从1898年建厂至1958年的60年间，哈厂基本上是修理机车、客车和货车的综合性铁路修 理工厂。1958年之后，虽然结束了机车和客车的修理生产任务，增加了新造货车的生产，但 为全国铁路运输修理货车，还是哈厂的主要生产任务。
　　　　在中东铁路时期，哈厂主要修理“跌卡波德”型机车、两轴客车、四轴客车和篷车（人 民铁路时期改称棚车）、平车、半身车、流质车及其它杂型货车。根据1922—1927年的统计 ，年平均定期检修货车1800辆，超过了建厂时所设计货车生产能力的3．5倍。
　　　　伪满铁路时期，哈厂主要修理パシ口型（今胜利型）机车、普通客车和有盖货车、无盖 货车、油槽车、守车及其它杂型货车。1937年后还曾修理过自动车、轨道装甲车和苏式改轨 车等。这个时期货车修理的年生产能力约840辆。
　　　　1946年4月哈尔滨解放后，为支援解放战争，该厂在修理机、客、货车的同时，又承担了 修造军工产品的任务。当时修理的主要产品：机车有“工人前进号”（パシ口543号）和“沈 阳号”（パシ口541号）；客车主要是普通的软、硬座客车；货车主要是敞车、棚车、平板车 、油槽车、守车和其它杂型货车等。当时，克服了原材料、配件、工具和燃料等奇缺的困难 ，通过开展“废铁翻身”、“献纳器材”、“死机复活”和“劳模立功”等多种形式的生产 运动，修复了大量机、客、货车。仅在1947—1948年两年间，哈厂共修理机车279台，客车7 59辆，货车1961辆；另外修复“死车”计：机车13台，客车147辆，货车322辆。同时，还修 造了数以万计的军工产品送往前线，对支援东北解放战争，特别是支援辽沈战役，为解放全 东北作出了重要贡献。嗣后，在东北地区的经济建设中也发挥了积极作用。
　　　　中长铁路时期，哈厂的主要产品仍然是修理机、客、货车。这一时期，由于学习和运用 苏联的企业管理经验，修车产量趋于稳定，1950—1952年间，共检修机车227台，客车870辆 、货车2555辆。其中货车的主要品种是棚车、敞车、平车和罐车。
　　　　中长铁路时期结束，我国即进入第一个五个计划时期。这时工厂修理的主要产品中，机 车以JF型、SL型、JS型为主，客车以硬座、软座、卧车为主，货车以棚车、敞车、平车、罐 车为主。为了适应社会主义建设发展的需要，哈厂从1953年开始，在全厂开展了以技术革新 为主要内容的社会主义劳动竞赛。着力于改造旧设备、运用新技术，初步改变了工厂设备落 后的状况，提高了工厂的技术生产能力。第一个五年计划的第一年，即1953年就完成货车修 理1122辆，比1952年的修理货车产量高出35%。当时货车的修程主要分为大修、中修和其它修 三大类，这三类修理的产量基本持平。1953—1957年，该厂年度平均大修货车439辆，中修3 76辆，其它修429辆。其它修主要包含局部修、过破修、事故修等。在第一个五年计划期间， 货车修理的年均产量为1244辆，是中长铁路时期年均产量的1．46倍。
　　　　1958年，是哈厂产品变化的重要转折点。根据铁道部对哈厂由修转造的指示，同年8月， 工厂结束了机车和客车的修理工作。开始试制新造C（6）和C（50）型货车，对货车修理任务 进行大幅度下调。正是由于新造货车任务量较大，1959年仅检修货车202辆，其中试修矿用自 翻车39辆。1960年也只修理货车391辆，其中检修矿用自翻车19辆。
　　　　1961年，根据党中央提出“调整、巩固、充实、提高”的方针，铁道部要求哈厂“先修 后造，以修为主”，重新明确了工厂今后以修理货车为主的生产方向。由于受“大跃进”和 自然灾害的影响，哈厂虽然在生产组织结构上进行了一系列调整，但由于工厂大批减员，国 家计划下调，不仅新造车产量急剧下降，修理货车也只完成262辆。其中，修理矿用自翻车1 02辆，占修车任务的43%。从1962年开始，该厂的修车产量明显增加。主要检修货车的品种是 敞车和矿用自翻车。其中检修敞车458辆，比1961年增加196辆；检修自翻车232辆，比1961年 增长1倍多。为了提高检修自翻车质量，同年8月，工厂制定了《检修自翻车管理办法》，将 待修自翻车按破损程度划分为“死车复活”，大修、中修和整修4个修程，并详细制定了各修 程的技术标准。 (见附图)
