第二节 铁路车辆制造业 齐齐哈尔的铁路车辆制造业，是在对机车检修的基础上发展起来的。1928年建龙江机务段，厂址火车站南500米处（齐齐哈尔南车辆段）。1931年齐齐哈尔沦陷后，龙江机务段改称南满洲铁道株式会社齐齐哈尔铁道工厂。1939年，工厂移址于火车站东北方向2.5公里处（中华东路厂前街10号）。这一时期，工厂以检修铁路货车、客车和机车为主。日本侵略者投降时，工厂遭到破坏，许多主要设备被苏联红军作为“战利品”运往苏联。齐齐哈尔解放时，工厂仅有职工300余人，破旧设备320余台。
1946年4月，西满铁路管理局接管该厂后，改称齐齐哈尔铁路工厂。翌年，恢复生产，仍以对货车、客车和机车的检修为主。1947年，为支援解放战争，修理货车、客车和机车计72l辆。
1950年10月，沈阳皇姑屯机车车辆制造厂与齐齐哈尔铁路工厂合并，职工总数达到3645人，其中工人2852人、管理人员608人、技术人员173人、文教医务人员12人。设备增至1419台，成为国内最大的铁路车辆修造企业。1953年1月1日，改称齐齐哈尔机车车辆制造厂，从此，企业由以修检车辆（乙、丙级）为主转为以制造车辆为主。同年，按第一机械工业部机车车辆管理设计处提供的图纸，试制成功P1型30吨全钢棚车。在恢复生产、迁厂和试制新产品过程中出现了孙恒玉先进班组。1955年，孙恒玉参加全国先进生产者大会，并被授予为全国劳动模范的光荣称号。此后，孙恒玉小组一直是全国铁路工业战线上的一面旗帜。
1957年，工厂改称齐齐哈尔车辆工厂。增加铁路起重机设计和制造。同年，P13型60吨全钢棚车研制成功，这是国内自行设计生产的第一辆货车。1960年，生产货车4909辆，起重机93台。
1961年，国民经济调整时期，车辆生产又转入以修理为主。1963年，随着国民经济的逐步好转，再次由修理转为制造。1965年，生产货车1186辆，起重机4l台；修理货车3000辆，修理起重机78台。
“文化大革命”期间，全厂职工排除干扰，坚持以制造为主的生产方针，努力完成国家计划，生产呈上升趋势。1970、1973年是高产年，货车产量分别达6400辆和7185辆，起重机分别达95台和100台。但是，“文化大革命”也给生产带来严重破坏，产品质量低、浪费大。1976年，货车产量下降到3842辆，起重机产量下降到67台。工厂执行“由造转修、修造结合、以修为主”的生产方针。80年代，铁路车辆制造业为实施“生产一代，研制一代，构思一代”的滚动发展战略和“修造并举，以造为主”的生产方针，产量逐年提高。
1985年，齐齐哈尔车辆工厂拥有职工11264人，其中工程技术人员572人，占职工总数的5.1％。固定资产原值23364.2万元，净值12478.5万元。建筑面积759503平方米，有设备389l台。生产货车6855辆、起重机48台，分别完成计划的110.6％和113.1％。修理货车2433辆、起重机90台，综合生产能力创历史最高水平。实现工业总产值28721万元，利润2762.4万元，全员劳动生产率25145元。
1949～1985年，齐齐哈尔车辆工厂自行设计货车182种，试制84种。生产货车132035辆，占全国新造铁路货车总量的1／3，成为国内最大的铁路货车和起重机设计、制造基地。C62A型敞车、P62型全钢棚车等获铁道部优质产品称号；RD2型车轴，获国家优质产品金牌奖；P1型30吨全钢棚车，在莱比锡国际博览会上参展。有29个品种、4292辆货车和起重机出口越南、锡兰（斯里兰卡）、坦桑尼亚、古巴、阿尔巴尼亚等国家。
车辆修理 1947年，齐齐哈尔铁路工厂恢复生产。年修理货车620辆，客车51辆，机车50辆。
