第四节　运输



　　一、客运

　　1903年（光绪二十九年）11月 6日，哈尔滨经绥芬河至海参崴间正式开通旅客列车。初期客流量小，到1913年，铁路年客运量约2万人次。

　　自1921年6月1日起，哈绥间有 4次客邮、客货列车往来。第三次邮务快车白海参崴站发出，运行15小时50分钟，于12点20分到绥芬河站；停车 2小时后再运行19小时到哈尔滨站。第四次邮务快车自哈尔滨站发出，18点40分到绥芬河站，20点10分发往海参崴。第五次客货列车18点50分自绥芬河站发往哈尔滨站。第六次客货列车自哈尔滨发往绥芬河，12点25分到站。哈绥间第五、六次客货列车仅挂二、三、四等客车；哈尔滨至海参崴间第三、四次邮务快车中途不倒车，挂有餐车及一、二、三等卧车，另有不设床的一、二、三等客车。

　　1928年5月6日，采用新的列车时刻表：每星期三、五、日下午，从海参崴开来的列车11时45分开往哈尔滨；每星期一、五、日20时55分开往苏联。普通列车每天11时55分和16时25分开往哈尔滨，每天8时30分和12时30分从哈尔滨开到绥芬河站。

　　1933年 1月沦陷后，中东路东线客车通至穆棱站，货车通至绥芬河站。绥芬河至穆棱间客车每星期对开3次。1月12日，哈绥间正式运行旅客列车，2个车次。1月29日加开 2次，第三次每逢星期三、星期日由绥芬河开往哈尔滨，第四次每逢星期一、星期五由哈尔滨开往绥芬河。

　　1936年，绥芬河站运输旅客49 470人；1938年，运输旅客110 880人。

　　1946年往来旅客需搭乘货车。1947年后改为客货混载，每列有客车3—4辆，无座席和车窗，当时客流量很小。1948年后，客货列车分离，客流量仍不大，客运列车隔日运转，12时前后自绥芬河站发车，晚17时左右至牡丹江站，次日早 6时回返。1952年，客运交牡丹江机务段承担，改为每日班，下午发车，晚22时许到绥芬河站，23时回返。随着客流量逐年增大，1953年，客运时刻改为早 6时50分由牡丹江始发，12时45分至绥芬河站，13时17分由绥芬河发往牡丹江。客车编组开始为5节，后随客流量增加又加2节。1950年至1955年，有苏联海参崴经绥芬河站直达旅顺的特务列车过境。91次、92次列车两组对开每周 2次，苏联军队撤回国内后取消。1960年绥芬河站运送出入境旅客1 566人次。1963年，运送出入境旅客增至2万人次。

　　1975年建市后，牡丹江至绥芬河客车增至 8节。1986年以前，客运量有季节性变化，暑期和春节前后客流量较大。1986年 1月取消边境居民证查验制度后，客流量大增。1987年边境贸易开通后，客运量激增，客车增至 9节。旅客构成由过去的探亲访友为主转为劳务、贸易人员为主。1988年，最高月份每天进出旅客 1 600多人，年客运发送量超过14万人，行包发送量达8 839件，是1984年的3.13倍。

1971—1988年绥芬河站客运情况表　　表4—7　　单位：人


　　二、货运

　　1902年（清光绪二十八年）中东铁路通车后，绥芬河成为商品集散地和中俄贸易中转站。时逢日俄战争爆发，列车货运主要忙于军运，年经绥芬河的货运量在万吨左右。到1906年 （光绪三十二年）日俄战争结束，商品出入量渐次增加。

　　1908年（光绪三十四年）年秋，绥芬河至海参崴和海参崴至欧洲的陆海联运线路开通，经绥芬河出口粮食（大麦、小麦、荞麦、黄豆等）250车。

　　1909年（宣统元年），经绥芬河出口黄豆38.7万吨，其中25.8万吨转运欧洲、日本。在此前后几年间，黑吉两省豆类 90%经绥芬河出口运往海参崴。中东铁路的进出口货物经绥芬河站运输占总运量的80%以上。

