第一节 线路建设 1940年，绥佳线通车后，日伪在沿线圣浪林区的鸡岭修建了森林铁路，由鸡岭至天号干线全长28.5公里。1941年，从铁力修至北关森铁全长23公里。1942年，从带岭修至桦南沟森铁全长44公里。1943年，从朗乡修至英山森铁全长21公里。1944年，汤林线铁路通车后，于小西林沟修成了由西林至顺利森铁全长13公里。1945年日本投降，在绥佳线沿线有森铁线路116.5公里，加汤林线的西林森铁线路13公里，线路总长129.5公里。日本投降时，大部分线路遭受破坏。
1946年，铁力县、汤原县分别接管伊春林区的森铁线路并组织修复。1950年，国家开始安排投资，改造延伸旧森铁、修建新森铁。1953年，修建了双丰、乌敏河、双子河、友好线路，总长505.6公里。1957年，修建了上甘岭、丰林、红星、新青、美溪线路。1958年，修建了南岔柳树沟线路。1962年，修建了南岔木曾沟线路。至1964年，大小森铁线路有15条，总长2858公里，建桥梁570座、涵洞1011个。1972年，朗乡的胜利、上甘岭、带岭等森铁先后改为汽运，截至1985年尚有6条森铁线路，总长1674.3公里。其中，干线579公里，支线507.8公里，岔线587.5公里。桥梁622座，涵洞1350个。
日伪时期的森林铁路为762轨距的窄轨。建国前的钢轨基本上是9公斤/米钢轨，只有少数11.12公斤/米钢轨，每公里铺设枕木1800～2000根，枕木都为素材枕木，规格为120×120×100毫米，线路一般都沿河谷修建，大部是半填半挖路基，基本上是木制桥涵。站线多数只有2～3股，到发线上的道岔多为6号或8号单开式或双开式道岔。50年代前，基本上保持原有线路状态。1956年始，先改造了较小的平、竖曲线，延长了站线，逐步更换旧式的911.12公斤/米钢轨为15公斤/米钢轨。接着改造木结构桥涵为混合结构或混凝土结构的永久性、半永久性桥涵。新森铁线路采用15公斤/米钢轨，8号道岔、枕木规格增大为1500×150×120毫米。但由于当时的经济条件限制，部分桥涵还是木制的，道床还是沙质的，枕木还是素材的、多数采用人工砍制的小径木制成，线路曲线坡道上大部分设有防爬器、铁垫板。1958年，铁力、双子河森铁实行枕木油浸和岔线铺拆、养路作业机械化的试验。提出了森铁线路“枕木油浸化，桥涵永久化，道床石渣化”的“三化”建设改造目标。1960年后，各林业局森铁都程度不同地开展了线路建设改造。1958～1965年，铁力、双子河森铁除了试用养路捣固机和岔线铺拆机械进行作业外，铁力、友好、双子河森铁先后建成了较正规的枕木防腐厂。“文化大革命”开始，线路建设无法进行，岔线铺拆机械和枕木防腐设备遭到破坏，养路机械化试验也停止，线路严重失修失养，质量普遍下降，仅能免强维持通车。为解决“文化大革命”期间造成的问题，自1973年，国家连续3年拨专款修复失修失养路线，再次提出“四化”建设改造（在原“三化”建设的基础上，增加了养路实现机械化），开始推广铁力、友好森铁机械化，利用废钢轨焊桥梁和石砌墩台改造木桥的做法。1978年，国家林业部颁发新的技术管理规定，双丰、铁力、友好、新青森铁先后在干线主要区段改沙质为石渣道床，木制桥涵为永久性、半永久性桥涵、素材枕木为油浸枕木。铁力森铁又根据国铁养路捣固机机型，自制养路捣固机并用于养路作业。铁力、朗乡在主要车站的到发线上按国家道岔标准系列自行设计制造10号道岔更替了8号道岔。70年代中期，开始修建“冻板道”代替正规岔线。（至1985年，各森铁每年都修建一定数量的冻板道）。1980年，友好森铁一处在8～9公里处，经林业设计院设计，森铁处工务段工程队施工，建成1座钢轨梁，钢轨桥桩全长126米、孔径14个、跨度9米，创造了伊春森林利用旧钢轨制做桥桩排架、承载钢梁的先例。1981年，朗乡森铁在国家林业部支持下，于三新车站森铁线路11公里处采取冷热槽方法建成了年产6万根油浸枕木的枕木防腐厂，枕木规格加大为1500×180×140毫米，新铺设的枕木由此按每公里1700根配置。
