第三节 机车·车辆


　　　　　　　　　　　　　　　　第三节 机车·车辆
　　　　　　　　　　　　　　　　 一、机　　车
　　(一)机车类型
　　中东铁路通车后，牡丹江区域使用的机车是19世纪中期英国制造的欧洲大陆型蒸汽机车，其中沙赫式(代号S、H)使用的早而长。1916 年，又从美国购进迭卡博特式(曾用代号DP，今代号DK)蒸汽机车，分三批于1918年装配完，随装配随投入运用。
　　东北沦陷时期，“满铁”牡丹江铁道局使用的机车型号纷杂，主要有日本制造的天皇式(代号MA)、太平洋式 (代号PE)和团结式(代号CS)蒸汽机车。日本帝国主义为适应掠夺中国资源和侵略战争的需要，不断增加机车数量，到 1944年末，“满铁”牡丹江铁道局机车配属达到309台，轨道车及装甲车53台。
　　新中国成立后，牡丹江铁路局管内逐步改用国产机车。1953年，货运机车开始使用四方机车车辆厂和大连机车车辆厂制造的解放型蒸汽机车。1957年起，以大连机车车辆厂制造的建设(JS)型蒸汽机车为主型。60 年代，主干线货运主型机车逐步改用前进型(原名和平型HP、反帝型FD)。此间，客运机车多使用四方机车车辆厂制造的胜利(S1)型蒸汽机车(1980 年停用)和人民(RM)型蒸汽机车。1985年后，前进型机车用于七台河和鸡西原煤外运；建设型机车用于一般干线和支线货运或用于调车作业。在客运机车中，人民型机车改用于中短途客运。牡铁分局开始配属大连机车车辆厂制造的东风4型内燃机车。
　　(二)机车配属
　　新中国成立后，管内铁路运输量不断增长，机车配属数量逐步增加，1966年，牡铁分局机车配属130台，其中前进型34台、建设型11台、解放型46台、解放6型23台、胜利型11台、DK型2台、PL型2台、ET 型1台。到1985年末，牡铁分局机车配属262台，比1966年增长1倍，国产大型蒸汽机车比重占80%。
　　　　　　　　　　　　　　牡铁分局1985年机车配属量表
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 单位：台


　　　　　　　　　　　　　　　　 二、车　　辆
　　(一)客 车
　　中东铁路早期普通旅客列车，一般由4 至6辆木制厢体的2轴三等客车组成。内有通风、火炉等简陋设备，定员44人(有时以四等客车和货车代用)。快车由一二等客车和花车组成，车内设备比较完善。车厢早期用蜡烛照明，1916年始用电灯。1925年后，牡丹江铁路开始配属使用哈尔滨铁路工厂制造的4轴三等客车，逐渐取代2轴三等客车。
　　“满铁”时期。配属的客运车辆以4 轴客车为主。通用客车分一等车、一二等车(混合)、二等车、三等车、一二三等寝车。特种车辆有展望车、行李车、邮政车、公务车、卫生车、卖店车、试验车、修理车、文教车等专用车辆。1945年7 月，“满铁”牡丹江铁道局客车总配属为452辆，分属于各检车区(段)。其中牡丹江242辆、西鸡宁46辆、佳木斯97辆、绥芬河27辆、图们40辆。
　　新中国成立初期，牡丹江铁路仍沿用沦陷时期的旧车辆。1953年，开始配属由大连机车车辆厂制造的YZ21型4轴硬座车。定员88名，构造速度80公里/小时。从1959年开始，配属四方机车车辆厂制造的YZ22型4轴硬座车，定员118名。车内增设茶炉室和独立温水锅炉取暖装置，构造速度120公里/小时。1961年，配属四方机车车辆厂制造的YZ23型4轴硬座车，定员122名，车内宽敞明亮，乘坐舒适。设有2个密闭式“通过台”和2个敞开式洗面室，两椅之间设有固定式茶桌，两侧窗上方设有行李架，车厢内有播音器等。
　　此外，铁路客车还配有YW21、YW22型硬卧车、RW22型软卧车。随着新型车辆的投入。旧型客车仅在短途和市郊使用。
　　　　　　　　　　　　牡铁分局1974—1985年客车配属情况表
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 单位：辆