　　1913年6月，绥芬河口岸进出口量17 690.4吨。

　　1914年至1916年第一次世界大战期间，受海参崴军运影响，绥芬河站进出口运量急剧下降。

　　从1918年到1920年苏联出现严重饥荒和日用品短缺，经绥芬河运往俄国的小麦、面粉、豆类、肉类、油类、日用品等货物，年过货量逾百万吨。

　　1924年9月后，客货运输繁忙，尤其哈尔滨、绥芬河、海参崴间黄豆、豆饼运量激增。1925年，经绥芬河出口黄豆51万吨、豆饼18.3万吨。此后数年为中东铁路运输高峰期。1926年，进出15运量 141万吨，1927年增至170万吨，1928年达到184万吨，其中，进口与出口货运量约各占一半。

　　1929年 7月，东北当局开始控制中东铁路，一度停止中东路与苏联乌苏里路的接运。中东路事件后，绥芬河口岸站货运量逐年下降，直到1933年中苏贸易中断。

　　1933年沦陷后，口岸封闭，铁路运输主要为军运，货运萎缩。1936年发送17 235吨，到达145 177吨；1937年发送20 612吨，到达181 125吨；1938年发送43 827吨，到达521 790吨。3年间，绥芬河站发送货物种类主要有粮、油料、野菜、家畜、糖、酒、盐、木材、钢铁及其制品等；到达货物主要有粮、油料、棉、野菜、家畜、糖、酒、鱼、衣物、炭、木材、石油、纸、钢铁及其制品和药品等。

　　1945年，苏联红军控制绥芬河车站，在车站南部设立“苏哈里哈”站，与苏联国内直接办理运转业务。同时，还成立货物交接所，直接办理货物交接事宜。苏联从绥芬河站运往国内的“货物”，主要是在中国抢夺的所谓“战利品”，如在东宁拆除的铁路器材物资等。在苏军控制下，绥芬河铁路运输处于瘫痪状态。苏军撤走后，车站部分设施被毁。至1951年，“苏哈里哈”站撤销。

　　1946年10月，东北民主联军在绥芬河设立对外贸易运输机构，统揽口岸外贸运输工作，铁路修复开通后，主要接运军用物资和部分工业民用品，同时承担东北解放区所辖的松江、黑龙江、嫩江、合江、牡丹江、吉林六省和哈尔滨、齐齐哈尔、佳木斯三市对苏出口贸易的运输交接任务。到1949年，货物年运量在20至30万吨，其中军运量大，货物进口在 2万吨上下，进出口货物的换装、交接均在绥芬河站进行。

　　1950年至1953年，经绥芬河进口大量经济建设物资和部分民用品，同时有抗美援朝所需的大量军用物资经绥芬河转运。4年间货运量总计348.4万吨，高峰期日均作业500车。

　　1954年至1961年，国家逐步转入有计划的经济建设时期，中国同东欧一些国家的贸易不断发展。经绥芬河站进出口商品货运量保持稳定增长，年均货运量98.8万吨，货运每天有 4次对开列车。1958年10月平均日到货86.8车。

　　1959年11月，因中国方面突击发运，过货集中，造成苏联国境站车辆积压 404车，不得不在车站将货物落地。仅11月份，落地大豆56车，大米82车，小麦11车，其中落地大米变质损失严重。

　　1968年至1973年，绥芬河站货运量波动较大。1974年后，运量下降，到达与发送量，多在10万吨之内。

　　1978年以后，铁路运输量开始回升，秋冬量大。到1987年10月边境贸易开通后，运量急剧上升，到1988年发送货物826 603吨，到达708 136吨，装卸车达29 711吨。

1946—1988年绥芬河站货运情况表　　表4—8—①　　单位：吨、辆


　　表4—8—②　　单位：吨、辆


　　三、换装

　　铁路开通初为直达运输，装卸量小，且为人力装卸。沦陷时期，只有小型搬运车。新中国成立前后，进出口货物全在绥芬河换装，装卸量大。1949年，站区有换装工人 300人。1950年，口岸管理局下设搬运公司（后改为换装管理处），有职员17人，换装工人 700人。最多时有换装工人1 200多人，每天最多换装100余车。

　　1951年 4月，绥芬河口岸管理局将换装管理处移交铁路后，口岸换装工作由铁路统一负责，归换装事务所。

　　1952年，苏联格罗捷阔沃站开始搞进口换装业务后，站区的装卸压车始得缓解。

　　50年代初，站区有调车机 5台，其中宽轨调车机3台，标轨调车机2台。1956年后，货运量下降，车站降为二等站，配属宽标轨调车机各1台。

　　1958年，站区换装机械有45吨起重机 1台，有自苏联口岸站借来的5吨级龙门起重电吊1台，油库有油泵9台，有宽轨轨道衡 2台，标轨轨道衡1台，共有换装工人72人。站区每昼夜可换装成件货物3 000吨，长大笨重货物2 500吨，易腐货物 900吨，轻油2 880吨，粘油2 000吨。其时宽标轨停车线均可容车16辆，轻油换装线可容车25辆，粘油换装线可容车21辆。

