第二节 公路运输 建华区域公路运输起源清朝，客运早于货运。新中国成立前，无论客运还是货运，大多由
个体经营，并且经济效益十分不稳定。新中国成立后，货运和客运市场发生了本质变化，公路
运输为社会主义建设做出了应有的贡献。
一 运输工具
齐齐哈尔城建于牧区，牛、马、骡、驴自然作为人们最初的驮运工具。随之，木质爬犁
(雪橇)和木质、铁木结构的人力、畜力车问世。清康熙年间，城内外的木质爬犁包括：小爬犁，
长8～9尺，宽3尺；大爬犁，长10尺，宽4～5尺；乘人爬犁，长6—7尺，宽3尺，高0.6尺，
可乘4～6人。车辆包括：独轮车，置一木轮、人推，可载100公斤货物，亦能乘1—2人；平板
车(人推车)，木制、两轮；大车(大马车)，木轴二轮，轮上亦有嵌铁瓦，马拉，可载750公斤
货物；老牛车，结构同大车，但车辕长于大车车辕；大轱辘车，全部木质，两车轮大于大车车
轮，故称大轱辘车。康熙三十八年(1695年)，城内出现2—4人抬的轿子，布帘、木架，多用于
达官贵人出行和民间嫁娶。光绪三十年(1904年)，城内出现马拉双轮斗子车(亦称快马车)。光
绪三十三年(1907年)，出现四轮快马车(前轮小、后轮大)。
19世纪末，东洋车(黄包车)从日本流入境内。东洋车由人拉，车上有布篷，防风雨和日晒，
可乘1～2人。这种客运工具是当时城内客运主要车辆。1912年12月，境内出现4名俄国人驾驶4
辆汽车(当时亦叫电气自动车)向墨尔根(嫩江县)方向搞运输，结果因途中迷路而损坏3辆。与此
同时，出现载客小马车，宽3尺，长4尺，可乘2人。胶轮车和胶轮汽包车也相继出现。1914年2
月15日，潘桂延从奉天(沈阳)发回4辆黄包车，同年3月1日，由其创办卜奎城第一所人力车行。
1915年，卜奎邮站备俄式四轮铁车(达栏大司)3辆，马6匹。俄式四轮铁车由1～2匹马拉，
前2轮小，后2轮大，可乘2～4人。半年，境内出现四轮快马车180辆。1917年12月，境内才由
商人李济堂兄弟购进10辆汽车。1926年，黄包车达到60辆。翌年，境内有人力车行15户，黄包
车142辆。1929年，有18家汽车公司，经营大中小型汽车150台。1940年，境内有四轮快马车700
辆。1943年，有快马车1000辆，黄包车217辆。1945年，国际运输株式会社齐齐哈尔支店有载
货汽车24辆，专业货运马车903辆，及各营业所马车3713辆，人力手推车8辆。翌年，黄包车被
齐齐哈尔人民民主政府取缔。
解放初期，境内客货运输仍以畜力、人力车为主。新中国成立后，由于削减城市马车，境
内余专业马车310辆，国有汽车4辆(苏式嘎斯)，参加营运客货汽车19辆(个体)。
1957年，境内参与营运的汽车仍然由进口的来承担。主要有苏联嘎斯、吉斯六、罗马尼亚
依卡洛斯、捷克斯克达，日本同和、丰田等品牌进行货运。而参与长途客运的有罗马尼西依卡
洛斯、捷克斯克达、福特等牌号的客车。1959年，境内快马车彻底被取缔。20世纪60年代初，
我国自行设计自行生产的重载汽车问世。1962年，长春第一汽车制造厂解放牌货车(CA—20)和
上海汽车厂上海牌三轮汽车(SH58-1)加入货运市场。同时，有苏联吉斯150型、吉尔164型、嘎
斯51型、匈牙利却贝尔、美国雪佛兰和福特、日本丰田和日产牌等重型汽车营运。到80年代，
货运汽车主要有解放(CA-10、CA-141)、东风(EQ-140)、金杯(sY-130)、北京(BJ-130)、吉尔、
丰田、日野、五十铃等。客运公共汽车主要是国产“哈一型”、“哈五型”和“666型”大客
车。
1995年，长途货运以机动车为主体，有上海、北京、天津、长春、沈阳等市生产的货车。
同时有美国、日本和中外合资生产的货车。短途货运以个体人力车为主体，农村畜力车仍没有
退出货运市场。客运出现高档(有空调、电视机)大客车，如南斯拉夫桑诺斯、波兰奥托山等。
境内从事短途客运大多是出租汽车(个体)。个体出租轿车多见的是乃兹、拉达和捷达。
二 客运及管理