1963年，为提高货车的修、造水平，组织设计、工艺、检查等方面的技术人员和工人，赴长辛店、石家庄、丰台、天津等路站访问用户，调查出厂货车运行和使用状况及存在的问题，解决了燃轴、三通阀缓解不良的质量问题；修订C50型、M11型等货车侧梁弯曲、侧柱弯曲的9项质量标准；推广汪国良小组自检、互检、一次交检合格的经验。是年，出厂货车返修率下降到0.53％，比1962年降低O.25％。1964年，返修率达到零。1963～1965年，修理货车11986辆。
1977年，修理货车3501辆，创修车数量历史最高记录。
1981年，实行“修造并举，以造为主”的生产方针。1983年，修理货车的任务，由大集体修车厂承担。主要进行C50型货车改造、C62M型和N型平车及Mll型货车的原型修理。1984年，主要进行C50型货车改造、C62M型和C62A型等货车的原型修理。1985年，主要进行C50型货车改造及C62型和N型平车、Mll型、C62A型、C65型、C13型、C16型等货车的原型修理。
1949～1985年齐齐哈尔市铁路货车修理数量一览表
单位：辆
货车制造 1950年，开始生产C1型敝车，至1952年，共生产1407辆。1961年，C1型敞车停产。1953年，按第一机械工业部机车车辆管理局设计处提供的图纸进行货车生产。同年，第一台P1型30吨全钢棚车试制成功，并送往莱比锡参加国际博览会展出。1954年8月开始，负责全路货车及部分机车的设计（1957年，机车设计任务移交给大同机车工厂）和生产，产品有主型货车、通用货车和特种货车。
主型货车 （1）敞车 1953年，该厂制造C50型载重50吨敞车。至1957年，共生产C1型30吨敞车和C50型50吨敞车9386辆。
1958年，联合设计C60型60吨敞车。后因车体强度不够，门孔设置不便装卸，停止生产。1959年，在C50型50吨敞车的基础上，成功地设计C13型60吨敞车。投入运行后，因中梁横向弯曲变大，牵引梁下垂甩头，1961年停产。1965年，与铁道部科学研究院、四方车辆研究所合作，设计和制造了c65型敞车，载重量确定为60吨。1958～1970年，共生产Cl型、C50型、C60型、C13型、c65型等敞车11723辆。
1971年，与株洲、眉山车辆厂联合设计、制造c62型全钢敞车（1979年，由于出现外胀变形严重和侧墙开焊缺陷，停产）。1973年，在c52型敞车基础上，设计、制造C62M型新型敞车，该车内高2米，侧端墙及车门为钢木结构，能适应机械化装卸要求。1971～1975年，共生产C50型、C62型、C62M型等敞车23900辆。
1979年8月，依照铁道部指示，为节省木材，在C62M型敞车基础上，设计C62A型全钢敞车。1980年4月，样车试制成功，经静强度试验后投产。该车中梁采用低合金Z型钢结构，改进了枕梁心盘座结点，侧墙用平侧钣加焊人字形斜撑，钩体托梁采用由冲击座直接支承两端，并用螺栓连接。1976～1980年，共生产各种敞车13276辆。1980年，C62A型全钢敞车获全路一等品奖；1984年，获省优质产品奖并实现部优目标。
1983年，C61型全钢敞车研制成功，车体缩短为11米，高度增加到2.26米，载重61吨，每延长米轨道荷重7吨，采用高强度、低合金、耐腐蚀钢材制成，厂修期延至10年。1981～1985年，共生产C62A型、C61型等敞车7524辆。
（2）棚车 1951年，P1型和P3型棚车制造成功。P1型棚车车体为钢骨架，外包钢皮，内衬木板。P3型棚车车体为钢骨桁架式木墙结构。至1952年，两种型号棚车共生产2132辆。
1953年，开始制造P50型棚车，该车为全钢结构，内衬木板，车门铆接，后改为焊接（1963年停产）。1957年，设计科钮长煜等，根据国外刊物上的一张照片，自行设计试制P13型棚车，并获得成功。该车为全钢结构，内衬木板，载重60吨。1961年改进后，成为60年代主型棚车，获铁道部新产品奖。该车设计、制造的成功结束了国内仿制铁路货车的历史。1953～1962年，共生产P50型、P13型等棚车1130辆。
