第五节 运输生产 第五节 运输生产
一、货 运
(一)畜力车运输
东北沦陷时期，日商在牡丹江开设转运公司，办理马车运输业务。当时，因铁路运价昂贵，许多货源为马车运输户招揽。
解放后，市政府组织马车夫成立“马车同业公会”，有胶轮马车300 余辆，从柴河往市内运木材；从宁安和海林往市内运粮食。1948—1949年，全市组织109辆马车和392匹马支援前线运输。新中国成立后，畜力车迅速增加，到1952年末，全市参加营运的畜力车已有847辆，1953年发展到946辆。1956年，全市成立7个马车运输合作社，共有马车476辆、856个吨位。60年代和70年代，全市汽车虽然不断增加.但运力仍然紧张。畜力车运输仍占很大比重。1978 年，总货运量205.8万吨，其中畜力车运量53.3万吨，占25.9%。货物周转量共1860万吨公里，其中畜力车267.1万吨公里.占14.4%。
中共十一届三中全会后，汽车运输迅速发展。畜力车运输逐渐被汽车运输代替。市交通局直属企业畜力车的货运量由1978年的53.3万吨降至1985年的25 万吨；货运周转量由267.1万吨公里降至127.6万吨公里。1985 年末，全市专业运输部门的畜力车只剩30辆，货运量只占总货运量的16.1%，货运周转量只占3%。
历年参加运输的马车数量表
单位：辆
(二)人力车运输
东北沦陷时期，牡丹江就有人力车从事营业性运输。他们来往于火车站、货栈或市场。给货主“拉脚”。
新中国成立后，人力车日益增多，到1955年末，全市从事营运的人力车有千余台，从业人员达1200人。
1956年2月，全市人力车运输工人组织4个手工业推车运输合作社，有手推车450台，社员500余人。1958年，4个城区分别成立手推车运输服务社。到1964年末，全市有人力车运输社9个。手推车1000余台，工人1500余人。此后，随着汽车运输逐年增多，人力车运输逐年减少。1973年，市交通局直属运输部门有人力车250台。货运量141.3 万吨。货运周转量267.6万吨公里。1982年，全市专业运输部门的人力车全部淘汰，以个体户为主的人力车运输重新出现。到1985年末1全市有个体运输户1000多人从事人力车运输生产。
(三)汽车运输
1925年，牡丹江始有汽车。到1929年发展到16辆。由于道路条件差，汽车运输没能发挥优越性。
东北沦陷时期，“满铁”在牡丹江设立营业部，管理牡丹江、佳木斯、东安、东宁、珲春、勃利等6个营业所。占据营运线路8条、2378公里，有客运汽车136辆，载重汽车425辆，垄断了牡丹江的汽车运输。1935年以后。日本侵略者开始扩大牡丹江城镇建设，货运量激增。汽车运输业开始出现，先后有惠千一、纠子清、王树堂、童某、王凤池、战兴亮、曲承义、刘玉真等人购置汽车，从事运输生产。到1940年末，全市私营汽车运输商发展到37个。规模较大的是国际运输株式会社牡丹江支店、大同运输、金田洋行运输、理斯达夫运输。经营者大部雇用司机，除供给伙食外，月薪60120 元(伪满币)不等。太平洋战争爆发后，因油料和汽车配件短缺，加之汽车常常被征为军用，汽车运输业纷纷倒闭，到1943年末，全市运输汽车已不足百辆。
1946年11月，牡丹江行政督察专员公署运输公司成立，有破旧汽车4 辆。并将接收日伪当局遗留的27辆破旧汽车交运输公司。经修理、拼装后，部分投入运输。到1947年末，运输公司营运的汽车有14辆，初步形成一支全民所有制汽车运输队伍。1948—1949 年，全市共组织100余名司机参加支援前线运输。
1950年10月，组织82名汽车司机赴朝鲜参加支前运输，有134 辆汽车担负接运伤员任务。1953年，组织230辆汽车到朝鲜前线运输武器弹药和给养。同年，全市参加营运的汽车有40 余辆，共完成公路货运量125.2万吨，货运周转量675.8万吨公里。
1956年2月，对私营汽车运输业进行社会主义改造。将13辆私人汽车合营到运输公司。1957年，省运输公司调拨给牡丹江运输公司20辆解放牌载货汽车，从此，牡丹江市专业运输企业有了国产汽车。