　　　　根据修理货车任务成倍增长的趋势，1963年哈厂开展了“对标”活动。通过找差距、挖 潜力和调整一线和二线生产能力的比例关系，工厂的生产布局初步形成了修、造货车两大生 产系统。当年检修货车突破1000辆，实际完成1263辆。其中检修敞车769辆，自翻车477辆， 其它为平车和罐车。1964年部局要求该厂增加货车修理任务，工厂再次调整劳动组织，并在 转向架和敞、平车组装等主要生产工序上进行了工艺改革。通过增加检修生产能力和挖掘生 产潜力，年终检修货车2009辆，在检修货车历史上第一次突破两千辆大关。
　　　　1965年4月，哈厂开始实行《货车厂修规程（草案）试行办法》，将原货车检修周期由4 年一中修，8年一大修，统一改为5年一个检修周期，进行解体厂修。试行厂修办法以后，明 显提高了修车效率，缩短了货车在厂修日数。敞、平车检修由过去的7．46日降为7．06日； 杂型货车厂修均保持在1．58日。同年9月，针对修理货车工地分散，工业布局不合理的状况 ，又一次对货车修造系统进行调整，使年生产能力提高为：检修敞、平车可达1500辆，检修 罐车1500辆，新造自翻车250—300辆。当年，检修货车完成2311辆，高于1964年，比1963年 产量几乎增长1倍。
　　　　1966年，根据机车车辆产品设计工作条例的规定，哈厂将承担全部国产自翻车制造和修 理任务。为此，工厂制定了《自翻车厂修规程》，对各类型自翻车的检修提出了严格的技术 要求。并重点安排了40吨、50吨和60吨自翻车的检修生产。其中，KF—60型60吨自翻车检修 数量最大。自1960年以来，这种自翻车不仅是哈厂成批新造货车的主产品，同时也成为工厂 检修货车的主要品种之一。1966年工厂扩大二检修车间的作业场地1800平方米，提高了检修 敞、平车的生产能力。当年共完成检修货车2314辆，其中检修自翻车459辆。其它品种如C（ 7）、C（1）型敞车及罐车完成的检修数量也较大。
　　　　1967年和1968年检修货车品种与1966年基本相同，但C（50）型敞车检修数量却比1966年 分别增加2倍和2．7倍。1969年工厂停修罐车，而检修C（50）敞车任务又比1968年几乎增加 1倍。在当年检修的2441辆货车中，C（50）型敞车占41%。检修C（50）型敞车开始成为哈厂 货车修理的主产品之一。
　　　　在第四个五年计划期间，哈厂的修理货车产量保持在2600辆左右。1975年稍高，完成29 10辆。修车品种仍以C（50）型敞车和KF—60型60吨自翻车为主产品，C（1）型敞车和平车次 之。1973年在生产任务不断增加的情况下，为解决修车能力不足的矛盾，工厂先后建成了检 修货车抛丸室，实现了60吨自翻车地钣一次钻孔，设计制作了调修货车体底架的专用设备， 同时在二检修车间边设计边装备机械化调梁室。1975年调梁室正式投入使用。
　　　　机械化调梁室设有5吨龙门吊，牵引梁外胀液压调直机，中、侧梁旁弯液压调直机，端、 侧、角柱液压冷调校直器；50吨液压千斤顶及牵引机等设备。能调修多种类型的敞、平车（ C（1）、C（6）、C（50）、C（60）、N（6）、N（60）、N（10）等）的中梁、侧梁下垂和 旁弯，牵引梁外胀和下垂，端梁的局部弯曲，金属补助梁弯曲。同时还能对不解体检修货车 的侧、端、角柱及腰带进行冷调校正等。由于应用了液压装置和比较现代化的机械工艺设备 ，改变了过去用火烤、锤敲、千斤顶的落后工艺。敞、平车调修全部实现冷调后，明显缩短 了调修车辆的辅助时间。1978年该机械化调梁室荣获全国铁路科技大会优秀科技成果奖。
　　　　在第五个五年计划期间，工厂修理货车的产量比“四五”期间增长幅度较大。1976—19 80年平均修理货车4248辆。1976年，在工厂修理货车历史上首次突破了4千辆，实际完成403 7辆。其中，主要检修的产品有C（50）型敞车1310辆，平车1196辆，C（1）型敞车715辆，K F—60型自翻车686辆。同时，还检修了难度较大而产量较少的D（10）型90吨凹底平车6辆， 百吨液压自翻车15辆。1978年，C（50）型敞车检修任务比1976年增加了1倍。其中还有相当 大的一部分C（50）型敞车的改造任务。1978年和1979年主要是对老C（50）型敞车以钢代木 的部分改造。1980年铁道科学院对330C（50）型敞车提出了新的试改方案，对底架部分、侧 墙、端墙部分的结构都有改进。该车改造后，全车电焊缝的总长度约600米左右，车辆自重2 1吨，容积60立方米。同年6月，按照上述改造方案生产第一辆，并随即投入成批改造。当年 完成C（50）型敞车改造1865辆。