清光绪年间，城内外普遍出现货车“捎脚”现象(行人顺路搭车)，可谓客运始源。
短途客运光绪二年四月(1876年5月)，城内出现少许商民以“捎脚”为名，用独轮车或平
板车载客，收取不定量的费用，将“捎脚”商业化。至光绪三十年(1904年)，开始出现专业性
短途客运业，所用工具是由俄国引进的马拉双轮斗子车(亦称快马车)。当时短程客运还算景气，
客费低，易被贵族接受。民国初期，人力车(黄包车)开始走人客运业。因人力车车价便宜，客
价也低，加之方便，所以发展较快。此期间的客运多由快马车和黄包车承担。
1932年4月6日，商人王同文自购8辆大客车(汽车)，组建起平安汽车行。嗣后，在境内开
辟火车站至城南迎恩门(解放门)路线。但因汽车费用高，加之乘客愈发减少，终致萧条而告终。
相继又由张景轩自购11辆大、小汽车，维持王同文所辟路线。但卜奎老城客运仍以人力车和畜
力车为主体。因为快马车和黄包车便捷、便宜，可以直接将乘客送到窄巷去处。
沦陷期间，客运控制在日商手里，因把汽车当成收刮中国人钱财的工具，故日趋走下坡路。
而畜力车和人力车税费偏高，能够出车运客的车主愈发减少。
解放后，境内有破旧汽车16辆，仅供客户零散租用，价格也较为昂贵。时隔一年，又出现
了5辆私人经营的大客车(汽车)，恢复了火车站至迎恩门(解放门)的客运线路。同时，黄包车
开始被淘汰，逐渐兴起的脚踏三轮车承担起黄包车的载客任务。
1949～1953年，汽车客运的线路仍然只有火车站至解放门一条，直到1954年，才由汽车公
司增设一条由解放门至车辆厂的线路。
1956年，始建无轨电车线路。1959年末，四轮快马车客运在建华区的大街小巷彻底消失。
1960年，开通了解放门至群英楼的无轨电车线路。1963年，开始淘汰进口旧车，很快国产汽车
承担起了主要线路的客运任务。
“文化大革命”期间，客运事业基本处于停滞的状态，而城市人口增长迅速，客流量加大，
出现车少人多的矛盾。同时，由于城市发展，民居分布和企事业单位分布发生改变，有的居
点很难乘车。1974年，辟建15路公共汽车线路(火车站至师范学院)，并在师范学院对过设汽车
管理站。
1980年始，在改革开放政策的影响下，客运事业得到长足发展。一方面国营客运量加大，
根据实际增加和延长原线路；另一方面，开始大幅度地发展国营和个体出租车事业，很快缓解
了客运的人多车少的矛盾。1985年，建华区政管理的出租车48辆。境内拥有公共汽车1.5辆／
万人，无轨电车0.41辆／万人，出租车2.36辆／万人。客运周转量为267千／人公里。
1988年，由于客运市场实行“放开搞活”政策，个体出租汽车补充了公共汽车客运的不足。
建华区直接管理的个体出租汽车发展到67辆。1988—1992年，始终没有间断对客运出租车的
整顿工作。主要是核发执照，取缔“黑车”，统一征费、统一标志、车场定位。在这期间，区
政府投资1.5万元，修缮出租车服务站和出租车停车场。与此同时，建立起23项管理制度，实
行一车一档一卡管理方法，有效地控制了“黑车”。并且连续3年落实黑龙江省交通厅、省总
工会及新闻单位8家联合发出的文件精神，参加了3届黑龙江省12城市客运出租车“文明杯”竞
赛活动，旨在提高服务质量和管理水平，确保客运出租车市场井然秩序，发展客运业。1991年
6月，车主肖怀俊把乘客丢在车上的2万元现金和一台卡西欧微型彩电送回到失主手中，不收分
文酬金，此事在《鹤城晚报》上发表后，在出租车市场上产生良好反响。
1995年，出现路窄，车多的矛盾。遵循市局有关控制北市区出租车发展的有关规定，严格
控制增加客运出租车数量。同年8月，出租车客运贯彻落实齐市交通局、市总工会、市公安局、
新闻单位等10个部门联合发出的《齐齐哈尔市客运出租汽车优质服务竞赛活动方案》，改善
出租汽车的服务条件，完善各种管理、服务设施，提高从业人员和管理人员素质，为乘客提供
安全、及时、方便、舒适的优质服务。在执行这一《方案》中，北大街、站前北大街停车场画
