齐厂制造铁路货车始于1949年。产品设计图纸由第一机械工业部机车车辆工业管理局设
计处供给。1954年8月，第一机械工业部机车车辆管理局决定将铁路货车设计工作移交给齐厂
，负责全路铁路货车的设计，并负责部分机车设计工作。1955年，齐厂将罐车设计业务移交
大连机车车辆工厂。1957年，又将冷藏车设计业务、机车设计业务分别移交给武昌车辆工厂
和大同机车工厂。
齐厂从开始制造货车至1985年的37年中，生产能力呈波浪形发展，不断提高。由起步的
年产410辆，发展到1960年的4909辆。到1963年下调计划，年产只有364辆。以后逐步上升，
到1973年产量突破7000辆。4年后又调整计划，年产为1515辆。进入改革时期后，稳定上升，
至1985年达6855辆。是工厂制造货车以来的第二生产高峰年，且都是不同于过去木结构的全
钢结构。1949—1985年，共制造货车132008辆，其中援外货车4290辆。
为适应铁路运输生产的需要，货车的种类与型号多种多样，而且随着运输的发展，车型
也在相对变化改进中。1955—1985年间，齐厂共设计各种铁路货车182种，试制铁路货车84种
。其中有主型货车和特种货车，概述如下：
一、主型货车的设计制造
（一）敞车 齐厂货车制造以敞车为第一主产品，1949—1985年，累计生产敞车67216辆
。各年段生产数量如下：1949—1952年为1407辆，1953—1957年为9386辆，1958—1962年为
942辆，1963—1965年为4辆，1966—1970年为2307辆，1971—1975年为23900辆，1976—198
0年为13276辆，1981—1985年为7524辆。
其中主要型号的设计、试制、生产、改进情况如下：
1949年，齐厂开始制造C（1）型敞车。该车为铆接结构，钢架木帮，底架承载，载重为
30吨。由于该车吨位小，随着铁路货车向高速重载发展，1961年停止生产。这种车使用年久
，损坏严重，无修复价值，1981年后已逐步淘汰。
1953年，工厂试制了C（50）型50吨敞车。该车是1952年原铁道部厂务局在C（1）型基础
上设计的。1953—1972年，齐厂曾5次改进设计，使其结构、性能不断完善，并批量生产。1
976年，齐厂因换型生产载重更大的敞车，停止生产C（50）型敞车。
1958年，铁道部组织15个货车修造工厂在齐厂联合设计了C（60）型60吨敞车。该车为单
中梁结构底架，桁架式侧壁承载。翌年生产了308辆。由于车体强度不够，中梁塌腰，门孔的
设置不便于装卸货物等原因，于1960年停止生产。
1959年，齐厂在总结C（50）型敞车运用经验的基础上，设计了C（13）型敞车。该车缩
小了心盘间的距离，加长牵引梁，使中梁中央弯矩减小，载重提高到60吨。为了方便装卸货
物，增设了下侧门，取消了侧柱连铁。这种车投入运用后，发现中梁横向弯曲变大，牵引梁
下垂甩头。因此，在1960—1961年间生产一批后，不再继续生产。
1965年，由铁道部科学研究院、四方车辆研究所和齐厂联合进行了广泛的调查，并作了
结构模拟试验，在此基础上设计了全钢结构侧壁承载的C（65）型新型敞车。该车采用高强度
低合金钢，载重为65吨。在制造过程中，针对运用中暴露的缺点，进行多次设计修改，载重
减为60吨。
1971年，齐厂与株洲、眉山车辆工厂联合设计了C（62）型全钢敞车。1972—1975年间，
开始成批生产。在运用中，由于出现外胀变形严重和侧墙开焊等缺陷，1979年后停止生产。
1973年，在C（62）型敞车的基础上，工厂设计制造了C（62）M型敞车。该车车内高度为
2米，侧、端墙及车门均为钢木结构。这种车在结构上采取了一些加强措施，较大提高了使用
的可靠性和承载能力，并能适应机械化装卸要求。齐厂于1974—1979年成批生产了这种敞车
。
1979年8月，根据铁道部指示，为了节省木材，齐厂邀集各有关货车制造厂洽商研究，以
C（62）M型敞车为基础，设计了C（62）A型全钢敞车。1979年4月制成样车，经过静强度试验
后，投入批量生产。这种敞车的结构特点是：中梁采用低合金Z型钢结构，枕梁的心盘座结点