　　　　在C（50）型敞车改造任务不断增加的同时，修理货车的品种变化也很大。1978年检修C （65）型和C（62）型全钢敞车仅37辆，1979年和1980年则分别增长到474辆和715辆。随着C （65）型和C（62）敞车修理产量的逐年增加，遂成为工厂检修货车的主要产品之一。
　　　　通过对C（65）、C（62）型全钢敞车检修的实践，工厂找出了这两种车辆容易出现的质 量问题是燃轴、切轴、端墙外胀；枕中梁焊缝撕裂；心盘座钢度不足；侧柱下焊缝开裂等。 为此，工厂针对上述主要质量问题在货车检修车间装备了敞车底梁焊接液压翻转胎，C（65） 、C（62）型敞车专用综合调修机和侧架钻孔机床，并在机械车间设计安装了货车轴瓦瓦垫加 工自动线等工艺装备。这条自动线由6台机床、传送料装置、夹紧机构、液压系统和电控箱等 部分组成。各机床按工种的加工工序呈直线排列，工件的输送靠传送装置实现。自动线各机 床工作台的进给、工件输送、定位、夹紧、转向等运动，均由液压传动完成。工作时，只需 要操作者将待加工之毛坯放入上料工位，开启自动循环按钮，即可完成全部加工工序。该自 动线以加工货车E型轴瓦瓦垫为主，如果调整其夹具和刀具，也可加工其它各型轴瓦垫钣。能 满足HT64—00—74图纸的全部技术要求。该项科技成果曾得到铁道部科技局的表彰。工厂在 1978年为提高检修车产品质量，还首次开展了“质量月”活动。通过技术考核，现场检修车 观摩，开展质量分析，专项质量攻关和工艺装备改进等手段，检修货车产品质量有了明显提 高。检修车返修率从1977年的5．58%，下降到2．88%。
　　　　1980年根据中共中央提出的“调整、改革、整顿、提高”的方针，新造产品开始有计划 地减产，检修货车产量仍多保持在4000辆的水平上。
　　　　进入第六个五年计划时期后，工厂的检修货车品种设有变化。但检修自翻车任务1981年 比1980年几乎下降一半，只完成了450辆。而检修货车的重点则转移到C（50）型敞车以钢代 木的改造上来。由于该产品产量增加幅度较大，为工厂组织生产带来一定的困难。C（50）型 敞车生产已有25年的历史，很多车辆工厂先后制造过这种车辆，其型号虽为一种，但结构不 尽相同，以钢代木的改造方案也艺出多门。工厂在C（50）型敞车改造任务大量增长的情况下 ，根据铁道部敞车改造会议纪要的精神，及时调整了检修工艺路线，扩大了C（50）型敞车改 造的生产场地，增加了修车台位，调整了转向架组装作业线，并实行了检修车上体流水作业 。与此同时，又扩大了检修C（65）、C（62）型敞车的拆车场地，增设了修车台位，配置了 综合调修机、液压升降翻转胎等大型设备；整理和编制了C（65）、C（62）型敞车的图纸和 工艺文件。在修车生产中，采取了“原车对号入座”的组装工艺，如：对C（65）、C（62） 型敞车的下侧门进行现车号编位，以实行对号检修组装，使下侧门与门孔配合适宜，对C（5 0）型敞车底架逐一测量侧柱间距离，使侧墙与底架在互换条件下均可密切配合。采用这种新 的装组工艺，提高了侧门开闭性能。同时，针对修车生产中的惯性问题，通过技术攻关，解 决了C（65）、C（62）型敞车底架焊接、C（50）型敞车端墙焊接和自翻车中梁补钣等生产关 键。
　　　　1982年，在C（65）、C（62）型敞车检修中试行了《货车检修定保作业》。把检修车从 拆车到修竣，各工序有关的经济技术指标分解到各有关班组，落实到人头。同时制定保证实 现措施，使之与经济责任制挂钩。货车检修定保作业的主要内容是强化修车系统的生产组织 管理，落实好岗位经济责任制，实行逐级定保的组织措施，确保修车生产顺利进行。其主要 要求是“六定五保”。即定时、定量、定质、定人、定责、定奖；保质量、保产量、保均衡 、保效益、保安全文明生产。定保作业是通过“货车厂修记录簿”，贯穿修车生产全过程。 从待修车辆入厂到竣工出厂，每一道工序都按车填写“货车厂修记录簿”，作为修车凭证， 随生产流程传递。在推行《货车检修定保作业》中，按着产品的流动程序和作业时间的要求 ，绘制了C（65）、C（62）型敞车检修定保作业流程图。通过实行定保作业，检修车生产逐 步走向管理科学化，实现了稳定、均衡地生产。由于《货车检修定保作业》在实行中不断得 到完善，并取得了明显效果。于1985获机车车辆工业总公司“六五”期间科研成果奖（表扬 项目）。