1962年，牡丹江市胶车运输一社和手推车运输二社用节余资金从上海购进56辆58—1 三轮汽车，基本实现运输汽车化。1964 年，又购进4辆吉尔载货汽车，后换成解放牌汽车。与此同时。各单位陆续购进自用汽车。到1965年末。全市专业运输部门有各种载货汽车129辆，比1949年增长31.3倍，其中大型载货汽车58辆、232个吨位，小型载货汽车71 辆，还有挂车30辆，汽车运输逐步占据主导地位。各单位自用载重汽车已达320辆。
“文化大革命”期间，运输生产秩序混乱，汽车状况下降，相向空驶率增高，货车完好率降到60%，造成运力严重浪费。
中共十一届三中全会后，专业运输队伍和车辆增加。到1983年末，全市专业运输部门有驾驶员462人，比1965年增长2倍；有各种载货汽车255辆。比1965年增长1倍；汽车货运周转量，比1965年增长8倍。1984 年，市第二运输公司五队开办集装箱运输业务。此问，联合运输有了新发展，铁路和公路运输部门规定：凡运距短、具备公路运输条件的货物统由公路运输。既解决铁路运输紧张，又充分发挥了汽车运输优势。与此同时，还在牡铁分局、市粮食局、磨料磨具公司等系统组建汽车队参加社会运输，提高了社会车辆运输效率，也给企业增加了收入。一些市民和郊区农民也纷纷购买汽车等运输工具参加社会运输。在铁路货物处门前、各煤场、西二条路等货源较多的地方自然形成了运输劳务市场。此间，城区还成立了搬家运输队帮助市民搬家。
1985年，全市各单位共有大型载重汽车3065辆、12406.5个吨位，小型载重汽车557辆、1004个吨位，机踏车5393辆，拖拉机1275台。汽车运输在公路运输中已占主导地位。1985年末，全市专业汽车货运量154.9万吨，货物周转量4278万吨公里。
历年公路货运量表
牡丹江市历年交通部门货运汽车情况表
单位：辆
二、客 运
清末民初，境内客运以二马车和人力车为主。1925年，牡丹江至宁安始有汽车客运。1929年，牡丹江有4 辆汽车从事旅客长途运输，多数是客、货混载，发车时间、地点和运价均不固定。
1937年，日伪当局创办公共汽车客运业务，开辟线路4 条：圣林街广场至牡丹江站、牡丹江站至长安街、牡丹江至掖河和牡丹江至海浪，共有汽车10辆。此后。又有日本人经营的出租汽车参加客运。牡丹江运输公司也有1辆公共汽车，往返于牡丹江至铁岭河区问。1938 年，信义洋行经营的汽车在市内运营，不久洋行倒闭，汽车停运。
1946年11月，牡丹江行政督察专员公署运输公司恢复公路客运业务，统一调度，统一运输，固定发车时间和班次，并在市内设立候车室，客运以货车代替，允许客货混载。此间，客运仍靠人力车和马车。1948年4月1日，市政府组建牡丹江汽车公司，当时只有日本人丢弃的破旧汽车3辆，由市内开往铁岭河。1949年4 月1日开辟由市内至宁安的线路，后因汽车破旧、燃料缺乏而停运。1954年2月，松江省运输公司调拨给牡丹江运输公司斯克达载客汽车4辆，成立牡丹江客运站，开辟牡丹江至宁安、海林、林口的长途客运线路。1957—1960，市政企业汽车公司职工，将原来的11辆破旧汽车全部改装，营运车辆增至20辆，运营线路7条，总长76.7公里。
1961年上半年，由于油料紧张，汽车公司职工改装汽车，以木柴、木炭代替汽油，维持运行。到1965年末，城区营运汽车有31辆，线路8条。总长99.8公里。
“文化大革命”时期，牡丹江市公共交通秩序遭到破坏。车辆不足，不能正点运行，无票乘车现象十分严重。
中共十一届三中全会以后，公路客运量增加。国营、集体、个体客运企业迅速发展。到1985年末，牡丹江客运站先后开通牡丹江至密山、鸡西、东宁、林口、绥芬河、宁安、镜泊湖及远郊等14条长途客运线路，总长433公里。同时有200辆个体长途客车往返于市内至远郊各区间。公路客运周转量3951.2万人公里，是1949年的40倍。全市共有各种载客汽车1649辆、32444 个座位。其中大型载客汽车433辆、13130个座位，小型载客汽车347辆、1948 个座位。另外还有吉普车65辆、轿车 211辆，企业事业单位自备客车250辆，全市所有乡镇和60%的村屯通达汽车。1949—1985年，36年全市公路客运量和周转量平均增长速度，分别为10.0%和10.8%。
历年公路客运量表