线定位，统一车门标志。年底，管理出租客车365台，客运量131.4万人次，年周转量1172.6
万／人公里。境内公共汽车有8条线路：1路自南苑至八。一，境内有自来水公司、中药厂、
制刀厂、军校街、东市场、菜站、建华厂、北郊粮店等站点。2路自地质三所至南货场，境内
有农学院、西虹桥、防疫站、师范学院、轻工学院等站点。4路自金属公司至工人疗养院，境
内有北大街、建华厂、北大桥等站点。8路自新工木材厂至建华乡，境内有军校街、东市场、
建设路、二十一中、啤酒厂、日杂公司、四二五库等站点。10路自民航路至新明路，境内有二
百、解放门、北关、锅炉厂、北大街、北大桥、新江二街、石棉厂等站点。11路自师范学院至
商业学校，境内有西虹桥、二医院、解放门、二百等站点。13路自建华厂至油脂厂，境内有北
大街、三中、北关市场、解放门、二百等站点。15路自火车站至浏园，境内有轻工学院、林学
院、浏园宾馆、五医院等站点。电车线路3条：101路自火车站至轻工学院，境内有解放门、二
医院、西虹桥、师院、浏园宾馆、林学院、五官医院等站点。104路自西虹桥至西虹桥环路，
境内有二医院、解放门、轻工学院、林学院、浏园宾馆、师院等站点。105路自火车站至西虹
桥，境内有水暖器材厂、解放门、二医院等站点。上述的汽车和电车线路均由国家或集体经营，
实行定点定时承包制。
长途客运 长途客运始于1915年。是年6月，辟建了卜奎至嫩江线路，全程237公里。所用
工具为快马车，一等客车单程每人收费27卢布30戈比；二等客车单程每人收费9卢布10戈比。12
月，卜奎邮站(区政府南邻)成立，备俄国式四轮铁车(俗称大栏达司)3辆，马6匹。开通了卜
奎至黑河路线，并有明文规定，一位旅客乘车至少要套2匹马，3人乘车必须套3匹马。按马匹
多少收费，1人乘套2匹马的车4角／5公里，2人合乘3角／5公里；另有大轱辘车，1人乘套2匹
马为3角／5公里；2人合乘为2角／5公里；3人合乘为1.5角／5公里。要求每位乘客每经过一
站后交车底费1角。允许乘客携带不超50公斤的行李，手提小件5公斤内免费。1922年，克山籍
商人杨益三开办龙黑汽车公司，辟4条线路：卜奎至讷河、克山、拜泉和安达。其中，营运工
具已配汽车，但仍以马车为主。1929年，城内长途客运仍以私人经营的马车为主。客运线路发
展到8条：卜奎至黑河、嫩江、拜泉、克山、讷河、林甸、甘南、昂昂溪，里程长达1 670.5
公里。
沦陷期间，长途客运日趋萧条，只有卜奎至黑河、嫩江两条线路维持营运。1938年，原开
辟的线路有所恢复，保持卜奎至黑河、讷河、克山等6条线路，交通工具由马车向汽车过渡，
实行0.06形人公里的运价。但因客车座位少，速度慢，加之公路质量差，通车季节性强，又
因雨天间隔，故仍显不景气。1939年始，长途客运中一t1、站点移向城南，设置在龙华路中央
市场一带，而境内只在北大营设停车点。长途客运中心移出建华区域。
1941年，太平洋战争爆发，汽车多用于军事，公路汽车客运日趋萎缩，原线路仍依靠民间
畜力车承担。
1946年，长途客运处于恢复时期。1949年新中国成立后，境内有至甘南、林甸2条线路营
运，实行客、货混载，载货带客。1950～1956年，客运汽车很少，仍以货带客，以线路定价。
1974年，客车全部国产，“哈一型”占85％。1985年，客货兼运的历史结束，纯粹的长途客运
迅速发展起来。
1991年，建华区政所管理长途个体汽车只有一台“中巴”(面包车)，载运齐齐哈尔至大高
梁乘客。1995年，市客运总公司在中华路中段、建华区政府北侧设长途汽车客运站，担负着齐
齐哈尔市至北部各线的载客任务。同年，市交通局发出《关于统一齐昂、齐水两客运线路客班
车运价的通知》，规定凡起、止在齐昂、齐水线内的长途客车不分快慢、大小型车、高低档车
一律按人公里0.10元计价，起码价为1元。而长途客运在境内起点的有至甘南、林甸、讷河、
克山、扎龙、富拉尔基等线路。票价一般以里程计价，普通大客0.20形人公里。
三 货物运输
