第四节 运输

清朝时期，为了把大批粮食、军火等物资从盛京运往爱辉，清政府分段组织运输，首先
把物资运往呼兰，再由呼兰经松花江、黑龙江用船运往爱辉。清政府设在爱辉的水师营有木
制大小官船30余艘，负责从呼兰把粮食和其它军用物资运往爱辉。1685年2月清军分乘百余艘
战船，从爱辉出发攻打盘踞在雅克萨城的沙俄侵略者。水路运输为部队和军事物资的输送提
供了极其方便的条件。1858年中俄《瑷珲条约》签订后，沙俄独霸了黑龙江航权。1871年沙
俄成立了“黑龙江汽船公司”，200多艘俄国船只航行在上自爱辉、下至乌苏里江几千里航线
上，黑龙江上的大宗客货运输完全为沙俄轮船公司垄断。
1917年俄国十月革命后，中国恢复了黑龙江航权，黑龙江上开始有大量的中国轮船从事
水上运输。当时，黑龙江上航行的船只，官办的有哈尔滨邮船局4艘，华人商办各航运公司有
船20余艘，戊通公司有船20艘(后增至35艘，其中客轮26艘，货轮9艘，航行于黑龙江、松花
江、乌苏里江)。此外，尚有俄人各公司航轮140艘，日人各公司商船66艘，中东铁路公司有
船40余艘。轮船所运货物，黑河上下游以木材、粮食、杂货最多，黑河一带所用的杂货，多
由松花江内运出。每年封江前一个月，杂货集中，运价大增，水上货运十分繁忙。在客运方
面，当时大多数轮船是客货轮。黑河的客运航线，上可通漠河，下可通哈尔滨。中华航业公
会统一规定客票价格，由黑河至哈尔滨一等仓每位羌洋360元，二等仓每位216元，三等仓每
位96元；由黑河至富锦一等仓每位羌洋206元，二等仓每位137元，三等仓每位65元；由黑河
上行至漠河的票价是一等仓每位216元，二等仓每位130元，三等仓每位58元。另外，在黑龙
江上我国轮船尚未通行前，水路运输货物完全依靠帆船。客货轮通行后，帆船与轮船的竞争
很厉害，轮船由于航期不定，运费较高，以至黑龙江上下游的短途运输，大部分还是利用帆
船，尤其木柈、砖瓦、石灰等基本上由帆船承运。1922年(民国十一年)，黑河口岸的帆船达
60余只，载重量每条船5，000普特。但1929年(民国十八年)后，因中苏断绝交通，又受水灾
影响，航业不振，黑河口岸的帆船仅有20余只。
据《黑龙江十年航政报告书》记载，黑河口岸，1922年(民国十一年)至1926年(民国十五
年)，客货轮入港数、进口货物和旅客数量见下页表。
伪满时期，黑龙江上的客、货运输完全操纵在日伪统治者手中。由于伪满之初北黑铁路
就已通车，大宗的货物不多，因此货物多由客轮捎带运输。据《满洲河川志》记载，1940年
(伪满康德七年)，黑河通往各地水运航线有：黑河至哈尔滨7天1个航次，往返1个航班21天，
就航船只有西京号、午城号、永安号、北海号、瀛滨号；黑河至富锦间9天1个航次，往返1个
航班9天，就航船只有上海号、纪贤号；黑河至漠河间3天1个航次，往返1个航班12天，航船
只有绍兴号、大兴号、天太号、北海号；黑河至奇克间3天1个航次，往返1个航班3天，就航
船只有先裕号；黑河至乌云间，没有单独的就航船只，客货运输由航行于黑河至哈尔滨的轮
船附带经营。伪满时期，除机动轮船以外，还有木帆船来往于黑河上下游的各个码头之间，
运送木柈、石灰、杂货、粮食等。解放前夕，航行于黑河一带的木帆船如下表所示：
1945年日本投降后，受战争的破坏以及黑龙江上航行的船只大部分被苏联掠走，水上运
输完全瘫痪。1947年5月1日，由黑河工人自己制造的“黑河号”轮船下水后，首航哈尔滨成
功。该船为180马力，设计吨位300吨，载货吨位200吨，共有250个客位。1948年由黑河工人
制造的第二艘轮船“海兰号”下水，该船动力为240马力，设计吨位400吨，载货吨位300吨，
有300个客位。“黑河号”与“海兰号”两艘轮船，航行于黑河与哈尔滨，黑河与漠河之间，
对于恢复边疆经济，支援解放战争起到了积极作用。
