第三节　货物运输


　　货运量　沦陷时期，日本侵略者大量掠夺抢运境内煤炭、木材、粮食及农副产品，铁路运输繁忙。1937年 7月，图佳线全线通车，鹤岗铁路运出煤炭在莲江口装船运至佳木斯埠头后，转装火车通过图佳铁路外运。满洲铁路株式会社（称“满铁”）在莲江口至佳木斯码头间专设运煤船，最多时达718艘。煤炭运量1935年为27.4万吨，1936年为 32万吨，1938年为42.7万吨。1941年绥佳线全线通车后，佳木斯站成为图佳、绥佳、鹤岗 3条铁路的交汇点，运量大幅度增加。1939—1942年，图佳线（含鹤岗线）全线货运量依次为 482.1万吨、724.5万吨、995.4万吨、1 184.3万吨； 绥佳线全线货运量依次为 28.8万吨、126.5万吨、331.3万吨、468.4万吨。据《满洲开发四十年》记载：1944年，双鸭山矿所采15万吨煤炼成焦炭后，用近百辆载重汽车运至佳木斯，转装火车运往鞍山昭和制钢所；1945年1—7月，鹤岗矿所产 320万吨煤炭除当地消耗 15万吨外，其余全部经由佳木斯铁路外运。

　　1945年 8月日军败退期间，铁路设施毁坏严重，多数区段停运。中共地方组织和政府发动铁路员工，全力以赴抢修线路及相关设备，逐段恢复营运。营运物资以支援解放战争的军需物品及铁路建筑器材为主。1949年8月，佳铁分局成立，年内装车38 832辆，货物发送量达116万吨；卸车9 125辆，到达量约27.4万吨。1950年货运量487.7万吨。“一五”计划期间，货运量稳步上升。1957年，货物发送量达1 412万吨，为1953年的 193.2％，平均每年递增 18.6％。1958年“大跃进”开始后，货运量急剧上升。佳木斯、南岔两个铁路办事处所属各站货物发送量及到达量，每年分别以29.2％和40％的速度递增，至1960 年货物发送量及到达量分别达2 649万吨和 1 169万吨。由于运量超过运输能力，加之实行“以煤保钢”的运输方针，导致其它货物积压严重，各站场均出现专用线卸不下，装不上的局面。1961年实行国民经济调整，铁路部门按实际运输能力调整运输计划，货运量回落，运输生产转入正常。1963年，货物发送量与到达量分别降至1 360.3万吨和550万吨。1964年以后随着经济建设的发展，货运量逐步上升，1966年达1 708 万吨，比1963年增加25.5％。“文化大革命”10年间，年均货物发送量在 1 800万吨左右，到达量800万吨左右。1977年货物发送量突破2 000万吨。此后，随着国民经济的迅速发展，铁路运输能力相应提高，货运量持续稳步增长。1983年，货物发送量突破 3 000万吨，货运周转量达 87.4亿吨公里。1986年超过100亿吨公里。1989年，货物发送量及到达量分别为3 578万吨和1 596万吨，货运周转量达112.2亿吨公里。

　　佳铁分局货运的物资，大宗为煤炭、木材、矿物性建筑材料及粮食。煤炭和木材运量占运输总量的比重一直居前两位。50年代初期，木材运量略高于煤炭。1954年，木材运量为 410万吨，煤炭为381万吨，分别占运输总量的42.6％和39.5％。1956年，煤炭运量达639万吨，超过木材运量，占总量的51.9％。此后一直稳居第一位。木材占总量比重相对下降，1956—1977年占30％左右，1978年降至23.8％。1989年，煤炭运量为2 372万吨，占总量的 66.3％，居第一位。木材运量为498.8万吨，占总量的13.9％。居第二位。1953年，矿性建材运量为 45.8万吨，居第三位。粮食为 43.8万吨，居第四位。1960年，粮食运量大幅度减少，仅占总量的1.1％。1965年后逐渐回升，1968年达87.1万吨，占总量的 6.2％。1989年，矿性建材与粮食运量分别为129.1万吨和117.5万吨，分别占总量的3.6％和3.3％。

佳铁分局历年货物到发量　　表10—5


　　计划运输　1949年佳铁分局成立后，根据国家铁道部与铁路局逐级下达的年度、月份运输计划，制订 5日装车计划，具体安排组织货物运输。1955年开始按月计划组织货源，与企业共同安排制订运输计划。1956年制定《分局货运组织暂行作业程序》，实行旬间装车计划。兑现率较五日装车计划提高2％，月度计划准确率达94％，计划内装车比重达 93.6％。1957年计划内装车比重达96.6％。