1912年冬，境内出现汽车货运。俄国商人首创卜奎至黑河的长途运输业，经营4辆汽车，
每月往返4～5次。因中间路途较难行走，每次单程也需行车20小时左右，中间还要停宿2夜。
自此，中、俄商人相继开办汽车行(厂)，经营城内运输和通往黑河、克山、拜泉、安达及毗邻
各县长途货运。1929年，货运线路北抵甘南、黑河，南及彰武，东通林甸、拜泉。时为土路运
输，齐黑线效益好，主要输出粮食、皮毛等土特产品，输入生产生活用品。而承运主多半独车
行动，装卸货物均由自己完成。
民国期间，城内外短程营业性货运主要以人力、畜力车为主，货源较少。
沦陷后，货运业(汽车和畜力车)全部被日本商人和官方垄断，至1941年，民营汽车运输业
趋于崩溃，仅有-d,部分畜力车维持城市内短途货运。
1946年解放后，长途货运有所复苏。但主要表现为以人力、畜力为主的城内外短程货运。
由于支援解放战争，所以货运量较大。新中国成立后，货运事业有所发展。但由于市中心南移，
货运主要表现为市内短途运输。
风帆马车
1950～1955年，境内有2处运输办事处和3个停车场，货运均为个体，进行生产生活资料运
输。1956年生产资料所有制改造后，货运发生本质性改变。由于城市基本建设步伐加快，货物
运输明显增加。农村部分车辆步入城市，加入货运队伍。1957年，农村出车342辆(主要是畜力
车)，全年完成货运量190.2千吨，货运周转量768.3千吨公里。1958年“大跃进”，货运职
工敢想敢干，勇于发明创造，不断放“卫星”。推行汽车“列车化”、马车“四轮化”，采取
自卸马车、风帆车等货运办法，实行双班作业，歇人不歇车，多拉快跑，开创“奇迹”，运输
效率日趋提高，货运量明显增加。是年，完成货运量843.3千吨，货运周转量为2761.2千吨
公里。
1960年，有畜力车运输社、红旗手推车运输社、建华装卸队、人力和畜力车服务队，职工
1145人，车辆842台，牲畜632头。市场出现运量大于运力的矛盾。为充分发挥各运输队作用，
开展“车吨月产万吨公里”的比学赶帮超的竞赛活动。年货运量完成970千吨，货运周转量达
3231.8千吨/公里，收入328万元。货运物资结构主要包括粮食、钢材、煤炭、蔬菜和农用、
基建物资。1965年，有计划地凋配运力和加强货运车辆管理。为缓解民运木材和煤炭的矛盾，
对木材二营和煤建二营运输队进行合理调整，组成民用煤和木材运输组，运价低廉，随叫随
到，为民解困。
“文化大革命”期间，严格禁止个体私营运输。建华人民公社(区)于1974年重新组建3个
运输队，即以煤炭运输为主体的煤建二营运输队；以承运蔬菜、水果为主体的水果站运输队；
以承运生产生活用品的东市场运输队。各运输队的性质是自主经营、自负盈亏。3个队共有非
机动车242台，其中人力车124台，畜力车118台。
1978年党的十一届三中全会后，货运仍实行集体管理。建华区3个运输队共有机动车11辆，
畜力车256台、人力车126台。1983年，货运开始体制改革，新增人力、畜力车87台。3个运
输队年收入170万元。
1985年，区属运输队和运输企业全部实行承包责任制，货运发生质的变化。各运输队改过
去等客上门为主动出去找客，揽活，不仅运输大宗货物，也承运零担货物。翌年，所属3个运
输队、副业车组共有职工526人；有载货汽车199辆、胶轮拖拉机151台、四轮拖拉机241台，出
现车多货少的矛盾。1988年，货运量1327千吨，货运周转量7231千吨公里。
1990年，货运适应社会主义市场经济，开始走进市场。是年上半年，完成货运量456千吨，
货运周转量达4439千吨公里。城市内短程运输货物结构由偏重生产资料转向偏重生活用品，
家用电器和木器家具一类用品占有一定比例。1993年，星火开发区、龙沙路、中华路、第二百
货公司、煤建二营等地带均有货运停车场，货运表现出异常活跃的景象。长途运输有“空车配
货”，货主方便，价格面议。1995年，货运竞争机制表现积极，在区政管理范围内，重型机动
