第二章　铁路
第一节　矿铁

　　矿区铁路的修筑鹤岗煤矿公司以10万英磅的巨款向哈尔滨怡和洋行订购65公里铁路的钢轨，并从中东路买了10辆破旧机车，于1925年7月1日动工修筑鹤岗铁路，1926年11月铺设完毕，1927年1月1日正式运营。起点为莲江口，终点为矿山。长度为55.66公里，轨距5尺。另有12公里牵出线，在矿山修建车站和调车场。从莲江口至兴山镇一天可发车5列，其中一列挂有客车。区间行驶3小时。1932年夏因洪水泛滥，路基被冲，枕木流失，矿区铁路运输处于停产状态。1933年由伪满洲国实业部接管。1937年伪满政府将其股份让于满炭，改称满洲炭矿株式会社鹤岗矿业所。铁路和煤矿同时纳入会社统一管理。同年修建了满铁车站（现北站）。1939年建成集配站调车场。同年8月1日佳木斯至莲江口间铁路建成。1939年12月10日满铁接管了由兴山至莲江口区段的铁路，将轨距由原来的5尺改为标准轨距1435毫米。1941年太平洋战争爆发后，日本侵略军为大规模掠夺鹤岗的煤炭资源，修建了由集配所至北二槽铁路线6公里，开辟陆镜采炭所、石头采炭所、兴安台开发所等线路。矿区铁路总长度为70公里。1945年12月，鹤岗矿务局成立。1947年10月下旬，开始修建鹤林采木场铁路，至1948年冬，林区范围扩大，铁路随之扩建7公里。1949年又延长16公里。到1950年8月，鹤林线全长55.5公里。矿区铁路全长130公里。到1985年矿区铁路总长度为226.520公里。主干线最大坡度18.4％，最小曲线半径200米，最大允许速度每小时40公里。桥涵136座，道岔403组，站所28个。其中补助所3处、乘降所4处、区间所21个。区间最长6.3公里，最短0.9公里。区间平均距离3.1公里。半自动闭塞区间16个，大站电气集中5个，小站4个。全矿区装煤点31处，材料线共90条，矿内72条、矿外18条。装卸点有107个。其中矿内75个，矿外32个。



　　矿山旧车站8—1

　　主要干线集配站至兴安站，途经东选、西选、南山、大陆、富力，共16公里。
　　集配站至东山站，途经东选、会让，共8公里。
　　集配站至新南站，途经沙场，共7公里。
　　集配站至兴山站，途经六槽，共8公里。
　　兴安站至峻德站，途经一个乘降所，共7公里。
　　兴安站至峻德站。6公里。
　　兴安站至青石山站，共10公里。
　　主要支线、专用线集配站有蔬菜线、烟酒公司线、油米厂线、打石厂线、白灰厂线、水塔线、局总库线、二改材料线；东选站有处仓库线、工电段线、老站牵出线、六井煤仓线、材料线、十二坑线、选煤厂地沟矸仓线；西选站有材料线、牵出线、各煤仓线；南立井站有北风井线、木场线、煤仓线。大陆站有富力砖厂线、大陆木场煤仓线、二斜沙井线、三采煤仓、木场、沙井线；富力站有机修厂线、富力木场线、富力小井线、沙井线、煤仓线；兴安站有老富力排矸线、露天线、老木场线、一号桥材料线、钢铁厂线；峻52站有木场线、南风井线、河堤线；青石山站有打石场装车线、处农场线；新一站有木场线、煤建处材料线；东山站有南、北翼线和煤泥线、煤仓线；岭东站有天桥装煤线、木场线、贮煤线；六槽站有建安、水电厂材料线和发电厂、煤场、中心暖房线、市水泥厂线、十三厂线；兴山站有小井装煤线和一、二井煤仓线、材料线；北采站有矸石砖厂线、转运站线、汽修厂线、装砂线；三0二站有砖厂线、市油库线；新南站有公用线、城建线、市建线、土特产线、五金公司线、矿建木场线、木材加工厂线、煤木公司线、水泥厂线、设备库成品线、一粮库线、陶瓷厂线、面粉厂线、玻璃厂线、食品公司线、水产公司线。
　　矿铁的养护矿区铁路初建时期，由于煤炭运输量小，负载少，速度低，加之设备简陋，只有几个道班（现在的工区）维持简单的维修。
　　新中国成立初期，矿区的线路质量差，设备不足。当时使用的钢轨是24公斤的小型钢轨。道岔是32.40公斤的小八号道岔，路基多是沙土矸石堆砌而成，线路多是小半径。从1954年开始，矿区铁路养护工作逐步向正规化发展。使用国产12.5米长、43公斤钢轨和9号道岔。各种小型设备，如轨距杆、防爬器等陆续进入矿铁维修系列。1962年自制垫板、防爬器，使线路质量有了提高，线路事故逐渐下降。1978年以来，特别是中共十一届三中全会后，矿铁养护工作有了较大的发展，建成一座办公大楼，成为矿铁养护工作的指挥中心，设有车钳、电焊、铁铆等车间，还逐年更新大型的25米长、50公斤的钢轨，线路维修基本达到机械化。到1985年矿区铁路共有19个养路工区，其中3个捣固机组，3台轨道机，10组捣固机，汽车2辆。全矿区227公里线路的主要干线更换一新，由原来的木枕，改为水泥枕，路基由沙床改为石碴道床。
　　机车、车辆抗战胜利初期，有蒸汽机车11台，电机车9台。由于煤炭产量少，运货周转量小，年均运用蒸汽机车2.2台，电车2台。1949至1957的8年，煤炭年产量分别增长20～80万吨，机、电车的年运用台数也分别增长0.2～1.8台。1958年至1960年，煤炭产量由1957年的782万吨增加到1960年的11801800吨，机、电车各增加到18台，机车年均运用15.6台，电车年均运用8.8台，运用率达89％，运输吨公里达到138869000吨公里。到1961年，各型车辆在籍台数为392台。1969年到1977年的8年间，机电车在籍台数为34台，蒸汽机车11台，电力机车23台，机、电车运用始终是双8台。到1985年末蒸汽机车在籍台数为11台，电力机车26台，蒸汽机车运用7台，电力机车运用10台，比1949年分别增加3.2倍和5倍。货车车辆在籍台数为366辆，平均运用234辆，比1949年增加1.8倍。
　　机车、车辆更新　抗战胜利初期，蒸汽机车型号较杂。1966年从南岔和北安机务段调入解放型（n31型）1105和1870型2台标准机车。1970年的10台蒸汽机车有解放l型、解放19型、PL2型、MT1型四种。1971年至1974年又从唐山调入上游型0354、0635、0799、1030共4台调车机车。1949年到1958年，电机车大部分是使用ED45川奇型，只限于调车作业。1958年调入国产80吨电机车，1960年又调入捷克产150吨的9348、9349号2台大型电机车。由于耗电量大，于次年调出。从1960年开始，由抚顺调入日立85吨和德式100吨8台，把ED45川奇型电机车逐渐淘呔，只留2台作为车辆厂内的调车机车。1978年后又调入德式150吨EL1／08型、100吨EL2／23型电机车6台。大部分运输作业都是靠电力机车进行，蒸汽机车只担负矿区通勤和无架线区段的调车作业，使矿区铁路运输逐步走向电气化。
　　货、客车辆抗战胜利初的破旧、杂型车辆，经过逐年改造，货车车辆大部分为翻斗60吨、M160吨、M360吨。客车车辆也由过去的代客车发展成标准客车。1970年至1973年自制客车10辆，使矿区通勤客车增加到28辆。杜绝了客货混载。