第一节 森铁运输


森林线路（以下简称森铁）运输是友好林业局木材生产的主要运输方式，设第一、第二两个
森铁管理处。
第一森铁管理处位于友好河西岸城区北部。第二森铁管理处位于双子河西岸城区北部。
1953年友好和双子河两局森铁开始修筑，森铁线路分别铺设在各自经营区划范围内。自成运
输体系。两局森铁均由车务、机务、工务、电务、检修组成的有机配合整体，具有高度集中指挥，
紧密协调，互相制约，半军事化的特点。
森铁管理处以运输木材为主兼营企业内外的客货运输业务。第一森铁处于1954年4月1
日正式运营，担负本局青杨、广川、碧云、友谊、翠巍、翠北、永青、松园等林场的木材运输任务；
第二森铁处于1954年2月13日正式运营，担负本局小源（中心）、三合、鸡爪河、东卡尔太、岭
峰、绿源、奋斗等林场木材运输任务。
一、机构设置
友好林业局两个森铁管理处组织机构，随着林业生产发展几经变化，可分为三个阶段：
第一阶段，从1954年4月到两局合并，为两局分管阶段。第一森铁处归友好林业局管理，
第二森铁处归原双子河林业局管理。均属科级生产单位。
1954年开运时，两局森铁处均设财务、行政股及车务、机务、工务3个工段。1955年8月，
两局森铁处先后增设保安股。
1956年5月，友好局森铁处精简机构，撤销三大工段，成立工务、运输两个股（车务和机务
合并为运输服），直接指挥班组（包车组、车站、养路工区、给水所等）生产。行车调度室划归局调
度科，由调度科统一指挥森铁行车。1957年4月，撤销工务股和运输股，恢复工务、机务、车务
3个工段。
1960年夏季，友好局森铁处再次撤销三大段，实行条（线路区段）块（邻近车站）管理制，将
14个车站、15个工区划分为5个管煌区（段股级），管理区直接领导本域内的机、车、工、检4个
生产工序。1962年3月，撤销了5个管理区，恢复机、车、工3个段。同年4月，友、双两个森铁
处将保安股改称技术监察股。
1962年5月下旬，双子河局森铁处撤销车务段，其业务划归运输股。1963年元月，撤销运
输股，恢复车务段，行车调度室，直属森铁处。同年6月，车务段与调度室合并为运输车务股。
1964年4月，友好局撤销森铁处，成立生产部，原森铁处的车务、机务、工务3个段变为独
立的科级工段，归林业局生产部直接领导。1965年1月，友好局设森铁特派员办公室，协调森
铁三大段工作。同年10月，恢复了森铁管理处，至1970年。
1966年1月，双子河局森铁处撤销运输车务股，恢复车务、调度室的职能机构，至1970
年。
第二阶段，从1970年3月到1974年4月，为两处合一阶段。
1970年3月1日，友好森铁处和双子河森铁处合并为一处，为友好林业局森铁管理处。
成立森铁处革命委员会，下设政工、专案、民兵保卫、生产（调度室）、保安、财务、材料、行政
8个组和车务、机务、工电、车辆（包括检修）4个段。
1972年8月，森铁处增设工程段，承担全处桥涵大修、采运沙石、枕木加工等任务。
第三阶段，从1974年5月到1985年12月，为两处分设阶段。
1974年5月，林业局做出决定将森铁处分为第一森铁处(原友好森铁)第二森铁处(原双
子河森铁)两处机关分别设生产(直管调度室)、经理、监察、保卫、业务5个股。处下设车务、机
务、工务(二处为工电段)、机车车辆检修4个段。
1977年4月16日，林业局将森铁辖区和山上通讯线路、设施(2个交换台)划归森铁一处
管理，工务段称工电段。
1979年3月，第一森铁处成立劳动工资股，至1980年5月撤销。
二、工务
工务段设置养路工区和桥涵大修队、沙石队等，担负森铁运输线路、桥涵维修保养和大修、
改造等任务。
友好林业局（含原双子河）森铁线路按小吨位机车、车辆（台车）设计修建的土石城路。开运
初期，线路平竖曲线半径较小而多，平面曲线最小半径为60米；钢轨接头的联接采用悬接式；
辙岔采用6—8号单开和双开两种，转撤器为手动重锤式；桥涵均为临时性木结构建筑；轨枕采
用120×12×10（厘米）规格木枕，初期多为小径木砍制而成，后期系原锯加工成枕。
友好林业局森铁按运输布局及资源吸引量分干线、支线、岔线和侧线；按用途分专用线（贮
