第一节　线路


　　一、绥佳线

　　1937年，日本帝国主义为掠夺东北地区的资源，扩大政治、军事、经济范围，7月21日，对“绥佳线”进行了工程勘测和设计。1938年10月，完成全线的勘测任务，并由南满铁道株式会社四平街铁道建设事务所承包给日商东亚土木工程株式会社施工。全线共分3段修建，绥化—神树、神树—南岔、南岔—佳木斯。线路呈东西走向，横跨汤旺河，沿永翠河经小兴安岭绵延的丘陵地段，进入小兴安岭南麓。浩良河—神树站外140公里处，全长161公里。线路最高点海拔375米，最低点海拔78.3米，最大坡度12.9‰。1940年3月5日，绥佳线接轨完工并临时营业。1941年11月，移交给南满铁路正式营业。全线为单线。1945年8月15日，日军逃跑前，将南岔—绿潭间的8号桥炸毁，线路和车站遭到破坏，绥佳线处于瘫痪状态。1946年冬，中国共产党接收了南岔铁路，成立南岔铁路办事处，组织铁路员工进行线路和车站抢修，1947年初，又开始运营。1958年，绥佳线部分区段开始修复。1965年复线基本通车。绥佳线现有桥梁106座，全长100米以上的桥有26座。有各类涵渠316座、6266.4延长米。

　　二、南乌线（汤林线）

　　南起南岔站，经过伊春站，北达乌伊岭站，全长256.01公里。线路沿小兴安岭东坡，南北纵贯全市。地势由南向北逐渐升高，最高点海拔389米，最低点海拔150米，高低差239米，线路最大坡度25.5‰，有曲线307条，最小曲线半径290米。线路跨越的主要河流有伊春河、双子河、红旗河，并横穿汤旺河。
　　1940年5月初，南满铁路建设局根据伪满政府签订的南乌铁路兴建合同，在绥佳线通车时，指派哈尔滨铁道建设事务所进行南乌线南段的勘测。测量队由南岔起，沿汤旺河两岸向北上溯。1940年5月15日～8月15日，完成100公里线路的勘测。线路位置基本上是沿汤旺河右岸北上，勘查报告拟定汤林线为一类线技术标准，工程预算总额1771.9万元伪币。
　　1942年7月，该线南伊段开筑路基。1943年开始辅轨，年末通车到今伊春区，因工程质量低劣，不能交工，拖延到1945年3月，伪满交通部才正式接收并委托南满铁路经营。其辅轨工程由哈尔滨铁路建设事务所轨道班担任，由南向北人力施工，以摩托车及机车拉运材料，日进度3公里。道床用砂砾，分别由24公里处西林站及78公里处3条专用线，采运汤旺河河砂。电务工程，由日本承包商施工。
　　南伊间路线正式运营前，已由施工者开始临时运营，每日运行2列木材。正式运营时，每日运行1对客货混列，1对木材列车。1945年8月15日光复后，南伊线无人管理而停运。又适逢汤旺河大洪水，全线一半以上线路冲垮，木造桥函全被冲毁，水泥桥梁两端路基被冲开，通信线路完全破坏，全线完全瘫痪。洪水过后，沿线各处又被地主、土匪、流氓盘踞作恶，铁路设备、器材被破坏、盗卖。1947年在东北行政委员会领导下，哈尔滨铁路局组织抽调南岔地区的工、电部门及站段其它职工千余人，成立了汤林线复旧工程处，下设线桥、建筑、给水、电务4大组。10月10日，开始全线复旧工程。1948年1月1日，正式运营。
　　新中国成立后，木材需求迫切，已修复的汤林线运输不能满足要求。1952年，铁道部门分段进行延伸线路工程的勘测、设计、施工。延伸工程的最后一段，原计划是经大平台到库尔滨，并在乌伊岭出岔向北到永青，实际完成到乌伊岭。此时，汤林线改为南乌线，伊春至乌伊岭间路线，是1952年1月，开始勘测设计并施工。1966年2月，全线竣工。
　　到1985年，南乌全线有桥梁68座，2286.7延长米。其中全长为100米以上的有8座，1071.5延长米。最长的伊春河桥为173.3米，其次汤旺河五营桥长138.1米。在68座桥中，水泥桥梁（板型以丁型梁）47座，钢桥梁15座，木桥6座。

　　三、伊翠线

　　东起伊春站，沿汤旺河的支流伊春河南岸向西，跨越乌敏河—翠峦。全长20.653公里，线路多在河谷冲积高地和较平缓的坡地，最大坡度10.3‰，全线共有曲线23条，最小曲线半径为300米。1944年初，伊春—海伦间线路开始兴建，由伊春出岔向西延伸。1945年3月，修到翠峦后停工，开始通车。1950年，正式营业。主要以运输木材为主，客运量极少。随着铁路运输事业的发展，翠峦线截至1985年，已由原来的2个站增加到4个站，年货运量23万吨、客运量8万次。