　　(二)货 车
　　中东铁路早期使用的货运车以2 轴木制车为主。褐红色车体，有 12、15、20、24、30吨5种常用车型。中后期陆续使用30—40吨的4轴车型。
　　“满铁”时期。使用的货运车多为30吨的4 轴车。通用货车有：盖车、敞车、平车、长大货物车、槽车、保温车、冷藏车、家畜车和煤炭车等；特种车辆有救援车、检查车、发电车、除雪车以及其他特种车辆。
　　解放后，牡丹江铁路以沿用解放前的30吨货车为主。1953年后逐步使用齐齐哈尔车辆厂和大连车辆厂新生产的50—60吨货运车，其中以50吨敞车为主。
　　1978年后，始用齐齐哈尔、西安、株州等工厂生产的全钢结构60—62吨的棚车、敞车、60吨平车、罐车及其他种类车辆。其中以60—62 吨的敞车为主.并停用40吨以下的货车，载运能力显著提高。
　　　　　　　　　　　　　　　　 三、运　　用
　　中东铁路时期，牡丹江铁路机车车辆的，运用能力较高。
　　“满铁”初期.牡丹江铁路的机车车辆是收买中东铁路的.使用已30多年。大多破旧，运用能力较低。中期，“满铁”逐步更新了机车和车辆，运用能力有所提高。到1944年末，货车休车率是4.3—5%，平均载重31吨/辆，使用效率为25—27%，运行的车辆每日平均运输8吨。客车休车率约占6.5%。
　　1946—1952年，牡丹江铁路运用的机车车辆均系解放前遗留下来的，因破损严重。运用效率不高。1953年，牡丹江铁路开始配属国产机车和车辆，机务部门开展了“立功运动”、“铁牛运动”、“五百万公里运动”、“超轴列车运动”和“安全百日运动”等竞赛活动。广泛应用新技术。提高乘务员技能，并通过改革机车运用方式，建立健全保养维修制度，机车性能得到充分发挥，运用效率稳步上升。当年，机车日车公里为383公里，日产量达到 33.9万吨公里，平均牵引1036吨。1964年，日产量达到43.3万吨公里，平均牵引1252吨，分别比1953年提高27.7%和21%。
　　“文化大革命”初期，铁路职工克服由于动乱造成的重重困难，保证铁路畅通，机车车辆运用效率仍有所提高，1975年，日产量为61.5万吨公里，比1964年提高42%。
　　中共十一届三中全会以后，机车车辆的运用效率出现最好局面。1979年，牡丹江铁路机车日车公里为412公里，日产量57.2万吨公里。平均牵引1587吨。到1985年末，日车公里405公里，日产量59.8万吨公里，平均牵引1796吨，分别比1953年提高5.7%、76.4%和73.4%。
　　　　　　　　　　　　 牡铁分局部分年份货运机车运用情况表


　　　　　　　　　　　　　　　　 四、检　　修
　　“满铁”时期，机车检修分为甲检、乙检、丙检 3种。“满铁”牡丹江铁道局辖14个段，机车检修日平均能力为997台，其中甲检67 台、乙检310台、丙检620台。车库容量170台。
　　解放初期，机车检修采取苏联大、中修模式，检修时间长，临时修理多，影响机车运用。1952年后，实行“修养并重，预防为主”的方针，推行包乘与包修相结合的机车负责制，检修改为大修、架修、洗修3种修程。50 年代，推广长春车辆段薛喜林检车法，改善了运用车辆的技术状态。车辆定检的修程分为厂修、段修、辅修3 种。牡铁分局设牡丹江、西鸡西车辆段，编组站和区段站设23个列检所，承担全分局车辆检修。
　　1985年末，牡丹江机务段机车架修165台、洗修600台，车库容量37台；林口机务段洗修660台，车库容量10台；一面坡机务段洗修 410台，车库容量7台；西鸡西机务段洗修495台，车库容量9台；绥芬河机务段洗修300台，车库容量6台。牡铁分局总计架修165台、洗修2465台，车库容量69台。
　　　　　　　　　　　　　　牡铁分局1985年车辆检修情况表


　　　　　　　　　　　　　　 牡铁分局历年机车检修情况表
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 单位：台、%