木场、货物、检修等）和段管线（煤水线、三角线、枕木加工线等）。
（一）线路延伸
1954年，开运初期，两局森铁线总长只有178.7公里，其中友好局森铁线路全长73公里
（干线28公里，终着美林站，支线17.4公里，岔线18公里，侧线4.5公里，专用线和段管线
5.1公里），双子河局森铁线路全长105.7公里，（干线36公里，终着三合站，支线31公里，岔
线11公里，侧线61公里，专用线和段管线21.6公里)。
1957年11月，友好局森铁平线延伸到丰林伐木场，干线长53公里；双子河局森铁干线延
伸到罗圈河林场，干线长62公里。
1963年末，友好局森铁从干线24公里（广川站）分支到胜利站支线和从干线45公里处分
支到北岭站支线，先后接受运营使用。
从1957年到1963年近7年时间，随着沿线林场的开发建设，红星、青华、红月、友谊、春
明、白桦等支岔线延伸到伐区腹部。由于丰林、松崮等主伐林场的搬迁，友好森铁处将45公里
到北岭站间的线路改为干线，将45公里到丰林站干线改为支线。线路全长185.1公里，干线
67公里，终着北岭站。支线61公里，终着丰林站和胜利站。
7年间，双子河局森铁线路急骤增长，在干线47公里（新林站）分支到鸡爪河站运营生产。
东卡尔太和西卡尔太林场支岔线延伸到伐区腹部。
1966年10月，友好森铁线路干线从北岭跨越小兴安岭岭脊（73公里）向北延伸到蔚林站
（原友好局永续林场所在地），干线长100公里，同年11月投产使用。
1970年——1974年5月两处合并期间，将双子河线三合站至东林站线改为干线，将三合
站至鸡爪河站线路改为支线。此间，先后拆转了罗圈河、红星、红月、春明、对青、岭顶等支岔
线。
1974年6月，两处分开后，第一森铁处接收了翠团间（翠北一团结林场之间）10公里支线。
第二森铁处干线延伸到前进站，干线为88公里。
1978年，第二森铁处相继接收了绿源线和奋斗线。至此，友好局两沟系的森铁干线再无延
伸，以后所增加线路均为支岔线。到1985年，两处线路全长549公里，其中第一森铁处线路长
226公里，第二森铁处线路长323公里。
(二)线路保养
友好局森铁线路多为当年修建当年投产，由于诸多因素所致，线路基础较差。1954年两局
森铁处运营后，由于养路保养技术较差，只做一般应急维修，因而，线路质量不佳，只能维持行
车。
1955年，两局森铁处为适应线路不断延伸增长的需要，充实了养路专业人员，并进行操作
技术训练，以提高维修保养质量。同时对线路要害地段做应急处理并进行看管。到1957年，除
做好应急维修，还有计划地做补修。
1958年7月中旬，双子河森铁处工务段在全线开展线路综合维修，即抬道、捣固、拨正、紧
固螺栓、方正枕木、更换枕木、绞铁、填补砂石、整理砂床、除路肩草、挖排水沟等18项作业项
目。这一防治和根治上的综合维修方法，受到省林业厅的重视，并纳入到《森林铁路维修细则》，
推广应用。至此，两局森铁处每年在7—9月份都有计划地组织开展线路综合维修。
196D年夏季，友好森铁处工务段在组织综合维修过程中，进行线路翻新，在做好18项作
业项目的基础上，进行松动砂床，使其富有弹性，避免轧伤钢轨，收到了较好效果。
1962年，两局森铁处在抓好日常维修保养的同时，组织劳力清理排水沟，疏通涵洞和明
渠，增加了排水能力，保持路堤干燥，预防冻害发生。友好森铁处工段从治本入手，进行综合治
理。一致养路工区为解决劳力不足，发动工区家属上线工作，同工区养路员工挖排水沟、打砂
石、改造驼峰线路。《伊春日报》报道了一致工区的事迹，并发表了社论。1963年4月，一致工区
被评为省林业战线先进集体。
1963年夏，双子河森铁处工务段建立年产1万根枕木防腐厂。
1964年夏，友好森铁处工务段修建了年产2万根枕木机械化防腐厂，除油浸枕木外，还可
油浸桥梁木、电柱等，同时扩大了枕木加工厂，初步形成了油浸、加工生产线。从此，两局森铁处
改用150×15×20（厘米）油浸枕木。1965年 8月，国务院农林办调查组在双子河和友好森铁
考察后，对两局森铁处修建枕木防腐厂，延长枕木使用年限，节约水材的作法给予肯定并推广。
