钩，使经
济核算得到充实和提高，进一步调动各单位和职工的积极性，不断提高铁路运输经济效益。
同时，逐步开展成本预测和加强经济活动分析。铁路局和分局不仅季度、年度进行预测分析
，有时月份也搞重点分析。把运输指标和机车车辆运用指标完成的好坏，联系财务指标进行
分析，从改善运输组织，提高机车车辆运用效率上挖掘运输潜力，提高经济效益。仅1985年
铁路局经济活动分析会议就召开了8次，13个分局级单位开了66次，全局387个运营基层生产
单位开了1732次。
自1984年起，运输支出划分为与运量有关支出和无关支出，万换算吨公里成本划分为变
动成本和固定成本。根据实际完成运量定期考核分析运输支出的节约或超支。年末实际支出
低于有权支出时，按节支额5%分成；实际支出超过有权支出时，按超支额5%罚款，减少留成
。
为加强运输成本管理，着眼于支出科目设置的系统性、多功能性，重点改
革结构，理顺关系，重建体系，截止1985年运输支出科目经过6次修改，增加到249个（
包括子目99个）。
二、成本完成
新中国成立以来，铁路运输成本受运输生产、局界、物价及成本核算口径等变动影响，
完成情况很不平衡，时高时低，甚至大起大落。
1950—1957年运输生产比较正常，运输成本按可比口径计算基本上是平衡的。中长铁路
两年八个月每万换算吨公里成本为58．20元，在现哈局范围内是历史上最低的。1953—1955
年哈局每万换算吨公里成本为94．84元，比中长铁路时期提高36．64元。成本大幅度提高的
主要原因，除中长铁路结束后局界变动影响外，中长铁路运输成本中只负担大修折旧费，不
负担基本折旧费。两年八个月共提大修折旧费3309万元，占运输支出13．7%。而1953—1955
年共提基本和大修折旧费30849万元，占运输支出41．7%。如果中长铁路也按41．7%负担折旧
费，则其运输成本将达到86．10元，比原有数提高27．90元。齐局1951年运输成本为87．09
元，1957年运输成本为83．09元，降低4．00元。在此期间，各年运输成本虽有升降，但波动
不大。
1958—1966年运输生产大起大落，运输成本出现不正常变化。哈、齐两铁路局加权平均
计算1957年成本93．98元，1960年成本65．43元，3年连续下降28．55元。1964年成本到达1
11．26元，4年连续上升45．83元。1965—1966年逐年略有下降，趋向正常。
1967—1979年运输成本核算口径变化较大，对成本有一定影响。主要变化是1971—1972
年营业外支出直接列入运输成本，影响成本提高；1969—1977年更新改造和大修支出直接列
入运输成本，不再提取折旧费，影响各年成本负担很不均衡；1978—1979年更新改造和大修
支出不再列入运输成本，也不计提折旧费，影响成本不正常的降低。1967—1977年的运输成
本，按可比口径计算都高于1966年。最高的是1977年，哈、齐两局运输成本达到124．85元，
比1966年提高21．73元，即提高21．1%。
1980年哈、齐两局运输成本127．91元，以后逐年略有下降，1983年成本123．74元，下
降4．17元。1984—1985年运输成本连续两年上升，1985年成本132．42元，比1983年上升8．
68元。运输成本上升主要是物价上涨影响。蒸汽机车运行用换算煤1985年比1983年上涨38．
9%，增加开支4975万元；内燃机车运行用油上涨37．8%，增加开支1258万元；生产用燃料上
涨36．1%，增加开支376万元；线路中修费，1983年列大修支出，1985年改列运输成本，共支
出1050万元。以上4笔共计增加开支7659万元，减除后1985年运输成本为122．97元，比1983
年降低0．6%。此外，1983年调整工资在1985年列入成本1837万元，影响成本提高1．8%，还
有钢材、木材及其他物资价格都有不同程度上涨，影响了成本提高。
三、利润
中东铁路公司是亏损企业。1903年正式通车后，日俄战争中大量俄军的运输，第一次世
界大战的影响，以及俄国在中东铁路沿线士兵和移民的直接或间接费用支付，都是中东铁路
公司亏损的重要因素。1903—1914年累计营业亏损已达17858万卢布。从1922年起始有盈余。
1926年盈利额最高为1600万卢布。
伪满铁路是盈利企业。1933年以后年年盈利，1933—1943年的11年，哈、齐、牡（1936
年建）3个铁道局累计盈利23459万元（伪满币），是其初建时期股本金的1倍多。
人民铁路企业利润包括运输利润、工业生产利润及装卸作业、材料供应、旅行服务等附
属企业利润。1949年以来，由于铁路局运输收入清算分配办法、运输成本核算口径及哈局管
辖范围多次改变，利润指标变化很大。
中长铁路时期利润较大。中长铁路管理局两年八个月共获得利润40209万元。其中1952年
获利23427万元，比1951年增加110．7%。1953年由于哈局管辖范围变动和运输收入清算方法
的改变，影响利润下降到16057万元，比1952年下降31．5%。1954—1955年利润，都比上年略
有增加。1956年由于哈局划分为哈、沈两个局，利润下降到6055万元，比1955年下降64．7%
。齐局1950年获得利润948万元，以后逐年增加，到1953年增到2849万元，年均递增44。3%。
1954年由于收入率下降，比1953年利润减少20．1%。1955年以后利润又逐年增加，到1957年
增到4767万元，与1954年比较年均递增27．9%。
1958—1960年实现利润大幅度增加，哈、齐两局合并计算年均递增50．5%。1961—1963
年实现利润大幅度减少，年均递减28%。这是大起大落的6年。1964—1965年实现利润稳步上
升，年均递增7%。
1966年铁路运输利润由铁道部统一计算，铁路局只计算运输支出的节约或超支，以及工
副业利润。1967—1968年运输支出的节约和超支不再计算，仅计算工副业利润或亏损。1969
1971年连工副业利润也不再计算了。铁路局变成铁道部的报销单位，不计算盈亏，不考核经
营成果。
1972—1977年，铁路局改按全部运输进款收入减去运输支出方法计算运输利润。哈、齐
两局利润都不稳定，波动很大。哈局1972年利润最大，达到29398万元；1976年利润为最少，
下降到20952万元，比1972年减少了28．8%。齐局1973年利润最大，达到52856万元；以后由
于大庆石油改由管路运输，利润下降，1977年降到9483万元，比1973年减少82．1%。
1978—1979年，铁路局增加计算运输支出的节约、超支及工副业盈亏。1981—1982年改
按完成的换算吨公里和清算单价计算，哈、齐两局利润都有增加。哈局1980年利润为10711万
元，1982年增加到12273万元；齐局1980年利润4786万元，1982年增加到9496万元。
1983-1985年齐局并入哈局后利润有所下降，1983年利润267025万元，1985年减少835万元
。利润下降的主要原因，除了煤、油价格上涨和线路中修改列成本影响支出加大7659万元外
，1985年自然灾害损失（水害）2897万元，比1983年增加1542万元。若减除这些客观影响后
，1985年利润则比1983年增加8366万元，即增长32．1%。