　　1958年“大跃进”开始后，贯彻“全党全民办运输”、“以煤保钢”等运输方针，按企业“跃进”计划货源量编制运输计划，计划准确率下降，兑现率大幅度降低，运输生产严重失衡。1961年开始进行全面调整，逐步恢复正常。1963年在计划安排上贯彻“保证重点，不误农时，全面兼顾”的方针，对煤炭、木材及支农物资实行前三天推算货源制度，全年支农物资装车11 623辆，计划内运输比重为71.3％。“文化大革命”初期，佳铁分局计划机构撤销，运输生产呈无政府状态。1973年恢复月计划编制制度。1978年以后，认真执行“先中央、后地方，先重点、后一般，先计划内、后计划外”的运输方针，严格按照铁路局审批下达的月份计划，编制旬间日历装车计划。为确保计划完成，1981年始试行经济责任制，明确承运单位与托运人双方的责任，对影响计划完成者予以经济处罚。

　　1983年以后，随着改革开放的深入，国家允许集体和个人直接向铁路部门提报计划外农副产品、工业消费品及国家计划规定外的其余商品的要车计划。计划运输出现较大变化，计划外运输明显增多。1984年，哈尔滨铁路局将月份计划审批权下放至分局。对计划外托运物资，除木材、煤炭、跨分局运输的主要生产资料、国际联运及水陆联运到港物资等仍须经铁路局审批外，其余均由分局自主安排运输。1985年，佳铁分局成立电子计算所，使用微机编制月计划。1989年，分局计划内运输比重约占60％，计划外运输占30％左右。

　　直达运输　1950年 2月，鹤岗、双鸭山两个矿山站开始组织煤炭直达运输。1954年扩大直达运输范围，将零散直达货流按装车站顺位，集中编组，开行直达列车。仅佳木斯站即减少中转改编作业量25％。全年佳铁分局共开行直达列车2 645列，占装车总数的 32.8％。1956年，佳铁分局在佳木斯、桦南、莲江口及伊春以北 6站组织阶梯直达负责组配站，开行山海关以远木材远程直达列车及自佳站开出经 8个编组站不改编作业的粮食远程直达列车。全年共开行直达列车4 477列，129 964辆，占装车比重的41.2％。1957年，分局制定《负责组配站集中直达车流办法》，将各木材站零散货流纳入直达运输。双鸭山、鹤岗站分别开行骆驼营子、昂昂溪、苏家屯以远的远程煤炭直达车。分局全年共开行直达列车5 046列、149 985辆，占装车比重的45.9％。其中煤炭占69.3％，木材占20.3％。直达列车平均走行里程545.1公里。

　　1958年“大跃进”开始后，随着煤炭运量的增加，直达列车明显增加。1959—1960年上半年均占装车总数的50％以上。此后因各站车流堵塞严重，直达运输中断。1963年，佳铁分局与鹤岗、双鸭山、七台河 3个矿务局协作，组织开行煤炭直达列车；指定双子河、红山、金山屯等木材站轮流开行木材阶梯直达列车。全年共开行直达列车4 125列，其中煤炭2 798列，占总数的67.8％。1978年以后，重新将直达运输纳入计划，采取多种措施保证直达列车运行。1983年，佳铁分局制定《直达列车、成组装车组织细则》，实行直达列车奖励办法。确定南岔站为分局基地直达列车编组站，将沿线各站的零散直达车流集中至南岔组成基地直达列车。1986年开行直达列车10 998列，417 564辆，占装车总数的63.7％。其中成组装车12 802组、148 473辆，占 22.6％。 1987年组织开行超编组计划高质服务直达列车及沈阳站以远远程直达列车。1988年采取“跟踪货源、组织上线、集零凑整、优化方案”等措施，增加运输种类。远程快运直达列车所运货物扩大到粮食、钢铁、化工产品和农业机械。1989年，为缓解哈尔滨枢纽站因站场改造通过能力紧张的局面，组织开行通过哈尔滨站不改编的高质服务直达列车 2 025列，远程快运直达列车410列，分别占直达列车总数的18.1％和3.66％。

　　集装箱运输　50年代中期，佳木斯站开始使用从苏联进口的1吨、3吨木制集装箱，承运小包装零担货物。后因箱体耗损报废而中止。1974年 7月，铁道部确定佳木斯站为集装箱对口运输站，与上海东、南星桥及宁波北站间开展 1吨箱对口运输。1978年以后，集装箱运输规模扩大。1979年 1月，佳铁分局货运科设专职集装箱调度员；佳木斯站成立集装箱运输营业所，并开辟集装箱专用货场，配备固定装卸机具，开办3吨、5吨箱业务；鹤岗、双鸭山、福利屯站开办1吨箱业务。由与指定站间对口运输，改为与全国集装箱办理站联运。1983年，分局共发送1吨箱66 013个，5吨箱4 341个，发送量3.75 万吨，占普通零担货物发送量的40.9％。1984年9月，佳木斯站开办经大连港至上海站及上海铁路局7个5吨箱办理站间的水陆联运业务。同时，为解决鹤岗、双鸭山两个煤炭站大量返空箱的问题，组织利用回送空箱捎运整车货物，并试行“拼箱”运输，以增加运量。 年内共发送1吨箱72 852个，5吨箱5 240个，发送量5.22万吨，占普通零担货物发送量的47.2％，返空箱率 26.6％，比1983年降低5.6％。此后，集装箱运量持续增加。1988年佳木斯站增办10吨箱和20英尺、40英尺国际标准箱业务。至1989年，佳铁分局4个集装箱运输站共发送1吨箱90 556个、5吨箱11 062个、10吨箱1 814个，国际标准箱69个，发送量11.83万吨，占普通零担货物发送量的38.9％；返空箱率降为19.1％。