也作了改进，侧墙用平侧钣加焊人字形斜撑，钩体托梁采用由冲击座直接支承两端，并用螺
栓连接等。增强了底架、侧墙、端墙和钩体托架与冲击座的连接强度，提高了承载能力，延
长了使用寿命。
为适应铁路站线股道有效长度和钢轨承重能力可行情况下的重载列车的需要，齐厂于19
83年研制了C（61）型全钢敞车。该车车体缩短为11米，车体高度增加到2．26米，载重61吨
，每延米轨道荷重7吨，采用高强度低合金耐腐蚀钢材制造。厂修期可延长到10年。该车于1
983年11月生产了60辆。
（二）棚车 齐厂货车生产的主产品之一。1949——1985年累计产量为38451辆。其各年
段产量如下：1949—1952年为2132辆，1953—1957年为1128辆，1958—1962年为2辆，1963—
1965年为1918辆，1966—1970年为11566辆，1971—1975年为1000辆，1976—1980年为4261辆
，1981—1985年为16444辆。
几种主要型号棚车生产概况如下：
1951年，齐厂制造的是P（1）型和P（3）型棚车。P（1）型棚车的车体为钢骨架、外包
钢皮、内衬木板的结构。P（3）型棚车的车体为钢骨桁架式木墙结构。
1953年，开始制造P（50）型棚车。这种车为全钢结构内衬木板。车门为钢结构，原为全
铆接，后改成焊接。该型车一直生产到1963年。
1957年，工厂设计试制成功P（13）型棚车。并于1963—1965年间进行批量生产。该车载
重60吨，容积为120立方米。车体为焊接结构，侧、端、顶钣均采用薄钢钣压型，并取消了端
柱、斜撑及车顶弯梁等件，因而具有自重轻、载重系数大、外形美观等特点。1965年起，开
始设计制造载重60吨的P（60）型全钢棚车，其结构基本上与P（13）型相同，只是取消了车
顶的装货口和侧墙下角的卸货口。
1967年，齐厂又设计了P（61）型全钢棚车。这种车便于叉车进行机械化装卸作业，门孔
宽3米，车门分为两扇，滑轮装在车门的下方，分别向两侧拉开，采用钢地钣。
从1980年起，齐厂开始设计制造P（62）型全钢棚车。这种车取消了运送人员的设施，没
有侧墙木衬，墙钣上的车窗改成固定通气窗，既简化了结构，又避免从窗口丢失货物及窗口
漏雨等弊病。
（三）平车 齐厂平车的产量较少，约占历年来货车生产总数的1／10，1949—1985年累
计为14489辆。各年段的产量如下：1949—1952年为20辆，1953—1957年为2137辆，1958—1
962年为1892辆，1963—1965年为2辆，1966—1970年为6526辆，1971—1975年为3442辆，19
76—1980年为420辆，1981—1985年为50辆。
几种主要型号的平车概况如下：
1952—1960年间，齐厂制造的平车主要是N（6）型平车。该车载重60吨，图样由原铁道
部机务总局设计。底架长为12500毫米，具有活动的端、侧钣。
1955—1960年间，齐厂设计制造了N（60）型平车。这种车是在N（6）型平车的基础上设
计的，底架长为13000毫米。
1956年，又设计制造了N（12）型平车。这种车的底架分为焊接与铆接两种结构。因没有
端、侧钣，使用范围受到了限制，1958年停止生产。
1960年，在N（60）型平车的基础上设计制造了N（14）型平车。该车底架由13000毫米改
为12500毫米，心盘之间距离由9300毫米改为8000毫米，中、侧梁由52号工字钢改为45号工字
钢，中梁加焊上盖钣。
同年，还设计制造了3组（6辆）载重68吨的N型多用短平车。使用时，两辆短平车为一组
。两车拉开距离，利用装运桥梁本身强度，将桥梁的两端各固定于一辆短平车的转向装置上
。中间不设游车，专供跨装28米及32米的钢筋混凝土桥梁。车上有活动的端、侧钣，必要时
单车也可装运的货物。
1965年，设计制造了N（16）型平车，并于1966—1972年间，大批生产了这种平车。该车
曾为中国铁路的主型平车，底架上铺设70毫米的木地板，车两端有全钢焊接的活动端墙钣，