经过几年的综合治理和改造，到1966年，两局森铁补充砂石6万多立方米；更换油浸枕木
近10万根；疏通排水沟49处7.1万米。优良线路达到22.5％，良好线路63.1％，合格线路
14.4％，消灭了不合格线路，线路完好率达到85.6％，创造了历史最好水平。
1967——1975年，“文化大革命”期间线路失修，枕木加工厂、防腐厂停产并拆除。两年没
有补充砂石，停止了综合维修，线路质量下降。
1976——1980年，为解决“文化大革命”造成的线路失修，林业局连续3年拨专款修复和
改造线路。1977年春，第一森铁处铺设了8公里石作道床线路，第二森铁处铺设了15公里石
辟道床线路。同时，两处工务段恢复了综合维修项目，开展线路质量升级活动。第一森铁处工
务段西岭养路工区在综合维修过程中，制造了“大号监督、小号负责法”即从工长养路工以次编
号联保作业法，既提高了养路作业质量，又保证了安全生产，在伊春林区推广。1980年7月，西
岭工区被省授予“交通安全先进集体”。
1983年6月份，第二森铁处工务段从“治本”入手，在“管”字上下功夫，制定了“四定、三
保”的养路岗位责任制，即定养路工区人员，定养路作业任务，定线路质量指标，定月份材料消
耗；保证线路质量，保证安全生产，保证任务完成。在全段实施养路计件工资制。同年8月，第
一森铁处参照实施，收到较好效果。第二森铁处工务段创造的养路方法，在同行业竞赛中，被省
森工总局评为先进工段，授予奖状。1983——1985年，两处在7—9月份，实行养路计件工资
制，线路质量不断提高。
（三）线路改造
1958年，由于28吨外燃蒸汽机车投入生产，随之，牵引量加大，车速度提高，原设计线路
已不适应运输需要。5月下旬，双子河森铁处工务段首先对危及行车安全的60米以下平面曲
线半径进行了改造。随后友好森铁处工务段也组织工区对全线曲线进行改造，同年8月，该处
采用群众会战的方法，把干线16--18公里有3处山口、4处S型曲线移位改为直线，解决了行
车安全问题。
1961年夏季，双子河森铁处组织劳力，对干线兴密间18公里400米～19公里200米处进
行撤坡改造，坡度由19.6％。降到15％。。
1965年8月，友好森铁处改造了干线42－46公里线路。
1976年8月，友好森铁处干线52－56公里线路，因坡度大，曲线多时而发生行车事故。森
铁处组织机关干部、后勤服务人员和机车工三班倒人员用义务劳动的办法，把该段改成直线。
（四）钢轨更型
1954——1966年，12年间森铁线路均使用12公斤／米型钢轨。1967年后为15公斤／米钢
轨。到1969年，两处干线全部更型15公斤／米型钢轨。
（五）桥梁涵洞
50年代两局森铁处所接收线路上的桥梁涵洞全部为木质结构。
1963年，按照东北林业总局提出的桥涵要向永久化方向发展的要求，当年5月，友好森铁
工务段在13公里大修队驻地开始自制水泥涵管，从8月份到年末改造了6个木质涵洞为涵管
式永久涵洞。同年8月，双子河森铁处工务段用旧钢轨（12公斤轨）焊接辆架式桥梁代替木梁
成功。从此，两局森铁处桥涵结构向永久化方向迈进。
1976年5月，友好森铁工务段提出用废旧钢轨（15公斤）建桥的方案，得到伊春林业勘察
设计院的大力支持并负责设计，于7月施工，将干线8公里处原木质桥改修成126米长全钢轨
式大桥，（从桥椿到上部均为钢轨焊接组合桥），当年国庆节剪彩通车使用。
1979年8月，双子河森铁工务段大修队修建三座64. 08米长水泥桥，当年投产运用。
到1985年，第一森铁处在226公里线路上，共有桥106座，其中永久性（全轨）桥1座，半
永久钢梁木椿桥8座，木质桥97座，涵洞354个，永久性水泥涵洞45个，木结构涵洞、明渠
673个；第二森铁处在323公里线路上，共有桥87座，其中永久性水泥桥1座，半永久性桥20
座，木质桥67座，涵洞、明渠343个，永久性涵洞38个，木质涵洞305个。
（六）工具
1954年4月两局森铁处运营到1973年，一直靠笨重体力用简易工具进行维修保养，用
镐、道锤、撬棍、道穴、水平尺、小斧、刨锛等抬道、捣固、改道、拨正、操平、垫板进行线路维修。
