第五节　机车车辆


　　机车配属　鹤岗铁路初建时，配置 9台由中东铁路购进的宽轨旧机车。沦陷时期，随着牡佳、绥佳、南乌铁路的兴建，机车数量与种类均有相应变化。1936年，佳木斯设机关区 （机务段），配属机车4台，担当佳木斯至林口间 2对临时客货车交路，乘务员到勃利换班，机车至林口折返。1937年牡佳线正式营业后，机车增至14台。客车牵引至林口、货车牵引至勃利折返。1939年，松花江铁路大桥建成通车，佳木斯机关区开始担当佳木斯至鹤岗间客货列车交路，机车与乘务员至鹤岗后同时折返。1940年设南岔机关区，担当南岔至佳木斯间客货列车交路。南乌线通车后，南岔至伊春间交路亦由南岔机关区担当。鹤岗线与绥佳线接轨后，鹤岗机车将货车送至莲江口站，交南岔机车挂走。1944年辖区内共有机车66台，其中佳木斯机关区38台，南岔机关区22台，伊春机关区4台，鹤岗驻在所2台。1945年日军败退前后，大部分机车被毁。解放后，陆续修复运用。这一时期，机车无固定交路，按运输需要，临时确定。1948年恢复机车固定区段运行制度。1949年，佳铁分局所属机车81台，其中佳木斯机务段30台，南岔机务段36台，鹤岗机务段15台。进入50年代，分局管界变化较大，机车作业区段变动亦较频繁。佳木斯、南岔机务段曾分别担当佳木斯至三棵树间客车、南岔至绥化间直达货车等长交路。1960年，佳、南机务段开始使用国产建设型机车。分局机车所属量增至124台。 1963年以后，机车作业基本以短交路为主，无大变化。1966年，鹤岗、南岔开始使用国产大型和平型（前进型）机车，功率较解放型增大91.5％。分局机车所属量为 102台。1972年，佳木斯机务段开始使用国产人民型客运机车。1987年，机车全部实现国产新型化。1989年，佳铁分局共有客货机车交路23个，所属机车达173台。其中前进型135台、建设型31台、人民型7台。另有铁路局驻勤东风4型内燃机车8台。

　　机车运用效率　40年代以前，机车功率小、线路允许速度低，机车运用效率不高。1944年，佳木斯经南岔至神树区段、佳木斯至林口区段机车牵引货物列车上下行均为22.5换算量，重车牵引定数约650吨左右。佳木斯至鹤岗区段，上下行分别为 28.5及28换算量，最大牵引定数不超过 850吨。新中国成立后，机车运用效率逐渐提高。1949年开展“正点满轴铁牛机车”竞赛活动，货运机车日车公里达367.8公里，技术速度 34公里／小时。1950年开展“日车五万公里机车运动”，每趟机车平均牵引货车24辆、774吨。日车公里425.4公里，技术速度32.6公里／小时。1951年8月，佳木斯机务段在苏联专家帮助下，用DFI型机车在绥佳线秋冷至威岭间12.5‰坡道上，单机牵引 1 500吨试验成功。随即又在绥佳线佳木斯至南岔上行道及佳富线上行道，分别创出牵引1 928吨及2 097吨的记录。1952年 5月参加全国铁路“满载超轴五百公里”运动，机车运用效率明显提高。同年9月与4月相比，机车全周转时间由14.1小时缩短至12.7小时，平均牵引吨数由960吨增加到1 123吨，技术速度由35.3公里／11,时提高到 36.3公里／小时，日车公里 452.8公里。全年超轴4 962次134.3万吨，等于少开机车1 062次，节约机车328.8台。但因有时盲目超轴，全年发生坡道停返事故45件，占机务事故总件数的37.2％。1953—1955年，佳铁分局制定管内各条线路全区段机车操纵技术作业规程，机车运用初步实现规范化。列车牵引吨数基本稳定，绥佳线与鹤岗线均为2 000吨，牡佳线双机牵引 1 900吨、单机牵引1 100吨，佳富线1 900吨，南乌线1 950吨。1956年推行“记名式机车周转图”，固定机车担当固定车次牵引，循环运行。1957年，佳铁分局平均日车公里为358公里，技术速度 37.8公里／小时，日产量40.9万吨／公里，平均牵引总重 1 277吨／次。1958年以后，随着国产新型机车的增加及线路允许速度的提高，机车运用效率稳步提高。至1976年，佳铁分局平均日车公里达 377公里，技术速度达46.5公里／小时，日产量 55.6万吨／公里，平均牵引总重1 591吨／次。1989年，佳铁分局平均日车公里为430公里，日产量为69.5万吨／公里，技术速度为 46.3公里／小时，平均牵引总重为1 863吨／次。全年机车总走行1 734.2万公里，总重19 679.9百万吨公里。