1965年，P60型全钢棚车设计、制造成功，结构与P13型棚车大体相同，取消了车顶的装货口和侧墙下角的卸货口，载重60吨。1963～1965年，共生产P50型、P13型、P60型等棚车1918辆（其中P13型棚车1600辆）。
1967年，P61型全钢棚车设计、试制成功，该车便于叉车进行机械化装卸作业，钢地板，门孔宽3米，车门两扇，门下方装有滑轮，可向两侧拉开。1966～1975年，共生产P60型、P61型等棚车12566辆。
1980年，P62型全钢棚车设计、制造成功。该车取消了运送人员的设施，没有侧墙木衬，车窗改为固定通气窗，解决了从窗口丢失货物及漏雨的弊端。1982年，该车获铁道部重大科技成果三等奖。1984年，获省优质产品奖，实现部优目标。1976～1985年，共生产P60型、P61型、P62型等棚车20705辆。
通用货车 通用货车主要是平车，用于装运钢材、木材、汽车、拖拉机、车辆、机械设备、集装箱等货物，还可装运桥梁等特殊长大货物和需跨装的超长货物。
1952年，制造N6型平车，载重60吨，底架长12500毫米，有活动的底、侧钣，年生产20辆。1955年，在N6型基础上，改进设计制造成功N60型平车，底架长13000毫米。1956年，设计制造N12型平车，底架分焊接与铆接两种结构。1952～1957年，共生产3种型号平车2157辆（N12型平车没有端、侧钣，1958年停产）。
1960年，在N60型平车基础上，设计制造N14型平车，底架为12500毫米，心盘之间距离由9300毫米改为8000毫米，中、侧梁由52号工字钢改为45号工字钢，中梁加焊上盖钣。同年，设计制造3组（6辆）每辆载重68吨的N型多用短平车，使用时两辆为一组，拉开距离，利用装运货物（桥梁）本身强度，将货物两端各固定在一辆短平车的转向装置上，中间不设游车，专供跨装28米及32米长的钢筋混凝土桥梁。该平车设有活动的端钣、侧钣，必要时也可单车装运货物。1965年，设计制造N16型平车，该车底架铺设70毫米的木地板，车两端有全钢焊接的活动端墙钣，放倒可作渡钣。因中、侧梁材质不同，载重为60和65吨两种。1958～1965年，共生产N60型、N14型、N型、N16型等平车1894辆。1966～1975年，生产平车（主要是N16型平车）9988辆。1976～1985年，生产N60型、N14型、N型等平车470辆。
特种货车
（1）保温车 1965年，设计制造B11型30吨冰箱保温车，木墙结构，隔热材料为尿酴泡沫塑料；车顶有6个作为冷源的冰箱，装冰6吨；有可以启闭的通风口，用来调节温度。气温35℃时，车内温度为－7℃。冬季可利用中部的安全火炉加温，车体装有压力式温度计，可在车外观察车内温度，该车获全路产品设计奖。
（2）长大货物平车 1959年，设计制造D22型长大货物平车，载重120吨，用于装运钢轨、桥梁及各种钢材，车底架长25米，有4个转向架，每端的两个转向架用铸钢纵摇枕连接，成为四D轴一体转向架。1960年，在铁道部科学研究院等单位的协助下，成功地设计、制造了D23型280吨钳夹式两节平车，车体为全钢焊接结构，由两个大底架、两个小底架和4组五D轴包钣式转向架构成的两节平车组成。装运货物时，将两节车拉开，货物（或承载箱）放在中间，将大底架上的销孔与货物下部的销孔用销子连接，使货物与车辆连成一体。能装运12万及24万千伏安变压器等大型货物。1973年，设计制造D30型双支承平车，载重370吨。该车由两组凹底平车组成，每组凹底平车有一凹型底架和两组五E轴转向架，在凹型底架的中部设置转动鞍座和卡带，以固定跨装的机器设备，使两组车连成一体，又称双连平车。该车钩缓冲装置和制动装置均装于五E轴转向架上，双连装运时，最大载重370吨，也可单节装运，载重175吨，该车获铁道部科技成果奖。1975年，在D23型长大货物平车基础上，设计制造成功D27型长大平车。车体结构与D22型长大平车相同，仅将四D轴一体转向架换成四E轴转向架，重150吨。