放倒可作渡钣。同是N（16）型平车，由于中、侧梁所用的材料有55号工字钢和H512型钢两种
，故其载重量也分为65吨和60吨两种。
二、特种货车与援外车辆设计制造
根据国民经济和铁路运输发展的需要，齐厂设计制造了各种专用车辆。其中有低边车、
水泥漏斗车、粮食漏斗车、煤漏斗车、石灰漏斗车、零担办公车、发电列车、宿营车、毒品
车、检衡车等。此外，还接受了援外车辆制造的任务。截止到1985年，齐厂特种车（含援外
车辆中的特种车）累计生产约1万余辆。
（一）漏斗车 1963年，齐厂生产了K（13）型60吨石渣漏斗车。
1970年，自行设计试制了K（17）型60吨粮食漏斗车。这种车是运输散装粮食的有盖漏斗
车，载重60吨。车体采用无中梁、高边梁、薄钣压型的侧壁承载全钢焊接结构，主要受力的
构件用09Mn2低合金钢材。车顶有走台钣和4个装货口（后改为6个），装货口盖上有滚轮，可
在导轨上滑动，用人力推拉即可开闭，并有压锁装置。粮食可通过输送带或受料装置从车顶
装货口装入。底部有3个卸货口，有手拉板式的开闭机构。
1967年，试制了K（18）型60吨煤炭漏斗车。1971年定型后投入批量生产。该车车体为侧
壁承载全钢焊接结构，分成4个漏斗，每侧有2个底门，底架下面有2套双向作用风缸及传动装
置和自锁装置，以开闭底门。自动卸煤采用压缩空气为动力的风控风动系统，同时还装有手
动卸车机构。在有受料坑的条件下，适宜于固定编组、循环使用、货源充足、定点装卸的厂
矿企业运输煤炭。
1977年，齐厂在兰州铁道学院的协作下，设计试制了K（70）型煤炭漏斗车，并于1978年
开始小批量生产。这种车也是用来编组固定列车，专门运输煤炭的。该车结构与K（18）型漏
斗车基本相同。采用103型分配阀，407毫米制动缸，两级空、重车自动调整器，以及E轴复式
制动滚动轴承转向架和螺杆式闸瓦间隙调整器。每延米轨道荷重提高到6．8吨。
1968年，齐厂在四方车辆研究所协助下，设计试制了V（60）型粉状货物气卸车。该车车
体为整体承载的全钢焊接结构，由无中梁的底架、侧梁、围钣以及3个立罐组成。罐体底部为
气室，卸料时，压缩空气通过气化装置使水泥流态化，然后由罐内的压缩空气把水泥输送出
去。输送高度30米，输送距离100米，输送速度为2—2．6吨／分。3个罐可同时输送，每罐的
容量为20吨，只需7—10分钟即可卸完。这种车在葛洲坝等大型水利工地发挥了较大的作用。
1983年，国家在湖北宜昌进行鉴定，认为该车在解决散装水泥运输方面达到了国际水平。该
车设计获铁道部科技成果奖。
1971年为冶金部设计制造了9辆载重60吨的石灰漏斗车，专供厂矿企业运输块状石灰用。
（二）保温车 1955年，齐厂设计了B（11）型冰箱保温车。该车为木墙结构，隔热材料
为尿醛泡沫塑料。车顶有6个冰箱，装冰6吨作为冷源，气温为35℃时，车内温度为—7℃。冬
季可利用中部的安全火炉进行加温。车顶有可以启闭的通风口，用来换气和调节温度，并装
有压力式温度计，可在车外观察车内温度。
（三）零担办公车和特种棚车 1963年，为了支援农业，齐厂设计试制了VP型分格化肥
棚车和LP型分格零担棚车。这两种车的底架和端、侧、顶钣结构均相同。化肥棚车的货物间
分为2间，每间门的两侧装有竖式拦货板，可分别装运怕混淆的不同货物。零担棚车分为4间
，每间设有活动的和固定的搁板，可以使不同性质的货物与数量少的货物同车分隔装运。
1969年，又设计试制了PL型零担办公车。该车专供办理零担货物的货运和押运人员工作
和休息之用。车内设有办公室、卧室和押运员室。采用炉灶与暖气片连成回路的热水自然循
环式装置取暖，以及客车车轴发电机和蓄电池供照明用电。
（四）长大货物车 1959年，齐厂设计制造了D（22）型长大平车。该车载重120吨，用
于装运长钢轨、桥梁及各种型钢。该车底架长25米，全车有4个转8型转向架，每端的2个转向
架用铸钢纵摇枕连接起来，成为四D轴一体转向架。
为了装运12万及24万千伏安的大型变压器，齐厂于1960年设计制造了D（22）型280吨钳
夹式两节平车（铁道部科学研究院等单位协助）。该车车体为全钢焊接结构，由2个大底架、