70年代中期以后，铁力及友好森铁的一、二处先后仿制、引进电动或液压养路捣固机投入线路维修试用。全林区各森铁工务段先后采用小型内燃机，自制装备了机动养路作业车，建起工务修配厂。铁力、朗乡及友好森铁一、二处自制了“土龙门刨”加工制作道岔，装备了机床空气锤等机加设备，自制修理养路工具和零配件。1982年，铁力森铁从地方窄轨铁路引进予应力混凝土轨枕，在干线3～6公里处进行试验。截至1985年，建枕木防腐厂4处，采石场13处，共有石渣道床155公里，油浸枕木250多公里，永久性的桥梁97座，总延长2768米，永久性、半永久性的涵洞244个。安设10号道岔79组，铁垫板94.5公里，防爬器250公里，作业车184台（其中机械动力的63台）。
建国初期，线路维修保养以整治病害为主，重点保养维持通车。50年代始，学习国铁和苏联的经验，健全了固定的养路工区。按正常养护、临时补修和定期巡检3个方面设置包养、包修、包检（巡道）班，实行按段分工负责。采用了预防性的正常养护、定期巡检与临时性的补修相结合的线路养护办法。正常养护维修由保养班负责进行，维修内容包括保持轨距、水平、高低、方向等17项状态指标。在春夏之季进行季节性计划维修（进行调整轨缝、保持轨距等4大项的秋季和冬季作业），实行计划维修和紧急维修相结合的维修保养方法，日常巡检设巡道员，取消了包检班，这一维修保养方法一直持续到1985年。
50年代初，线路养护与管理借鉴国铁的养护检查管理办法，线路检查按线路、道岔、桥梁状态评分标准检查评定。线路状态只检查轨距、水平、高低、方向4项和轨缝、爬行、枕木、道床、路肩、侧沟等12项，道岔按18项主要项目进行检查。评分方法采用罚分制，分优良（0～60分）、良好（61～100分）、合格（100～300分）、不合格（300分以上）4等。检查以森铁工务段为主，定期或不定期进行。1957年，根据森工管理局制定的《伊春森林工业森铁线路维修检查验收规则》，建立了养路工长、验收员、段长质量检查验收技术责任制。规定每维修完成正线1公里、站线2股、道岔1组以上都要进行检查验收。考核线路状态和作业质量除按公里、股、组外，还建立了月末定期检查和月间不定期检查的制度。1963年，检查验收评分标准由罚分制改为评分制，满分100分。质量等级优良80分以上、良好70～79分、合格60～69分。线路检查评分的项目由12项增到20项，道岔检查评分项目由18项增到21项（此标准和办法一直延用到1985年）。1965～1972年，正常的作业质量管理秩序被打乱。1973年，恢复三级检查验收制度。1978年，随全国工业学大庆运动及质量月活动的开展，线路质量做到方向、高低、路肩、道床4项优良，良好达到80％以上，消灭不合格线路。1980年始，实行各级养路人员岗位责任制和线路维修质量负责制，并推行各种形式的经济承包，线路养护承包的森铁逐月按承包合同进行检查，支付工资与兑现奖罚。截至1985年，全区6条森铁，共有领工区13个，养路工区88个。其中干线工区55个、支岔线工区33个，桥梁工程队5个。共有养路员工1231名，其中纯养路工881。（见附图）