铁路换装线

　　同年，铁路车站站长徐君术组织工人和干部自行设计、制造了“协作号”5 吨级起重电吊，适应木材、钢材等长大笨重货物进口换装的需要。此后又陆续制造 3台电吊，其中一台悬臂式10吨吊可直接在两车间装卸。

　　1960年10月后，车站进口车粘油，因无暖油加温设备，临时组织以机车串气方法加温，温9车粘油占用机车216小时，支付机车使用费1.3万元。

　　1961年 7月，站内首次进行进口粮食换装作业，当月共卸车2 222辆，装车1 678辆，投入换装工人520人。至年底，进口货物剧增，因设备、劳力不足，日均积压苏联车辆300余辆。

　　1983年 7月，换装工作由牡丹江铁路分局装卸事务所绥芬河装卸作业所接管。此后，专业装卸部门在短期内对装卸设备进行改造更新，购进 4台新电吊，淘汰自制吊。到1988年，站区有龙门式起重电吊 6台，其中20吨、10吨、5吨级各2台；电吊换装线3条，其中标轨2条、宽轨1条；杂品换装线11条；20吨和10吨级的 4台电吊每批换装12辆，每昼夜轮换3批，计36辆；年换装能力为60万吨，其中木材换装量在40万吨上下；6台电吊昼夜换装最大能力为60辆。

　　因进口量大幅度增加，长大笨重货物占65%，其它货物占35%，换装能力已接近饱和。1988年苏联进口货车大批积压，4月份日均压车274辆，最高日压车364辆。

　　铁路另有劳动服务公司和轨外装卸队两个装卸组织。劳动服务公司属车站，为人力装卸，年装卸量约占铁路总装卸量的20—25%。

绥芬河站历年换装量表　　表4—9　　单位：万吨


　　四、国际联运

　　中东铁路营运初，铁路公司由俄国控制，垄断经营权，名为合办，实则由俄国主管。

　　1921年，中俄签订《铁路联运协定》，绥芬河作为中东铁路中继站，参加联运业务。

　　1933年沦陷后，国际联运中断。

　　1951年4月1日，中苏间恢复国际联运。同日，绥芬河站与苏联格罗捷阔沃站正式办理联运业务。

　　1953年3月14日，中苏两国铁路部门正式签订联运协定。4月1日联运开始。

　　1954年，中国加入国际联运组织。绥芬河口岸管理局修订“绥芬河联合办公室暂行联合作业条例”，并于同年6月7日正式实施。此后，经绥芬河站出口的货物转由苏联格罗捷阔沃站换装交接，绥芬河外运部门在格罗捷阔沃站设运输办事处。1962年10月，办事处撤回。

　　50年代，绥芬河站除承担对苏联货运，还担负越南、朝鲜、阿尔巴尼亚、匈牙利、罗马尼亚、奥地利等10余个国家的过境货运任务。绥芬河至格罗捷阔沃间联运货车每天4次对开。

　　1985年 2月，由日本横滨经苏联运东海港发往哈尔滨的集装箱经过绥芬河站。因绥芬河站换装条件不足，国家经贸部决定10吨以上的集装箱暂不从绥芬河口岸站换装入境。国际调查表明，由日本北部港口向中国进口货物，走海路到大连直至分拨到收货人手中，比从横滨经苏联东方港再经绥芬河入境直至收货人提取货物多耗时日20天至30天。同年 6月，日欧集装箱公司坂上先生来绥芬河市访问，谈及通过苏联的东方港和纳霍得卡港，经由绥芬河口岸对中国进口货物已同苏联达成协议，建议绥芬河增加大吨位的换装电吊，开展日本与中国的联运业务。

1988年绥芬河站货位、装卸作业情况表　　表4—10


从1954年开始的中苏联运绥芬河站至格罗捷阔沃站列车时刻表　　表4—11　　单位：时：分

　　注：中国发车按北京时间；苏联发车按莫斯科时间。

格罗捷阔沃站至绥芬河站列车运行时刻表　　表4—12

　　注：中国发车按北京时间；苏联发车按莫斯科时间。