第三节　运输



　　一、人畜运输

　　清末与民国初期，部分绥芬河人农忙时耕种荒地，农闲时越过国境到苏俄波格拉尼奇内、双城子、海参崴等地以农产品换回生产和其它生活必需品。当时中俄边境管理松懈，交通便利，青壮年男子常三五结帮靠肩挑背驮徒步涉过水曲律川河，沿喀尔端那亚河谷到达格城，或沿商鲁道河去绍夫亚、阿来柯沙亚，往来数十至上百里。

　　中东铁路开工前，当地仅有少许牛马车和爬犁。铁路开工后，大批建筑材料需要运输，马车运输业随之迅速兴起，并有马车行出现，各马车行有马车几辆到几千辆不等。主要运输铁路集散货物，绥芬河东宁间的客货运输，接送旅客等。至东宁三岔口的长途运输需 4天一次往返。稍后，大部分牛马车参与进出口运输业务。1913年，绥芬河马车运输入境货物 1 540.2吨、出境货物3 842.3吨。

　　民国期间，主要交通工具仍为牛马车、爬犁和驮马。因路况恶劣，用 4匹役马拉车冬季也仅能载货2 000斤，夏季仅载货1 300斤。当时东宁三岔口每石小米售价哈洋12元，运至绥芬河每石运费，即需哈洋14—16元，有粮商运粮来绥后因粮价回落而弃粮逃走。1930年，绥芬河公路运输有马车120辆，牛车85辆，爬犁63辆，驮马3匹。

　　1933年沦陷后，当局将运输马车组织起来，称伪满马车组合。1933年有牛马车60辆，193年，有牛车46辆。1936年，从事公路运输业者共278人，其中，办理运输业主1人，其它运输业主32人，人力车夫、马车夫46人，载货车夫、驮脚夫61人，货物装卸夫、搬运夫、送货夫66人，其它运输使用72人。

　　解放后，长途运输靠铁路，短途运输在很长一段时期内仍靠牛马车。1947年，绥芬河有四轮马车156辆，二轮马车235辆。1961年，有四轮马拉铁车214辆，两轮铁车21辆，胶轮大车2辆，运输收入30 805.7元。1975年，农村运输有马车962辆，其中专业运输马车7辆。

公路客运发展情况表　　表4—15


　　二、汽车运输

　　（一）客运

　　1927年，有东宁私人汽车在三岔口至绥芬河线经营客运，隔日一往返，区间行驶5～7小时，票价大洋4元，免费携带物品15公斤，每超重5公斤加收行李包裹费0.50元。

　　1933年沦陷后，私营客车停运，被满铁东宁汽车站车辆取代。

　　新中国成立初，有 1辆东宁私营客车通绥芬河，区间运行10小时，班次不定，后改为隔日运行。

　　1956年公私合营后，东宁县运输公司承担东宁至绥芬河间客运，为隔日班，票价1.89元。

　　1962年，绥芬河始设运输站，隶属东宁县运输公司，主要业务为客运。1970年，绥运输站有客车1台，货车4台。1972年 4月，客运站及运输公司改由牡丹江运输公司管辖，绥芬河至东宁客运班次改为每日往返1次。

　　1976年 4月，牡丹江市运输公司无偿调拨2台客车、5台解放牌汽车。绥运原有车辆归东宁，公司有职工近30人。

　　1986年4月，新开牡绥客运路线，客车每日对开。绥芬河早7时发车，中午12时到达，牡上午10：40时发车，午后16时前后到达，区间行驶5～6小时，标价5.60元。

　　1988年8月，增加绥芬河经绥阳、穆棱、八面通到鸡西市的客运线路，客车每日对开1次。

　　到1988年，市运输公司有客车5台，客位245个，客运旺季每天发车6次，其中通东宁车4次。长途客运线路3条，总长533公里。年客运量22.9万人次。

　　（二）货运

　　解放初期，县内共有破旧货运汽车10台，往来于东宁、绥芬河间，年货运量约 8 400吨，绥宁两地单程运行需4～5小时。

　　1958年，绥芬河有苏赠汽车和拖拉机各1台。到1968年有大小汽车5台，1972年增加到货车14台，其中农村3台。

　　1976年成立市运输公司后，牡丹江市拨 5辆解放牌新车来绥。当时车少货多，运输繁忙，年运输量2.5万吨上下。除专业运输公司外，市内另有社会车辆29辆，货运量5万吨，周转量100万吨公里。1986年后，社会、农村和个体大量购车，运输业出现车多货少的情况。1987年，全市货运量89 968吨，到1988年，下降为76 000吨，其中国营企业货运量 9 000吨，仅占总运量的11.8%。

绥芬河市客运车次表　　表4—16


1976—1988年绥芬河市客运情况表　　表4—17


几个年份社会农村与国营企业货运车辆数比较　　表4—18　　单位：个


几个年份公路货运量统计表　　表4—19