1979年，为装运从法国进口的60万千瓦发电机定子，设计制造D35型钳夹式长大平车，经试运两年后，1982年投入使用，该车采用气液旁承三种导向，强制侧移等先进技术装置。1983年，将直径4米，长9米，重307吨的发电机定子安全运往元宝山发电厂，该车获省优质产品奖、铁道部科技成果奖、国家科技进步二等奖。
（3）漏斗车 1963年，K13型60吨石渣漏斗车试制成功。1967年，试制K18型60吨煤炭漏斗车获得成功。两种车体为侧壁承载全钢焊接结构，有4个漏斗，每侧有两个底门，底架下面有两套双向作用的风缸及传动装置开闭底门。自动卸货时，采用压缩空气为动力的风控风动系统，同时还装有手动卸车机构。
1968年，在四方车辆研究所协助下，设计、制造成功V60型粉状货物气卸车，车体为整体承载的全钢焊接结构，由底架（无中梁）、侧梁、围钣及3个立罐组成，罐的底部为气室。卸料时，压缩空气通过气化装置使粉状货物流态化，由压缩空气把粉状货物（水泥等）输送出去，输送高度60米，距离100米，速度2～2.6吨／1分种。3个罐同时输送，每罐容量70吨，7～lO分钟即可卸完（1983年，河北省宜昌鉴定会认定：该车在散装水泥运输方面达到国际先进水平。同时获铁道部科技成果奖）。1970年，K17型60吨粮食漏斗车设计、试制成功，该车采用无中梁，高边梁薄钣压型的侧壁承载全钢焊接结构，主要受力构件用09MN2低合金钢材，车顶有4个装货口（后改为6个），口盖上有滚轮，可在导轨上滑动，用人力推拉即可开闭，并有压锁装置。粮食可通过输送带或受料装置，从车顶装货口装入。底部有3个卸货口，设手拉钣式的开闭机构（1982年该车获铁道部重大科技成果四等奖）。1971年，为冶金部设计制造9辆载重60吨的石灰漏斗车。1977年，在兰州铁道学院的协助下，设计、制造K70型煤炭漏斗车，该车采用103型分配阀，407毫米制动缸，两级空、重车自动调整器，以及E轴复式制动滚动轴承转向架和螺杆式闸瓦间隙调整器，每延长米轨道荷重6.8吨。
（4）特种棚车 1961年，为支援农业生产，设计制造了vP型分格化肥特种棚车和LP型分格零担特种棚车，两种车的底架和端、侧、顶钣结构均相同。VP型化肥物特种棚车的货物间为两间，每间门的两侧装有竖式栏货板，可分别装运忌混淆的货物。LP型零担特种棚车为4间，每间有活动或固定的隔板，使不同性质的货物或数量少的货物同车分隔装运。1969年，设计试制PL型零担办公车，车内有办公室、卧室和押运员室。采用炉灶与暖气片连成回路的热水自然循环式装置取暖，以客车车轴发电机和蓄电池为照明提供用电。
1955～1985年，共生产各类特种货车7587辆。
（5）援外货车 1961～1964年，为锡兰（斯里兰卡）先后设计、制造两轴全钢棚车，四轴低边车、四轴棚车、四轴高边车、四轴全钢石渣漏斗车等7种937辆。主要设计性能均高于锡方提出的要求，受到锡兰政府的好评。1964年，为支援越南人民和平统一祖国的斗争，设计、制造40吨全钢底开门车、30吨平车、30吨木棚车、30吨全钢棚车、30吨低边车。1966年，设计、制造国内第一辆60吨有盖漏斗车，完成了对古巴运输的任务。同年，为阿尔巴尼亚设计、制造120吨平车，为斯里兰卡设计、制造载重36吨的四轴石渣漏斗车。1970～1976年，为坦桑尼亚和赞比亚设计制造了K型风动卸渣车、N型55吨平车、P型宿营车、N型轨排专用车和KT型工程宿营车。累计制造援外货车29个品种4292辆。
1949～1985年齐齐哈尔市铁路货车产量一览表
单位：辆
