第六节 道路建设

　　
林区道路是林区开发建设的主要物质基础。林区道路建设主要包括以运输木材为主的林区
标准轨（轨距1.435 米）的大铁路及其专用线，窄轨（轨距0.762 米）的森林铁路，林区公路
（包括运材公路、防火路、塔路）、林区城镇道路（林业局所在地的镇内道路）。因大兴安岭
地区是1964年以后开发建设的，因森林铁路在运营、维修养护管理等方面所需费用较公路运输
所需费用高，故没有在开发区建设森林铁路。

1990年底，全区共有各种道路为11956.69公里，路网密度为1.5米/公顷。

　　 一、林区标准轨大铁路

大兴安岭开发建设以来共修建林区标准轨铁路1 011.505 公里。其中：嫩林干线（南起嫩
江站、北至古莲站）为608.5 公里。两条支线，一条是林——碧支线，全长为115 公里；另一
条是塔——韩支线，全长为117.37公里。全区还有大铁专用线98.635公里。

（一）嫩林干线嫩林干线在呼伦贝尔盟境内295.4 公里，南起哈达阳13.8公里处，北至新
天309.2 公里处，其中：南起讷尔克气160 公里，北至新天309.2 公里为内蒙呼伦贝尔盟版图，
行政为黑龙江省大兴安岭地区管理。

嫩林线根据林业部提供的设计任务书，由铁道部第三设计院担任勘察设计，1958年7月至1959
年6 月完成勘测，1959年9 月至1960年12月曾进行改线补测。1961年4 月因国务院缩短基本建
设而停工。1963年9 月以国务院批准嫩林线设计任务书为依据，继续由铁道部第三设计院负责
设计，为了加快施工进度，采取边设计、边施工的办法，全线共分四个大区段进行，即嫩加段、
加塔段、塔樟段、樟古段，全部勘测设计工作于1970年完成。

施工嫩加段最早由东北森林铁路工程处于1958年7 月曾计划修建，因该段为非森林地区，
加之加格达奇以北那时运输量不大，因而决定缓建。

为了开发利用大兴安岭东北坡的森林资源，1959年初，海拉尔铁路工程局开始动工修建加
大段（加格达奇——大扬气）。1960年末因国家缩短基建投资而再度停工。此期间仅完成部份
路基土石方工程，未曾铺轨。

1964年秋，铁道兵部队三、六、九师近8万官兵进大兴安岭担负筑路任务。嫩加段于1964
年秋复工，1966年10月加格达奇至塔河间全长144 公里建成通车。嫩江至加格达奇全长l86.5
公里分别由两端（即从嫩江、加格达奇开始）于1967年6 月接轨，1969年1 月正式运营。与此
同时，加樟间375 公里开始分段施工。1968年12月完成辅轨任务，1970年8 月正式交付使用。
樟古段（樟岭——古莲）于1970年下半年开工，1974年8 月交付运营。至此嫩林全线通车至终
点古莲站。全线建成通车历时十五年。

（二）支线

林——碧铁路支线和塔韩铁路支线的修建对于进一步加速开发大兴安岭木材资源，对于沿
线各地区工农业的发展，改善林区交通条件，促进边疆的经济建设都有着十分重要的意义。

林——碧铁路支线东起于嫩林干线的林海车站，向西经宏图、永进、奋发、雄关，由呼源
向北折经险峰、呼中直至碧水车站，全线总长115 公里。

塔——韩铁路支线西起自嫩林干线的塔河车站，向东经塔丰、永庆、十八站转向南经查班
河、岔口到韩家园车站，全线总长117.37公里。

塔——韩铁路支线由原铁道兵第十一、十三、十四团（铁道部第十三工程局第一、第三、
第四处）担任施工。塔——十段（塔河——十八站）于1979年3 月起陆续调入部队，5 月份全
面展开施工，1981年11月完成辅轨。十——韩段（十八站——韩家园子）于1983年5 月全面展
开施工，1968年10月完成铺轨，施工高潮全钱投入8 700 余人。

（三）大铁专用线

林区大铁专用线主要是用来连接火车站和林业局贮木场之间的那部份大铁路，以便把木材
运住全国各地。也有为运送其它物资的专用线，如连接车站与煤场的专用线等等。至1990年底，
全区林业所属专用线共84条，累计98.635公里。

二、林区道路

林业生产主要是以砍伐和运输木材为主。林区道路是林业生产和建设的先行。

林区道路包括以运送木材为主的运材公路，还有以护林防火为主的防火公路及塔路。这些
道路对于林业生产建设、繁荣林区经济以及护林防火等项工作起着重要作用。

　　(一)运材道路

运材道路主要是根据林业局总体规划设计而确定的。运材道路分为干线、支岔线。其干线
深入主沟，是连接林业局和各个林场之间的道路，支岔线一般是从干分出伸入主沟两侧的小沟，
是连接林场和各个采伐点之间的道路。这些干线、支岔线就形成了林业生产建设的主要运输网
络。