2个小底架和4组五D轴包钣式转向架构成的两节平车组成。装运货物时，将两节车拉开，货物
（或货物承载箱）放在中间，把大底架上的销孔与货物下部的销孔用销子连接，上部互相顶
住连成一体，使货物本身也成为车辆的构件。
1975年，在D（23）型平车的基础上，设计制造了D（27）型长大平车。其车体结构与D（
22）型120吨长大平车完全相同，仅将四D轴一体转向架换成四E轴转向架。这种车如果货物支
承在两转向架中心处，可特殊载重150吨。
1973—1974年，又设计制造了D（30）型双支承平车。该车载重370吨，全车由2组凹底平
车组成。每组凹底平车有一凹形底架和2组五E轴转向架。在凹形底架的中部设置转动鞍座和
卡带，以便固定跨装的机器设备，使2组车联成一体，故又称双联平车。该车的车钩缓冲装置
和制动装置均装于5E轴转向架上。双联装运时，最大载重为370吨，也可单节装运，最大载重
为185吨。该车获铁道部科技成果奖。
为了装运从法国进口的60万千瓦发电机定子，齐厂于1979年设计制造了D（35）型钳夹式
平车。经试运后，于1982年投入使用。该车采用气液旁承、三种导向、强制侧移等先进技术
装置。1983年，该车将直径4米、长9米、重307吨的发电机定子安全运抵国家重点工程项目—
元宝山发电厂。该车获铁道部科技成果奖和国家科技进步奖。
（五）援外车辆 1961—1964年间，齐厂为锡兰（斯里兰卡）先后设计制造了两轴全钢
棚车、四轴低边东，四轴棚车、四轴高边东，两轴高边车，两轴家畜车、四轴全钢石碴漏斗
车等7种车型973辆。这是齐厂首次向国外出口铁路货车。由于设计结构合理，制造工艺精湛
，其主要性能均优于锡方提出的要求，因而受到锡兰政府的好评。
1964年后，还先后为越南设计制造了40吨全钢底开门车、30吨平车、30吨木棚车、30吨
全钢棚车、30吨低边车；为古巴设计制造了60吨有盖漏斗车；为坦桑尼亚和赞比亚设计制造
了K型风动卸碴车、N型55吨平车、PT宿营车、N型轨排专用车、KT工程宿营车；为阿尔巴尼亚
设计制造了120吨平车。1966年为斯里兰卡设计制造了一批载重36吨的四轴石碴漏斗车。
附：棚车生产过程
铁路货车由车体、走行、制动和钩缓4部分组成。齐厂的主产品之一棚车的主要生产过程
是：经气切、铆焊、调直、钻孔等工序后，将加工合格的中梁运至组装作业场，安装端梁、
枕梁、小横梁和侧梁等零部件，组成车体底架；车体底架经焊接、矫正之后，安装制动件，
再与走行部分安装（即落车）；落车后，再安装端板、侧板、顶棚及车门脚蹬等零部件，组
成车体；车体经焊接、铆接、矫正之后，进行漏雨试验；合格后，安装制动部分零件，涂底
漆，经干燥处理后，安装钩缓部分，涂表面漆，再经干燥处理；干燥处理后，给车体打标记
，进行单车试验，最后进行落成检查验收。
走行部分（又叫台车或转向架）由摇枕、侧架、制动装置、轮对等部分组成。摇枕由铸
钢车间铸成毛坯后，经转向架车间铣平面、钻孔。侧架由铸钢车间铸毛坯料后，由转向架车
间加工导框外侧面、导框内侧面、支承面、中央方框、钻孔。制动梁组成由转向架车间将锻
件毛坯加工成零件，然后组装成制动梁。轮对由车轴和车轮组成，车轮是外购件，车轴由锻
工车间锻成毛坯经粗加工后送轮轴车间，由该车间精加工车轴，然后组装成轮对，送转向架
车间。转向架车间将加工好的摇枕、侧架、制动梁组成的部件与轮对组装成台车。而后将台
车运至货车车间与车体组装。
制动部分由副风缸、降压气室、制动缸、三通阀以及各类阀门、套管等组成。副风缸和
降压气室由备件车间用钢钣组焊而成；三通阀由制动机车间加工组装而成；制动缸由铸铁车
间铸造毛坯料，机械车间加工组装成制动缸，送至货车车间。货车车体经漏雨试验后，将副
风缸、降压气室、制动缸、三通阀等零部件安装在车体上，并连接起来，组成货车的制动部
分。
钩缓部分主要由车钩、钩尾框、托钣和缓冲器组成。车钩、钩尾框由铸钢车间铸造；托
钣用钢板压制；缓冲器由工厂工业公司缓冲器厂制造。加工好的车钩、钩尾框、托钣和缓冲
器等零部件运至货车车间进行钩缓装置的分组装，然后安装在车体上组成钩缓部分。
