由于各个历史时期铁路运输行车事故的分类标准、记载方法不一，事故件数无法统一类
比。中东铁路1922—1926年5年中发生列车冲撞、脱轨、失火等事故计1182件。满铁仅1942年
哈、齐、牡三个铁道局就发生各种铁路运输事故14473件。
新中国建立后，行车安全被列为铁路运输工作的重点。
一、主要成就
（一）行车事故总趋势下降 新中国建立初期，安全形势趋于稳定。事故件数由1952年的
2239件，到1957年降为2141件。1958—1976年间各种行车事故件数，几升几降，时好时坏，
到1979年后，安全形势逐年好转。1981年比1980年行车事故总件数减少15%，1982年比1981年
减少7%，1983年比1982年减少22．2%，1984年比1983年减少31．8%，1985年比1984年减少42
．5%。行车重大、大事故件数1984年为10件，比1983年减少64%，1985年3件，比1984年又减
少70%。
（二）安全周期延长 1983年以前安全不稳定，安全周期比较短。1984年，安全情况好
转，全局实现1个百日无行车重大、大事故，6个安全月。佳木斯、加格达奇、牡丹江3个铁路
分局实现安全年，哈尔滨、海拉尔、伊图里河3个铁路分局各实现3个安全百日，齐齐哈尔铁
路分局实现2个安全百日。1985年，全局实现9个安全月，连续225天无行车重大、大事故的历
史最好成绩。在7个分局中，截止1985年末，佳木斯铁路分局已达到1195天、加格达奇铁路分
局895天、牡丹江铁路分局848天、齐齐哈尔铁路分局501天、伊图里河铁路分局413天无行车
重大、大事故。
（三）行车事故损失减少 随着安全形势好转，安全周期延长，行车事故直接经济损失
逐年减少。1984年比1983年减少23．8%，1985年又比1984年减少40%。机车车辆损失逐年减少
，1983—1985年下降趋势见下表。
二、事故件数和损失
自1949年6月—1985年末，36年来全局共发生重大事故1038件，大事故824件，险性事故
7914件，一般事故118720件，合计发生128496件。
哈、齐并局前：哈局从1949年6月到1982年末，共发生重大事故593件，大事故438件，险
性事故4123件，一般事故65180件，合计70334件。齐局从1949年6月到1982年末，共发生重大
事故403件，大事故340件，险性事故3357件，一般事故44852件，合计48952件。原牡局自19
59—1962年，共发生重大事故24件，大事故23件，险性事故206件，一般事故5575件，合计5
828件。
1949年以后，较为严重的重大事故有：
1954年1月7日，博克图机务段担当的608次货物列车牵引37辆货车，在巴林站通过时，司
机接到调度员“变更在南木站通过会车，哈拉苏站上水”的纸条子后。在南木站以70公里速
度通过，与正在进站的601次尾部发生侧面冲突，造成机车大破2台，货车报废、破损20辆，
线路破坏160米，608次副司机、司炉死亡。
1969年8月8日，加格达奇机务段担当的1706次货物列车牵引36辆，行至伊加线布苏里—
阿里河站间156公里180米处，由于列车超速运行，线路质量不好，造成先脱轨后颠覆。死亡
12人、重伤4人、轻伤4人。货车报废、破损15辆，枕木破坏1002根，钢轨损坏16根。中断行
车60小时47分。
1970年12月10日，下城子工务段亮子河养路工区，在梨树镇—八面通站间45公里830米整
治冻害违章作业，将线路曲股外侧连续起出22根枕木和59个道钉。378次旅客列车行至该处，
将曲线外股钢轨挤出，机车和机后1、2、3节车厢翻到路基下掉在河里，第4、5、6、7节车厢
脱轨。造成机车乘务员死亡3人，旅客死亡1人、重伤2人、轻伤13人，机车大破。
1973年11月18日，牡丹江机务段186号机车担当890次货物列车乘务，在青云站进三道停
车会943次，由于冒进出发信号与正在进站的943次发生正面冲突，机车乘务员死亡6人、轻伤
1人。机车大破2台，货车报废、破损21辆，损坏钢轨30根、枕木450根。中断行车43小时，直
接经济损失51万元。
1975年7月16日，塔河工务段蒙克山领工区750轻型轨道车，在蒙克山—瓦拉干站间作业
，由504公里去508公里带拖车乘32人，未经车站承认运行。与加北工程段重型轨道车5302次
相撞，造成死亡11人、重伤11人、轻伤11人，轻型轨道车报废。
同年9月17日，林口电务段向阳信号工区在龙爪站检修信号装置，违章作业，擅自扳动道
岔，致使2572次列车计划进一道通过而进入三道，与停会的1707次货物列车发生正面冲突。
机车大破3台，货车报废、破损16辆，重伤3人。中断行车6时50分，直接经济损失97万元。
