第五节 运输生产 第五节 运输生产
一、旅客运输
中东铁路东线通车后，一面坡至绥芬河区间设22个客运营业站办理旅客运输业务。每日或隔日白天开行1对旅客列车，每列有六七节4轮木制车厢，旅客多为过境转运，本地旅客极少。1933年3月，哈尔滨至绥芬河区间客车每周两地各开5次。1935年3 月，日伪当局收买中东铁路以后，陆续建成图佳、虎林、绥宁和兴宁各线，牡丹江铁路始成网络。加之日本侵略者把牡丹江做为军事重镇加以开发建设，使运量迅速增长。到40 年代初期，牡丹江开往各地的客车(包括客货混合列车)共有20 对，东至虎头。西至三棵树，南至图们及朝鲜的罗津和汉城，北至鹤岗。客车设有餐车，供日本人及有钱人享用。
解放初期，牡丹江管内铁路营业一度中断。1947年下半年逐步恢复客运正常秩序。当时开行旅客列车1对，混合列车9对。1948 年3月，东北铁路总工会接管旅客餐饮业，成立餐车服务队，从此，客运恢复餐饮供应业务。
新中国成立后，牡丹江铁路客运发展很快，逐步建立健全组织机构和服务制度，增加了服务场所。1953年，牡铁分局成立旅客服务站。1954年，增加牡丹江至沈阳203/204次直通客车。管内旅客列车普遍建立轮乘制。1956年，牡铁分局长途客车开始推行包车制，并在牡丹江至三棵树155/156次客车创办餐车业务。1958 年后，各次长途客车陆续开办餐车业务，并推行包车制。同年，管内每日开行客车11对，混合列车1对。8月22日，首次开行牡丹江直达北京客车，由牡丹江列车段担当乘务。并开行牡丹江至哈尔滨间151次直客，隔日运行。1959 年夏，改为直快，每日开行。
60年代，牡丹江铁路三等以上车站都设有售货部，较大车站在站台设有流动售货网点。
“文化大革命”初期，牡丹江铁路客运受到冲击。在“红卫兵大串联”期间，超员、迟发或中途受阻等现象司空见惯，机车、车辆严重受损。1968年后，日趋好转。
中共十一届三中全会以后，牡丹江铁路客运完全恢复正常秩序。随着改革、开放政策的落实，商品经济活跃，客运量猛增。1979 年突破2000万人次。以后逐年增长，1984年达到2656.5万人次。管内办理客运的车站共设售票窗口160 个，三等以上站实行昼夜售票，并推广牡丹江站董静珍“一快二准”售票法。同年，牡铁分局运用客车车体379 辆，正常运输能力日平均发送7 万多人次，春节前后日平均客流量高达11万人次。由于采取长短交路套用、扩大列车编组和加开车次等办法，春运期间日平均运送旅客10万人次，列列客运无事故、旅客无伤亡。1985年，牡铁分局管内每日开行旅客列车27对，办理客运的车站有112个，办理行包运输的车站有67个。牡丹江站、绥芬河站设有软席候车室，其他主要站候车室内分设母婴候车区。全年发送旅客2605.2万人次，其中牡丹江站487.4万人次。
旅客列车车次表(一)
(40年代实行)
旅客列车车次表(二)
(1985年4月1日起实行)
牡铁分局及主要站旅客发送量
单位：千人次
二、货物运输
1903年中东铁路管内主要车站开始办理货物运输业务。1932年办理货运的车站，一面坡至绥芬河区段有36个，穆棱煤矿有2 个。一面坡、苇河、亚布力、海林、下城子、绥阳和梨树镇等车站运量较大。运输的货物主要是木材、煤炭和生活用品。
1936年。“满铁”牡丹江铁道局管辖滨绥线(一面坡至绥芬河区段)、图佳线、朝开线、林密线、密虎线、绥宁线、兴宁线、城鸡线、开道线、恒山线和长图线(图们至敦化区段)共1860公里，设156 个营业站。随着日本帝国主义对中国东北农、林、矿产进行掠夺性开发，铁路货运量逐年增加。运输煤炭的车站有鸡西、恒山、麻山、滴道、梨树镇、鹤岗；运送木材的车站有苇河、亚布力、横道河子、冷山、绥阳和柴河。此间，主要厂矿还相继建立专用铁道线或专用线。1944年各线发运货物量1290万吨。到1945年8 月，“满铁”牡丹江铁道局管内共有专用线9条，专用铁道7条，军事专用线24条。
解放后，牡丹江铁路运输营业一度中断。苏联红军接管后，成立牡丹江中长铁路四分局，将滨绥线改为宽轨，用苏联机车车辆进行军事运输。同时，将滨绥复线、兴宁线、绥宁线和密虎线拆除。1946年秋，牡丹江铁路局开始办理区段性临时运输营业，货物运输安全由货主自理。到1947年下半年，正式办理运输营业，仍以军事运输为主，其他运量较少。1948年东北全境解放后，货运量逐步上升。1949年发送总量达350万吨。