为林区的木材生产和四化建设服务。至1990年底，全区共有运材道路10 140.62 公里，其
中：干线1 454.72公里，支岔线为8 685.90公里。

　　(二)防火公路

　　林区防火是头等重要的大事，特别是1987年“五·六”大火的沉痛教训，防火问题就更加
引起各级领导和全区人民的重视。为了及时地发现火情、迅速地把山火扑灭于初发状态，必须
加强防火扑火的机动性。为此，从全区的防火规划出发建设一些专门为防火扑火用的道路。这
些防火道路在林区的防火扑火过程起重要作用。至1990年底，全区各林业局共有防火公路累计
370.30公里。

　　(三)塔路

　　塔路是指专门通往防火了望塔的路。为了及时地发现火情，根据防火的总体规划，需要在
某些较高的山头上设置一些了望塔以便随时地监视火情。塔路是专门为了望塔输送物资人员的
道路。塔路实际上是防火公路的组成部分但又有所区别。截止1990年底，大兴安岭林区各林业
局总共有塔路237.22公里。为林区的护林防火工作及时准确地发现火情起到了重要作用。

　　 三、林区城镇道路

　　最近几年来，林区城镇道路特别是林业局所在地的城镇道路建设进展很快。原来大多数的
土路、砂石路逐渐地改造成为混凝土路。过去所谓的雨天“水泥路”、晴天“洋灰路”变成了
平坦干净的混凝土路，使林业局的面貌为之一新。至1990年底，全区共有城镇道路197 040米。
其中；混凝土路共有32 192米，砂石路162 953米，油渣路1 895米。

　　 大兴安岭林区道路情况汇总表(截止1990年底)



　 　四、桥梁建设

　　随着林区道路的建设，架设在这些道路上的桥梁也愈来愈多。林区道路上的桥梁多为永久
性的，特别是大、中型桥梁、基本上都是混凝土结构的。还有极个别的大中桥仍是木桥。一般
的小桥、涵洞基本上都是木结构的，逐步将为钢筋混凝土桥所代替。

　　钢筋混凝土桥的结构型式：上部一般多为T型简支梁结构。对于跨度较大的桥梁，除T型简
支梁外，还有予应力型简支梁结构、箱型结构、双曲拱等。下部多为钻孔灌注桩，有个别的大、
中桥，其下部采用重力式或沉井基础。

　　有少数的桥梁是半永久性的，一般上部为木结构简支梁，下部为混凝土墩台或石砌圬工结
构。

　　至1990年底，全区林业道路上的桥梁累计有20 206延长米，其中：混凝土桥梁有12 109延
长米(混凝土大中桥累计11 515延长米，小桥涵累计有594延长米)，木结构桥有8 087延长米(木
结构大中桥有2 705延长米，小桥涵有5 392延长米)。

　　 大兴安岭地区主要钢筋混凝土大中型桥梁汇总表








　　 五、林区道路建设

林区道路的建设，主要依靠自己的筑路队伍。随着林业生产的不断发展，林区道路也不断
地延伸加长。这就需要一支专门筑路大军。林管局所属的筑路工程局（原林业部大兴安岭地区
筑路总队）就是一支设备雄厚、技术力量较强的机械化筑路队伍。各个林业局也都有自己的筑
路队伍，尤其是建局初期，每个局都建立了一支力量相当雄厚的筑路队伍，为各局的道路建设
起了重要的作用。除个别局把筑路队与养路队合并到一起外，大多数林业局仍保留着自己的筑
路队伍，有的林业局的筑路队还在扩大和发展。1990年底，全区共有筑路队13家（不包括林管
局所属筑路工程公司），共有4 780人，累计修筑林区道路7 028公里，桥梁8 913延长米。

　　 筑路队汇总表


　　 六、林区道路的维修与养护

林区道路基本上都是土基和碎砾石土路面，道路等次低，且木材运输车辆荷载大，加之气候、
地质等不利因素，道路易损易坏。晴天扬尘，雨天雨水冲刷且路面强度低，使道路极易形成较深
的车辙，影响车辆通行。翻浆、冰湖等不良地质路段几乎在每条道路上都存在。另外，一些桥梁
由于原条的碰撞几乎所有运材公路栏杆都被原条撞毁，成了“无栏杆”桥。由于一些履带车和人
力车的作用，有许多桥面遭到损坏。一些大中桥的墩台由于春融时冰块的撞击而出现裂纹或露筋
现象。大兴安岭的火灾和水灾也不同程度地损坏着林区道路和桥梁。在一些线路上还保留着相当
数量的木桥涵。其中有许多木桥已超过使用年限，某些部位已经腐烂破损，需要更新加固。1990
年底，全区各林业局共有养路队17家，总计7 615人，负责养护和维修的林区道路7 058公里，桥
梁7 931 延长米。

　　 养路队汇总表