建国初期至1954年，是水上运输的恢复时期。黑河轮船公司从事水上运输的轮船只有“
黑河号”和“海兰号”两艘客轮，仍然是客货混载的形式。1950年和1951年，在黑河建造了
120马力的“友好号”和“龙江号”两艘木质拖轮，试行拖带运输，但因船马力小，效率低，
于1954年报废。1954年5月，黑河轮船公司合并于黑龙江航运管理局，水上运输由省局统一调
配，根据货物的多少派船运输。1956年以后，开始大规模开发大兴安岭，水上运输十分繁忙
。1957年开始在黑龙江上采用顶推法运输，不但提高了航速，而且运输效率也大大提高。19
77年黑河航运局使用载重量为600吨的两艘自动驳轮，顶推运输逐渐被淘汰。客运和货运自成
体系，只有很少量的零散货物随客轮运输。
黑河口岸，通过水上运输的货物，在1958年以前，大宗的是进口粮食和百货，出口木材
及土特山产品。1958年以后，进口百货和少量粮食，出口豆饼和原木。1963年以后，开始出
口粮食，至1965年以后，进口以煤炭、石油、化肥和百货为主，出口以小麦、大豆、豆饼、
木材为主。客运量最高是1956年至1964年大兴安岭林区开发时期，黑河开往漠河的每一个航
次都超员。1959年客运量达70，138人，比上年增加31.6%，客运周转量达17，765，508人公
里，比上年增加37.4%。1964年以后，由于通往大兴安岭的铁路修通，再加上黑龙江沿岸公路
运输有了很大发展，水运客流量开始大幅度下降。建国初年黑河口岸的客运航线，上可通洛
古河，下经松花江可通哈尔滨。由于客流量的不断减少，后经调整，黑河通往各地的客运航
线有四条：黑河至洛古河每周1个航次；黑河至漠河每12天1个航次；黑河至嘉荫每3天1个航
次：黑河至佳木斯每10天一个航次。从1970年后，黑河至佳木斯间的旅客逐年减少，客船年
年亏损，因此，于1980年这条航线停运。
县内的水上运输事业在“文化大革命运动”中，由于林彪、“四人帮”极左路线的干扰
，连年减产，亏损严重。1970年货运量仅达到30，699吨，不足“文化大革命”前的1965年货
运量的三分之一。中国共产党十一届三中全会以后，水上运输工作的重点转移到以提高经济
效益为中心的轨道上来，水运事业又有了新的发展。从1980年以后，黑河航运局开始在所属
的运输企业、船队和班组中实行全面经济核算，狠抓企业整顿，加强经营管理，层层落实岗
位责任制和奖罚制度，水运生产创造了历史最好水平。1983年完成货运量171，445吨，货运
周转量144，440，952吨公里，分别为1949年的30倍和43.2倍；分别为年计划的271.5%和339
.7%。总收入达1，355，114元，比1981年增加407，204元。亏损额19.3万元，比1980年减少
了45.1万元。其它各项经济指标都有所提高和好转。
县属地方航运能力较低。建国初期县内有个体运输户5家，有5只木帆船，总载重量为93
吨，其主要任务为黑河至奇克之间运输木柈，年运输量为3，000吨。1958年至1969年县内曾
有集体所有制运输企业的帆船社。该社曾拥有60马力机动船1艘，木驳船3艘，木帆船6艘，总
载重量为383吨，最大年运输量为1.2万吨。1966年至1968年，县物资科内曾设有全民所有制
运输企业的机动船运输队，当时拥有310马力和80马力自动驳船2艘，载重量为45吨；木驳船
1艘，载重量为100吨，最大年运输量2万吨。1979年县物资科组建单独核算的爱辉县地方航运
公司，先后从佳木斯购置1艘480马力、50吨位的拖轮和2艘载重量300吨的驳船。1980年正式
营运。1981年1月1日该公司交县交通科管理。1983年货运量3，734吨，货运周转量为4，819
，877吨公里。
此外，县内还有五个企事业单位拥有水上运输能力，其基本情况如下表所示。