　　装　卸　1945年以前，佳木斯、鹤岗等运量较大的车站设有装卸营业所。装卸工人多为来自山东、河北等地“闯关东”的农民。装卸组织为“把头制”。分配形式各站不一，较为常见的是，在总收入中大把头扣除十分之一，其余部分小把头与管账各取1.5份，工人取1份。逐日劈账、半月分钱。1947年，各站成立搬运工会，废除“把头制”。1950年 7月，佳铁分局正式成立装卸供应社，下设9个联合分社，社员总计920人。实行工薪制。1955年 2月至1957年改为装卸作业所，下设佳木斯等11个装卸作业分所，计有职工684 人。1958年改为由各车站直属的装卸车间或小组，以后，装卸单位性质归属及工资形式几经变动。1973年，佳铁分局重新恢复装卸管理所及各站装卸作业所，实行三级管理、独立核算。1978年，各站开始另行组建集体所有制装卸队。

　　1945年以前，装卸作业全部靠人力完成，劳动强度大，作业条件恶劣。新中国成立后，装卸机具不断更新改进，机械化程度逐年提高。特别是60年代以后，佳铁分局投资14.3万元购置龙门吊、蒸汽吊、履带传送机等大型装卸机具，使分局管内几个主要装车站基本实现笨重货物吊装化，散装货物滑溜化，货物场内运行推车化。机械化和半机械化作业量达40％。1980年以后，装卸机具逐步向机械化、通用化方向发展。截至1989年，分局装卸管理所固定资产总值达843.4万元，下设7个装卸作业所，4个装卸队（组）及装卸机具厂。共有职工1 025人，此外，佳铁分局管内还有劳动服务公司所属集体所有制装卸队 54个，装卸工人2 342名，中间站外围装卸队84个。各装卸单位共配置标准化装卸机具123台，装卸机械化作业比重达 71％。其中佳木斯站拥有装卸机械64台，客、货运装卸机械化作业比重分别为83％和88％。

　　货车满载　1950年11月，按铁道部有关车辆技术装载的要求，各主要装车站陆续开展货车满载活动。1953年，佳铁分局管内13个站开展技术装载量试验，从木材、煤炭、粮食等大宗货物到运量较小的蔬菜杂品，共进行装载量试验 2 970车，多装货物9 768吨，节约运用车325.6辆。其中佳木斯站试行零担货物用棚车轻重配装，使标记载重30吨车辆静载重由平均17吨，增至24.1吨。

　　1952年推广“杨茂林装车法”和翠峦站创造的“原木对装法”，货车平均静载重增至32.3吨，木材静载重增至27.3吨，分别比1951年提高 2.9％和7.1％。全年节约运用车158 468辆。1954年，国产载重50吨货车大量投入运用，按不同货物品类分车种配车装载。至1957年，佳铁分局共建立货车满载小组23个，改进包装及装载方法数十种。佳木斯站与纺织厂合作，实行棉花机械捆包装车法，静载重由 7吨增至14吨；与农机厂合作，实行农业机械拆解装车法，装载量由10台、5吨增至45台、20吨；与林业部门合作改进木箱板装载方法，装载量由 62立方米、21吨增至78立方米、30吨。1957年，分局货车平均静载重为 37吨，载重利用率达 94.9％，与1953年相比分别提高18.2％和8.8％。

　　1958年，货运量急剧增长，超过运载能力，车辆装载严重超标。1960年，佳铁分局货车静载重比1957年提高19.5％，但车辆毁坏严重。1961年实行铁道部《货车满载细则》后，装载量趋于正常。1963年开始实行定型装载。木材按立方米折吨，煤炭按车辆标记载重平煤划线。企业在专用线自行装车，铁路与企业交接互检，对车辆损坏、货物亏吨等问题，明确运输部门与发货人的责任。1967年取消技术装载标准量，货物整车运输一律改为按货车标记载重装载与计费。随着运输设施的更新改进，货车静载重逐年增加。分局货车平均静载重1968年为41.2吨，1970年为43.1吨，1975年为44.9吨，1980 年为48.9吨。1982年超过50吨，1989年达55.4吨。