起重机修造 1950～1953年，制造起重机4台，修理起重机13台。1957年，第一机械工业部将大连机车车辆工厂承担的铁路起重机设计制造任务划归齐齐哈尔车辆工厂。8月，按照大连机车车辆工厂提供的图纸，试制15吨蒸汽起重机，并获得成功。年产19台。1961年，设计制造203型15吨蒸汽起重机，该机配备吊钩和抓斗两种作业设备且可以调换使用。1963年，设计师范思圣等人开始设计16吨内燃电气起重机。1965年试制成功，成为该厂独立设计制造的第一台内燃电气起重机。
1964年，开始设计100吨内燃液力起重机。于1966年试制成功，填补了国内空白，获铁道部科学技术大会奖。同年，设计试制QNY1001型100吨内燃液力起重机，适用于列车颠覆事故的救援和重大货物的装卸。该机装有两台6135型柴油机，可单机或双机使用。装有两组5015410型变扭器驱动，可进行无级调速，并能保护柴油机。有较长吊臂，采用全液压伸腿支腿的支架梁，车下设两台相同的三轴转向架，由万向轴成组驱动，配有专用的吊杆平车，在同一线路上，可将60吨棚车吊放在平车上。1977年，在QNYl001型内燃液力起重机的基础上，设计试制QNYl002型内燃液力起重机，1978年7月投入使用。该机在维护检修和操纵等方面，比QNYl001型方便，起重性能又有新的提高。
1969年9月至1971年9月，为坦桑尼亚设计制造l台QNY601型内燃液力起重机。用于铁路事故救援和装卸货物。该机吊臂较长，在同一线路上，能将60吨棚车吊放在平车上，自重比60吨蒸汽铁路起重机轻13吨，稳定性系数比其他起重机高。该机采用风动操纵摩擦式离合器，设有自身行走的空气制动装置，在有坡度的线路上作业安全可靠。并采用两组装有滚动轴承的完全相同的三轴转向架，由一台6135型170马力的柴油机经过一组5015410型变扭器驱动，可进行无级调速，货物下放平稳。1974～1975年，在ONY60l型内燃液力起重机的基础上，设计制造l台ON－Y602型内燃液力起重机，1976年运往非洲，供修建坦赞铁路使用。
1957～1985年，共设计制造6吨至100吨的起重机10余个品种，1761台。修理起重机2027台。1978年，ONYl001型100吨铁路起重机获铁道部和黑龙江省优质产品奖。1981年，QNYl002型100吨铁路起重机获铁道部科技成果奖。
1953～1985年齐齐哈尔市铁路起重机产量一览表
单位：台
1949～1985年齐齐哈尔市铁路起重机修理数量一览表
单位：台
技术改造 1956年5月，为适应国家大规模经济建设的需要，根据国家计委和铁道部指示，工厂开始进行大规模的技术改造和扩建。至1965年12月，改、扩建工程基本完成，共完成投资9710.6万元，形成固定资产9505.2万元。投资利用率达97.9％。新建厂房146327平方米；新增设备1491台；铺设标准铁路25公里、道路5.17公里，各种管线91.05公里。完成主要改造工程（铸钢、货车、锻造、铸铁等车间）48项，厂区建筑面积达205195平方米。
1965年，马烈芳等人对高频高压静电喷漆新设备进行革新，取得成功，该设备应用于全钢棚车的喷漆，代替手工作业。1975年，陈斌华等人对该设备又进行改进，用于钢木结构车体的外皮喷漆，并能除漆雾，效率可提高3倍（1978年，获铁道部科学技术大会奖）。1967年，陈其刚等人革新铸铁射压造型半自动生产线，于1970年成功地用于货车、轨道吊车的中、小件铸造上，应用效率为120箱／小时，减轻了工人的劳动强度（1978年，获铁道部科学技术大会奖）。1969年，陈兰勋、刘长春等人对DHL－4型电弧炉进行技术改造，1970年，初步研制成功。1982年，再次进行改进，10月，制成单机。该设备属于新型燃烧设备，适用于高速分析。11月，通过铁道部科技局、铁道部工业总局鉴定并向全路推广，获省科技大会和全国铁路科技大会奖。