车基本退出短途运输领域。畜力车在煤建二营、省木材公司门前、东市场等场地定位，人力车
在北大街、龙沙路、中华路、卜奎大街等地段14处停车场定位。在这些停车场中有小四轮拖拉
机125台、三轮农用(机动)车91台、人力车381台、畜力车142台，主要进行生活用品和小型生
产资料的短途运输。年货运量2861千吨，货运周转量7037千吨公里。
附
齐齐哈尔市第二运输公司 1970年4月，由先锋运输社、龙沙运输社、新曙光运输社、红
卫运输社、铁锋运输社、反修运输社、火车头运输社、光明运输社、建华运输社、红旗运输社、
新兴运输社和包装托运服务部12个单位合并，建成齐齐哈尔市运输联社。1974年2月15日，改
为齐齐哈尔市第二运输公司，地址在今中华街派出所北侧(齐市鞋厂西邻)。时有职工1781人，
各种车辆1 151台。其中，4吨位汽车8辆、1吨位3轮汽车33辆、畜力车641辆、货运人力车469
辆。当年完成货运量2758千吨，货运周转量13957千吨公里；产值246.4万元，利税23.5万
元。1983年，将5个运输队调整为8个运输分公司，同时组建运输建筑工程公司。是年12月末，
第二运输公司迁址，移出境内驻铁锋区(龙沙路101号)，时有职工4044人，各种生产车辆586
台，年货运量2655千吨，货运周转量达26130千吨公里。
四 货物运输管理
公路货运管理始于民国初期。1912—1954年，为民间运输管理阶段；1955～1983年，为运
输市场管理阶段；1983～1995年，为运输行业管理阶段。
民间运输管理阶段 1912—1954年，主要负责民间私营车行、公司的开业、歇业资格审批
和运营。民国初期，由黑龙江省城警察厅负责对私有车辆营运者进行登记。1921年7月，第一
部《管理货运车辆章程》出台，对营运车辆及运价有所规定。1929年12月，经黑龙江省长公署
批准，由16家汽车公司组合省城营业汽车同业公会(址在隆福胡同，卜奎旅社附近)，由孙级三
出任同业公会总董事长，协调运输车辆及货源分配。
沦陷后，运输管理被日本侵略者控制。伪政府将车辆运输分为“国营”和“民营”二部分。
“国营”汽车运输由伪铁道局汽车课控制；“民营”汽车运输和民间马车、人力车运输由伪
国际运输株式会社支店及其下设的营业所管理。
解放后，私营车辆由嫩江省运输公司直接管理，运输价格一般采取议定。
新中国成立后，公路运输归人民所有。1950年10月，齐齐哈尔运输公司与东北荣军运输公
司黑龙江省分公司合并为黑龙江省公路管理局齐齐哈尔运输公司，建华区域设煤建二营和东市
场两个营业所，负责建华区域内的民间运输，至1954年1月始，执行《齐齐哈尔市公路运输暂
行规定》。
运输市场管理阶段 1955年后，主要是规范运输业，对单位和私人运输采取持证管理。1956
年初，贯彻《齐齐哈尔市营业车辆管理暂行办法》，对境内从事营业性车辆进行整顿，包括
私营客、货汽车，快马车、畜力车、三轮车和人力推货车，核发执照后方可运营。同年，实行
公私合营，个体运输人员走合作社道路，组成东菜市、二营、建华、龙沙等8个初级运输社。1958
年，合并为3个高级运输社。1959年，为满足“大跃进”运输量增大的要求，机关、企事业单
位、驻军部队车辆加入货运，重点运输钢材、原铁及焦炭；农村一些畜力车主要营运粮食和
农用物资。无论市场营运车辆还是各单位车辆，均由市运输调度室统一调度。
“文化大革命”期间，严格控制私营车辆进入市场。1967—1976年，执行《齐齐哈尔市革
命委员会关于加强运输市场管理条例》，个体运输者必须持证运输；各机关、企事业单位不得
以自运自货名义搞社会运输，同时不经批准一律不准成立运输队(站)。实行“三统政策”：统
一调度、统一运价、统一结算运费。
1977年，对私人运输采取利用、限制、改造政策。打击非法运输车辆158台次。翌年，提
出物资运输“三优先”：支农物资、战略物资和外省市物资优先；做到“三搞好”：搞好民间
