第一章 铁路
章下序


　　1898年(清光绪二十四年)6月9日，沙俄为掠夺中国东北的丰富资源，以中俄合办名义，强行修筑中东铁路，哈尔滨至绥芬河为滨绥线，亦称中东铁路东线。1903年7月14 日，中东铁路全线竣工通车，由俄国人把持的中东铁路管理局管辖。1919年3月14 日，由美、日、英、意、法、中和沙俄残余势力组成“国际监督中东和西伯利亚铁路委员会”国际共管中东铁路，到1922年11月1日结束。1925年，中(官)俄(商)合资又建成下城子至梨树镇铁路。
　　日本帝国主义侵占牡丹江后，迫使伪满政府将铁路经营权交给日资南满洲铁道株式会社(简称“满铁”)。同时，为强化殖民统治、实行掠夺，竭力修建新的铁路。从1933年6月开始，先后修筑了图佳、林虎、兴宁、绥宁、梨鸡、海林、恒山、城子河、开道、亚林、东当等铁路，以及哈尔滨至绥阳区间，西鸡西至密山区间复线和专用线，总计1960公里。为加强对铁路的控制，1936年9月，“满铁”设置牡丹江铁路局(翌年12月1日改称牡丹江铁道局)。同时，在图们、牡丹江和横道河子设置监理所，对全路经营实行监督、稽查。解放前夕。日军败退时破坏了铁路。解放后，苏联红军拆除一些铁路线，牡丹江铁路运输一度中断。1945年9 月22日，中长铁路局设置牡丹江分局，序称四分局。1946年7月25日，东北铁路总局成立，10月1日，设置牡丹江铁路管理局，下辖林口、佳木斯、鸡西、绥芬河、鹿道和图们6个办事处(后一度改称分局和管理部)。 其间，广大铁路职工在中国共产党的领导下，在设备器材、技术人员严重不足情况下，夜以继日地抢修线路和设备，很快地使铁路通车，运送了大量客货，为支援解放战争，恢复经济建设做出了重要贡献。
　　新中国成立后，牡丹江铁路局发展迅速。1958—1965年，先后修建滨绥线的一面坡至九江泡、横道河子至奇峰和海林至拉古等区间的复线以及密山至东方红、勃利至七台河新线。至此，牡丹江市成为黑龙江省东部地区重要铁路运输枢纽。
　　“文化大革命”初期，由于左的错误干扰。铁路运输一度混乱。1967年3月28日至1973年5月5 日全路实行军事管制。此期间，铁路员工在很困难的条件下。坚守岗位，坚持生产。保证铁路运行，使破坏和损失降低到最小程度。
　　中共十一届三中全会后，牡丹江铁路分局先后实施运输生产全过程作业标准化、运输生产方针目标管理和综合配套的现代化等企业管理措施。1984年，实行分局长负责的新领导体制和经营机制，强化企业管理，改善思想政治工作。1985年，牡丹江铁路分局管辖的主干线和各支线。营业线路总长1268公里；各线标准轨距桥梁641座，延展总长15959米。隧道19座，延展总长13273米(其中杜草复线并列两隧道最长，共7公里750米)。全分局共有基层单位69 个，职工37600人，其中干部3621人，工程技术人员2176人；车站112个，其中特等站1个、二等站8个。配属机车262台，客车379辆。日平均装车量1946辆。年发送货物量3659万吨，到达货物量1421.2万吨。周转量1190600万吨公里；日平均开行旅客列车27对，年发送旅客 2605.2万人次，周转量227600万人公里。全年运输收入46131万元，创利4068.2万元。
　　牡丹江铁路衔通牡丹江、鸡西、七台河、绥芬河4 市和海林、尚志、宁安、穆棱、东宁、鸡东、密山、虎林、林口、勃利10县，并西通哈尔滨、东接苏联远东边境、北连佳木斯、南达图们，四通八达的牡丹江铁路网络，成为黑龙江省东南部交通枢纽，是黑龙江煤炭外运的主要运输线。