1976年12月24日，绥佳线1349次列车运行至望江—兴莲站间363公里700米处，因守车前
12位货车勾套破损，列车自然停车。此时望江站值班站长因临时停电，也未确认前发列车是
否到达，即填写0号路票将451次旅客列车开入区间，在途中与1349次发生追尾冲突。造成死
亡9人、重伤4人。机车报废1台，客车报废1辆、大破1辆，货车报废3辆。直接经济损失40万
元。
1977年10月9日，昂昂溪机务段机车担当1613次货物列车，行至鹤山—新高峰站间159公
里300米处，因拉不动而停车。司机擅自分割运转，对后部17辆货车未采取止轮措施，溜入鹤
山站与2441次机车相撞。造成死亡7人、轻伤2人；机车中破1台，货车报废、破损9辆，守车
报废1辆。中断行车8小时10分，直接经济损失371万元。
1979年7月29日，绥化机务段担当的1315次货物列车司机在运行中睡觉，冒进沈家站进站
信号，与正在起动的421次旅客列车发生追尾冲突。造成死亡3人、重伤4人、轻伤29人。客车
报废、破损5辆，机车小破1台。直接经济损失39万元。
1981年4月21日，6273次保温列车在顾乡屯站外第二接近信号前停车，1013次货物列车司
机不按信号指示停车，与6273次发生追尾冲突，使机车及货车颠覆脱轨14辆。死亡4人、重伤
4人。报废和破损保温车7辆、试验车1辆、守车1辆，机车大破1台，直接经济损失130万元。
1981年8月11日，佳木斯铁路分局孟家岗—申家店站间541公里850米处，线路涵洞被洪水
冲毁，941次货物列车行至该处发生事故。两台机车冲入涵底，16辆货车颠覆，3辆脱轨。机
车乘务员死亡2人、重伤1人。线路破坏50米，合计损失103万元。
1983年1月5日，海拉尔铁路分局海满站扳道员错扳道，将291次客车接入有车线与2002次
货物列车相撞。造成死亡3人、伤12人。机车大破2台，客车报废2辆、中破1辆，货车报废、
破损3辆。中断行车5小时55分，直接经济损失51万元。
1984年1月10日，昂昂溪机务段1829号机车担当1902次货物列车，在进三间房站时关闭自
动停车装置，全员睡觉，列车冒进进站信号与正在解体3002次列车的调车机正面冲突，致使
3002次货运员宿营车起火，货车1辆颠覆起火、5辆脱线。1829号机车副司机、司炉和3002次
3名货运员死亡，调车机乘务员4人轻伤。机车中破2台、小破2台，货车报废、破损21辆。
三、事故规则的变革
东北解放后，东北铁路总局、中长铁路管理局、哈局、齐局都极为重视铁路事故的发生
。1947年11月哈局制定了《哈尔滨铁路管理局事故办理细则》。同年，齐局公布了《齐齐哈
尔铁路管理局运转事故处理暂行规程》。1949年6月，东北铁路总局制定了《行车安全办法》
，将行车事故按其性质、损失程度及对行车影响，分为重大事故、大事故、一般事故和作业
技术事故等4种。并规定了重大、大事故及一般事故的通报、处理、调查办法和统计报告制度
。同年12月29日，又公布《东北铁路总局行车事故处理细则》，共6章20条，将行车事故分为
重大事故、大事故、恶性事故、一般业务技术事故4种32项。该《行车安全办法》和《行车事
故处理细则》在东北统一执行。
1950年执行铁道部颁发全国统一的《铁路行车事故处理规则》（以下简称《事规》）。
以后又进行了6次较大的修改。1955年10月1日实行的《事规》，将旅客列车冲突、脱轨都列
为重大事故，车辆破损程度按车辆大、中修的修程作为衡量事故等级的标准；1957年把以车
辆大、中修为标准的规定，改按车辆大、中破损程度作为衡量事故等级的标准，规定了车辆
破损、弯曲尺寸限度，于1958年12月公布，1959年实行；1959年修改《事规》时，又将列车
火灾事故纳入行车事故。
1966年下半年—1970年，因“文化大革命”安全监察工作中断，事故无人处理。1970—
1972年7月，在铁路局革命委员会生产指挥部内设安全组负责安全工作。1972年7月恢复安全
监察室、继续开展安全监察工作。
1979年，随着铁路技术设备的不断更新，新的技术设备不断投入使用。对《事规》又进
行1次修改，于1980年1月1日起在全路试行。这次修改坚持“从严要求、合理修改”的原则，
重新修改了重大事故和大事故的构成条件；将性质严重的一般事故，纳入“险性事故”（原
称“恶性事故”）范围；将火车与其他交通车辆碰撞造成的交通重大事故，其件数统计在路
外伤亡事故中。
1985年，随着铁路运输形势的发展和企业改革的深入进行，《事规》的部分内容已不能
完全适合实际需要，又进行1次修改，自1985年4月1日起在全路实行。这次《事规》修改本着
列车事故从严、列车事故与调车事故有所区别的精神，分列调车作业事故项目，对构成重大
、大事故的条件进行了合理的修改和调整。同时规定了各种行车事故的通报、调查处理、统
计分析、总结报告的办法。