1970年，赫贵洪、徐永恩等人对原木制材机械化生产线进行革新，比原生产线提高工效3～4倍。1973年，陈其刚等人对铸钢挤压造型生产线进行革新（1975年，用于货车铸铜小件的制造，减轻了工人的劳动强度）。同年，王文彦、姚万忠、李际会、林柏等人对三通阀体加工组合机床半自动生产线进行革新（1977年，用于三通阀体全部加工，比原生产方式提高效率10倍，获1978年铁道部科学大会奖）。1974年，刘忠禹等人对圆弹簧半自动生产线进行革新，用于车辆外圈圆弹簧的加工，比原生产线提高工效0.5倍，节省劳动力25人，吨成本降低150元。1975年，参照株洲车辆工厂图纸，补充设计革新轴瓦加工组合机床半自动生产线。1976年，用于货车转向架D型轴瓦的全部加工工序，比原生产方式节省劳动力7人。同年，李金光、徐国民等人对摇枕加工组合机床半自动生产线进行革新，提高工效2.5倍。李思冲、刘旦初等人对P61型棚车上带凸出的钣加工进行革新，较原生产方式提高工效4倍。赵爱民、关英杰等人对一体挡板加工组合机床半自动生产线进行革新，用于货车FB4l－74型一体挡板的全部机械加工工序，比原生产方式提高工效2.3倍。
1973年开始，对生产和辅助车间继续进行改造。1979年，完成货车滚动轴承的改造工程。年底，厂区建筑面积扩大到238527平方米，为80年代产品的升级换代，铁路货车和铁路起重机修造的均衡发展，奠定了基础。
1976年，王惠生、王秀成等人对心盘加工组合机床自动生产线进行革新。1977年，用于货车下心盘，较原生产方式节省劳动力7人，节省设备2台。同年，于永哲等人对中梁加工组装生产线进行革新，用于30＃槽钢组成的货车中梁加工工序，较原生产方式减少作业面积50％，提高工效1倍。1977年，在UX20型组合机床单机作业的基础上，补充设计革新制动缸加工组合机床半自动生产线。用于HT74—813—02型及90l－00－01型两种制动缸体的全部机械加工工序，较原生产方式提高工效4倍。
1979年，陈永海等人对货车链条生产线进行革新。1982年，用于货车制动轴吊链及安全吊链产品的生产，较原生产方式提高工效4.6倍，抗拉力由原来的3500公斤提高到5000公斤，全部达到优质品。
1984年，按照国家计委《关于齐齐哈尔车辆工厂技术改造的批复》通知的要求，完成了货二车间C61型运煤敞车和新建第二锅炉房及重点设备更新等9项技术改造措施的初步设计。技术改造的概算为4400万元。1985年6月，货二车间完成改造投资907.5万元；4000吨水压机安装完毕；重点设备更新完成383万元，占投资的3.14％；油漆干燥及牵引车厂房基本完工；二号锅炉房基础工程完工。年底，厂区建筑面积扩大到301677平方米。
经济指标
1949～1952年，齐齐哈尔铁路工厂以修理为主，经济效益不高。1950年，实行经济核算。1951年，完成总产值折合人民币2293万元，获利444.2万元，百元产值创利19.37元，全员劳动生产率5535元。
1956年，开始进行大规模技术改造和扩建，生产规模迅速扩大，铁路车辆以制造为主。1960年，工业总产值1l766万元，利润2535.5万元，百元产值创利21.55元，全员劳动生产率9677元。1961年，国民经济调整时期，车辆由制造转为以修理为主，工业总产值相应减少。1962年，总产值3507万元，利润354.9万元。
“文化大革命”初期，生产呈上升趋势。1969年，工业总产值17295万元，利润2034万元。“文化大革命”后期，生产下滑。1976年，工业总产值降至10935万元，利润767.8万元。
1978年，车辆制造业进入发展时期。工业总产值15306万元，利润2277.6万元，全员劳动生产率14239元。1982～1984年，齐齐哈尔车辆工厂连续3年被国家经济委员会评为全国工业交通系统经济效益先进单位。1982～1985年，连续4年被铁道部授予经济效益先进单位称号。1985年，实现工业总产值28721万元，获利润2762.4万元，全员劳动生产率25145元，居全国同行业之首。
1949～1985年齐齐哈尔市铁路车辆制造业经济效益一览表
单位：万元、元