国民经济恢复时期，牡丹江区域工业有较大发展，随着城市人口的增长，经济区的扩大，绥芬河进口物资增加。加之牡丹江铁路担负着黑龙江省东部地区煤、木、粮等重要物资运输任务，致使货运量迅速上升。1950年发货量增到406 万吨。出现装大于卸，空车不足的矛盾。为充分利用货车容积和载重力，千方百计提高整装、零担车的静载重。1953年，牡铁分局学习推广滨江站杨茂林“对旗装车法”，静载重由18吨提高到24吨；整车装运推广牡丹江站李文田板皮和轻浮货物装载法，使这类货物的静载重由18吨提高到28吨。使货车静载重提高，当年货物发送量达627.7万吨，比1949年350万吨提高79.3%。1957年，货车静载重达到36.4 吨，总发送量达到1065.7万吨，比1952年588.1万吨提高81.2%。1963—1965年，由于国民经济调整，运量上升幅度较小。1966 年货车静载重达到40.5吨，发送货物1685.5万吨。
“文化大革命”初期，铁路运输受到冲击。1967年货物发送量仅完成1291万吨，以后逐年上升，1975年达到2059.3万吨，比上一个“五年计划”时期平均提高21.1%。
中共十一届三中全会后，随着国民经济的发展，货运量持续增长。1980年发送货物2762.1万吨，到1985年，货车静载重提高到51.5吨，发送货物3659万吨，比1949年增长9.5倍。
牡铁分局部分年份运输技术指标完成情况表
三、铁路公路联运
1933年，东北地区公路被伪满洲国收归“国有”，改称 “国道”。 1936年，牡丹江地区“国道”由“满铁”经营。“满铁”牡丹江铁道局设自动车(汽车)营业课管理公路运输，铁路公路由 “满铁”统一管理，联合运输。 并在牡丹江设立营业部，管辖牡丹江、佳木斯、东安(密山)、东宁、珲春和勃利6个营业所。到1939年9月末，“满铁”牡丹江铁道局管内汽车线路2533公里，运行2378公里。1940年，伪牡丹江省辖区内有大车1410辆，胶轮车709 辆，花轱辘车4822辆，其中牡丹江营业部有旅客车136 辆，货物车425 辆，其他车57辆。解放前夕，铁路公路联合运输中断。
1958年“大跃进”运动开始后，管内交通运输出现紧张局面，为保证钢铁生产，成立牡丹江市钢铁运输指挥部，协调铁路、公路各方面的关系，实行铁路与公路联合运输。保证货物运输畅通。
1960—1964年，参加联运的车辆达100台，其中三轮卡车50台，大马车 10台，二马车40台，有101家签订联运协议。5年间完成运量总计为50万吨，年平均10万吨。
1964年，市钢铁运输指挥部改为市铁路公路联运办公室后，采取“取货上门、送货到家、统一结算”的方法，进一步发挥了货物联合运输效能。同年，办理旅客联合运输，在牡铁分局管内较大车站办理省内外汽车票。1965年将联运办公室移设在牡丹江地区专员公署工交办公室，成立交通运输指挥部，下设办公室、调度、财务等办事机构。
1966—1975年，公路联运车辆总计124台，其中汽车4台、三轮卡车50台、大马车10台、驴车60台。有182家签订联运协议。10年间总运量为150万吨，年平均15万吨。
1976—1985年，公路运力增强，联运车辆总计153台，其中汽车64台、三轮卡车56 台、大马车25台、5—12吨起重车8台，有296家签订联运协议。10年间总运量为230万吨，年平均为23万吨。
四、国际联运
1906年，沙俄将乌苏里铁路归并中东铁路管理局经营后，牡丹江铁路开始实行中俄客货联运。1911年2月，中东铁路与西伯利亚铁路和南满铁路开始实行客票联运。1912年2月21日，中东铁路管理局与英国伦敦托马斯库克父子公司 (通济隆洋行)签订全球客票的联运合同(自伦敦—彼得堡—莫斯科—大西洋—加拿大—太平洋—西伯利亚铁路—中东铁路)。 牡丹江区域货运经绥芬河由俄境铁路出海。
1932年日本帝国主义侵占牡丹江后，翌年中断了与苏联的铁路联运。
解放后，牡丹江铁路对苏联铁路联运恢复。50年代，绥芬河站年运量进口货物为15—18万吨，出口货物为6675万吨。
1951年4月1日，绥芬河站与苏联格罗捷阔沃站之间正式开办国际铁路货物联运业务。当时，因格罗捷阔沃站不具备换装条件，进出口货物均在绥芬河站换装。1953年，中苏两国铁路分别在绥芬河站和格罗捷阔沃站设立货物交接所，办理转运货物交换。中苏联运货物量从1952年开始，每年以10%的速度递增，到1958年达到101.8万吨，其中，出口货物为87.3万吨，进口货物为14.5万吨。1958年以后，出口货物运量逐年下降，1966年降至5万吨。1968年增长到113.4万吨，其中出、进口货物各半。运输品种，出口货物主要是煤炭、生铁、水泥、粮食、水果、日用百货等；进口货物主要是石油及其制品、金属材料、木材、化肥和冻鱼等。
中苏国境铁路联合委员会1956年起，每年召开一次例会，延续到1968年中断。1980年，两国铁路负责人恢复了会谈，但未达成协议，1985年再次举行会谈，签订了联运《协议书》。