　　　　1983年，为了杜绝出厂车发生燃轴事故，工厂开展了千辆车无燃轴的质量攻关。对轴瓦 和轴颈实行严格的质量控制，对落成的车辆实行逐台车、逐个轴瓦检查并建立原始凭证和记 录，严格把住交车关。从1983年8月至1984年9月，哈厂实现了5000辆出厂车无燃轴的奋斗目 标。1985年，哈厂又试制成旋瓦专用机床，实现了机械化旋瓦一次达到规程要求的质量标准 ，解决了出厂车燃轴的关键问题。
　　　　1981—1985年的5年统计，哈厂的检修货车，年均产量为4344辆。其中1984年完成4582辆 ，达到了工厂检修货车的历史最好水平。检修货车返修率年均值为0．068%，检修货车一等品 率平均值为91．5%，两项质量指标均低于铁道部规定的标准。
　　　　附：货车修理的程序
　　　　根据铁道部的规定，货车修理中的厂修，除特殊规定外，均由各机车车辆厂负担。哈厂 现行的厂修程序主要由入厂车保有量的确定、入厂车号预检和接车鉴定、列入开工、复检动 态分析、督促检查和生产监督、交车等过程组成。
　　　　入厂车保有量的确定。根据铁道部工业总局召开的年（季）度检修会议和工厂与车辆段 召开的季（月）度检修计划会议的决定，安排入厂车计划数量、种类，确定入厂车保有量并 签定修车合同。工矿车（自翻车）由工厂主持召开年度检修会议，签定合同，确定车型、车 种及入出厂计划。生产科具体编制月度修车入出厂计划，并提交车辆段代表签字后，均衡地 组织待修车入厂。车辆入厂时，由生产科负责车辆登记车型、车号。并填写当日外观检查通 知书，送交分解检查室接车。
　　　　外观检查。由分解检查室接车检查组在接车线（或厂内一般停留线）上进行。对不符合 厂修要求的货车或不符合合同规定的路外车则拒绝接车。对入厂的事故车，要求有专人护送 到厂。在车辆段驻厂代表参加下办理交接手续。无《车统25》（事故车计价单）不予接车。
　　　　通过外观检查的货车，方可进行接车鉴定。接车鉴定会议，由生产科主持并任组长，分 解检查室任副组长，会同检查科、技术科、铁道部驻厂验收室、车辆段代表于每日上午10时 举行。鉴定内容主要是审核《车统87》（工厂与车辆段交接单）、《车统25》、外观检查记 录。必要时到现车进行实际诊断。各方代表意见一致后，分别在记录上签字，形成《接车鉴 定记录》。凡未经预检和未做出鉴定记录的车辆，一律不予列入开工。
　　　　进行接车鉴定后，生产科做出开工计划并由运输科调度员按时将车辆送入各修理车间的 开工线开工。
　　　　在车辆分解时，如发现技术疑难问题，分解检查室组织有关部门进行二次鉴定（即复检 ），并将结果记入厂内《货车检修记录簿》和明细单内。如遇难以确定的较重大问题，则由 分解检查员提交当日二次鉴定会，审议并确定其施修方案。
　　　　生产科负责编制月、旬、日作业计划，建立生产日报，进行旬分析、日考核。
　　　　为了对生产进行监督、检查和解决生产中的重大问题，每日早8时由生产副厂长（或总工 程师）主持召开动态分析会（生产早会）。有关科室、车间负责生产的领导参加会议。由生 产科长（或总调度）汇报前日生产进度及生产中的问题，生产副厂长（或总工程师）根据汇 报下达必要的生产指令。
　　　　每周一、三、五下午，在生产科召开生产调度会。由生产科副科长（或总调度）主持， 各车间调度员、生产科调度员及有关科室负责人参加。检查月、旬、日生产作业计划及备品 负荷表，现车订货的执行情况。解决有关材料供应、生产工艺装备、关键设备的检修情况， 具体安排关键性配件的生产进度。每遇旬末、月末，则重点检查路外、厂内协作配件的完成 情况，以保证生产计划的完成。
　　　　各检修车间修理完工的车辆，由运输科于次日早7时以前调入交车线，由交车工段长（或 小组长）核对需交出的车辆，并将记录簿插入车辆票插，组织交车。交车工作处理完毕，即 提交检查员检查验收。检查员签字后，由检查科代表工厂向铁道部驻厂验收室交车。验收合 格的车辆，由检查科根据《货车厂修记录簿》及其附件，填写《货车履厉簿》，并在车辆出 厂前按规定将其装入履历箱并加铅封，修车即告竣。工矿自翻车修竣后，由生产科根据检验 人员签字的《车统36》（车辆竣工单）和产品合格证，填写《竣工通知书》，交物资供应科 办理车辆发送。