运输，搞好煤、木材运输和搞好运输质量。年运输量完成1189千吨，周转量8034千吨公里。
1980年，遵循市交通局、工商局等部门联合颁布的《关于加强运输三统管理、整顿运输市场通
知》精神，凡是外地流入区域内搞营业性的车辆一律清除，对建华乡(包括所有农村)进城营运
车辆重新核查、登记，农用拖拉机一律不许在城市内营运。
运输行业管理阶段 1983年8月15日，以《黑龙江省公路运输管理若干问题暂行规定》下
发为标志，货运管理进入运输行业管理阶段(1983年8月至1995年)。在这个阶段，经济体制改
革步伐很快，从以计划经济为主、市场调节为辅，到实行社会主义市场经济，货运业全面推向
市场。因此，在管理上主要表现为运输改革，下放权限，搞活运输市场。
1983年，从市政到区政均采取放宽城乡运输政策，个体或联户可以购置大、中型汽车进入
货运市场，拖拉机营运只要向区工商局提出申请，运输管理站核发营业执照，便列入运输计划。
同年，新增畜力、人力车87台，运输量比上年增长9.8％。1984年6月25日，市公路运输改革工
作会议以后，区政府贯彻会议精神。，实行国营、集体、个体三者一齐上的运输方针，区政运
输管理任务加重，业务范围由区政性管理扩展到区域性管理。运输业开始实行全员承包制：第
一运输队由白淑珍承包，第二运输队由宋若玉承包，副业车组由马春华承包。1986年，实行政
企分开，各运输单位全部走入市场，计划运输体制被市场竞争机制所代替。
1988～1993年，每年都要有针对性地对货运市场进行整顿。其主要内容是检查各种车辆货
运手续，取缔无证营运；核发执照；整顿市场秩序；建立停车场地，完善各货运市场功能。6
年间，出动2500人次，检查车辆2300台次，取缔黑车210台次，罚款近万元。与此同时，开展
纠正行业不正之风活动，实行“两公开、一监督”：车辆运输管理公开，手续办理公开；采取
民主(职工)群众监督，在领导层和特权人员中严格禁止行贿受贿。
1990年，在龙沙路建立货运市场一条街，并投资1.5万元成立了市场办公室，直接办理车
辆营运手续，积极为齐齐哈尔市北三区(龙沙区、铁锋区和建华区)货主服务。1991年，根据齐
交联发[1991]111号文件精神，清理整顿“私车公挂、公车私挂”。1992年，下发了《建华区
道路运输市场治理整顿实施方案》，对个体和联户采取先请编，后购车的发展货运方法，缓解
了车多货少的矛盾。1993年后，贯彻落实黑龙江省公路运输“125工程”。即“一个中心”、
“二个规范”、“五个体系”。“一个中心”：以贯彻《条例》和《实施细则》，深入整治、
培育和完善运输市场为中心。“二个规范”：全面推行公路运输管理规范化和公路运输经营规
范化。 “五个体系”：宏观调控体系(包括运输发展调控系统、生产调度系统、企业经营指
导系统)；市场管理体系(包括经营管理系统、质量管理系统、价证管理系统)；生产组织体系
(包括客运站系统、货运站系统、涉外运输系统)；基础工作体系(包括行业统计系统、财务管
理系统、人员培训系统)；监督保证体系(包括监察审计系统、技术管理系统、市场监督检查系
统、政治思想工作系统)。在实施“125工程”中，进行了运输体制改革，整顿了运输市场秩序。
个体货运车控制在150台以内；以龙沙路货场为重点的偷税漏费现象得到有效控制；以解放门
停车场为轴的车辆管理工作，实行统一调度、统一货源、统一结算；新开辟线材厂地段、203
医院门前地段等4处停车场。发展并规范星火开发区钢材货运市场、建华乡农贸货运市场、四
二五库货运市场和畜力车停放定位2处，人力车停放定位14处。
1995年，黑龙江公路运输“125工程”验收。建华区货运管理井然，车辆统一着色，运价
合理，“黑车”现象基本杜绝，为建立统一有序、开放竞争的货运市场创造了良好的条件。据
不完全统计，除星火开发区钢材市场、建华乡农贸市场货运市场和四二五库货运市场外，还有
煤建二营、城乡路、省木材、家具等货运市场；中华路、龙沙路、北大街、浏园等地段均设有
货运停车站。