　　机车检修　1936年12月，佳木斯机关区机车库落成，设检修人员12名，承担管内机车乙、丙检任务。1937年，检修人员增至26人，每月乙、丙检机车 8台。1938年开始机车甲检。1939年，电动甲检台落成，每月甲检4台。1943年，年甲检117台。1945 年8月后，机检一度中断。1947年恢复乙丙检，1950年，乙丙检合并为洗修一种修程。1951年恢复甲检业务。1953年，根据铁道部公布的《机车检修作业法》，各机务段按机型分别制定洗检作业程序，检修作业初步规范化。1955年，甲检改为架修。1957年，佳铁分局各机务段共完成洗修 1 245台（次），平均库停时间16.6小时，段修率4.7％；架修落成台数50台（次），平均修车时间6.1天。1958年“大跃进”开始后，为追求高指标，盲目延长机车定检走行公里，缩短检修库停时间，简化修程，机车质量严重下降，机车破损事故增多。至1960年，佳木斯段有25％的机车不能参加运用，绥佳线运输几近瘫痪。1961年开展机车质量升级活动，恢复健全检修制度，机车质量好转。“文化大革命”期间，机车检修制度再次被破坏，检修工作处于无政府状态，机车破损严重，90％的机车带病运行。1976年以后，检修工作逐步走入正规。机车检修质量和效率日趋提高。1989年，佳铁分局管内有蒸汽机车架修台位2个，洗修台位9个，内燃机车定修台位 1个。全年完成洗修2 140台，平均库停时间19.5小时，段修率4.1％；架修落成152台，平均修车时间3.4天。

　　车辆配属　1945年，佳木斯管内配属车共计92辆，其中硬座车49辆、软座车12辆、软硬车6辆、行李车7辆、行李邮政及餐车各6辆、警备车2辆。新中国成立后，货车为全路通用，客车实行逐级固定配属，按运行区段固定编组。1963年，分局配属客车 106辆，其中由旧货车改制的简易客车33辆。70年代后期，国产新车数量逐年增多。1986年配属客车达 368辆。1989年，佳铁分局一次新增客车43辆，其中进口软卧空调车3辆。所属客车总数达411辆（含硬座车278辆、软硬座车4辆；软卧车11辆、硬卧车58辆、硬卧软卧车 1辆；餐车26辆，行李车27辆、医务车1辆、特种车5辆）。其中佳木斯车辆段所属347辆。

　　车辆检修　1938年，佳木斯设检车段，备有生产房屋471.2平方米，机械设备 16台，修车线 6条。人工室外检修，条件艰苦，劳动强度大。新中国成立后，检修设施逐步更新完备，检修能力不断提高。车辆段承担客货列车定期检查和修理。同时在管内铁路沿线分别设立列车检修所，制动、轴温检修所，受车驻在所，车辆技术交接所等，例行过往货车检修业务。1954年后，佳木斯车辆段扩充检修设施。1959年组建佳木斯车轮厂。1965年管内各车辆段修车作业初步实现机械化和半机械化。1977年，佳木斯车轮厂成为哈尔滨铁路修车机械化研究试验基地。1983年，东佳木斯站设立客车技术整备所，辟建整备库 1座。1985年以后，专用设备增多，实现转向架、钩缓冲装置检修流水线作业。1989年，佳铁分局管内有车辆段 3个、列车检查所10个、制动检修所1个、轴温检查所5个、受车驻在所8个、矿区车辆技术交接所3个。其中佳木斯车辆段有货车整修库2座，面积7 925平方米；客车整修库1座，面积8 477.4平方米。段内线路24股，长6 338米，货车段修台位9个，机械设备465台。全年完成货车段修2 505辆，辅修2 502辆，轴检2 604辆；客车辅修475辆，轮对检修8 765辆。