1973年6月，森铁处购进15套电动板式震动捣固机（包括5千瓦汽油电站），工务段经在
两个养路工区试用，因线路枕木不规格，枕木间距不标准，加之砂床含土量大，捣固机作业低于
人力捣固，作业质量差，仅用1个月停用。全线仍沿用人力捣固。
（七）养路作业车
1954年开运后，两局森铁处工务养路工上线作业其工具和材料（道钉、木塞、螺栓、夹板
等）均靠养路工肩扛身背步行。同年8月，工区用德式台车车轮改四轮作业平车（俗称轱辘马
子）装运材料、工具，上线作业时或人推或坐人用脚蹬运行。
1955年初，双子河森铁处首先购进了牡丹江市生产的人力压道车。时速在15--20公里。
随后，友好森铁处购进4台人力压道车。作业车的更新，方便了养路作业，提高了工时利用率
和工作效率。至1963年，压道车因多年使用，偏心轴齿轮磨损过限，车体（木架）松散，报废弃
之，养路工区仍用平车上线作业。
1964年，双子河森铁处工务段用油锯作动力组装作业车（称油锯车）成功，投入到养路作
业，效果很好。同年7月，友好森铁处工务段用同样办法组装了4台，此后，友好森铁处工务段
用解放牌汽车引擎作动力组装了1台内燃工具机车，并在车内装有1台28千瓦电机，用机车
机关传动发电，供绞盘机吊锤打椿。从此，友好森铁处工务段桥梁大修队结束了人力推绞磨打
椿修桥和野外露营的历史。
1968年，175型汽油机问世后，友好森铁工务段小修试装作业车成功，投产使用。后因无配
件，耗油量大，仅用3年而报废，部份工区仍用平车作业。
1975年，森铁二处组装1台内燃机车，改变了桥梁大修队作业条件。
1980年，两处工务段用195型柴油机组装作业车，在制作工艺上好于175汽油机作业车，
其特点：车体长，备有工具箱和安全护栏，传动部份装有变速箱，制动改用闸瓦，牵引力大，乘座
人多，时速30公里，使用至今。
（八）工区设置
养路工区是森铁工务最基层的劳动组织，直接从事森铁线路和桥涵的维修保养。工区设正
副工长（即班组长）各1名，巡道员1名，较大工区设领班员。养路定员按工区管辖区公里及负
责项目（看桥、看山口）配署。
1954年4月，两局森铁开运后，均实行7--10公里区段养护责任制。双子河局森铁处设双
子河、兴安、松岭、密林4个养路工区；友好局森铁处设友好、前进、一致、广川、美林5个养路工
区。工区定员，干线按1.5人／公里配署，支岔线按2人／公里配署。
1955——196D年，随着线路延伸，双子河局森铁处在原有工区基础上先后增设了三合、新
林、罗圈河、鸡爪河4个干线工区和平岭、对山、东林、石头河4个支线工区。1957年6月份撤
销了小原和松岭工区。友好局森铁处增设了碧云、翠源、松崮、丰林、宏林、东风6个干线工区
和五六四、红星、红月、永青、西岭、岭顶6个支岔线工区。双子河局森铁处工区定员，干线按
1.2人／公里配署，支合线降为1.8人／公里，友好局森铁处干线仍按1.5人／公里配署，支岔线
降为1.8人／公里。
1961年初，根据线路变化，友好局森铁撤销了松崮、丰林、五六四、前进4个工区。7—12
月份增设了春明、春支、北岭3个工区。1964年5月撤销和平工区。
1964年——1979年，友好森铁处增设翠岗、宏川、蔚林、红旗4个工区。1966年1月，撤销
春支工区，1967年5月撤销红月、岭顶工区。干线定员按1.2人／公里配署，支岔线1.5人／公
里。
1970——1985年，双子河森铁处增设双岭、青山、奋斗、新奋斗、前进、绿源6个工区。1975
年友好森铁处增设了团结工区。工区定员干线由1人／公里下降到0.8人／公里，支线由1.2
人／公里降到1人／公里。由于养路作业车机械化，两个工务段均实行8－12公里区段责任制。
三、机务
（一）机车
1954年开运初期，友好局森铁处有5台外燃蒸汽机车，双子河局森铁有9台。两局森铁机
车数量虽然不多，但有4种吨型，一种是75吨机车，车长4.5米、高2.1米，机车没有后煤水
车箱，机车用水靠机车锅炉两侧外水箱供水，燃料堆放在架驶室。第二种是12吨机车，车长
6.5米，高2.3米，有后煤水箱。第三种是18吨机车，车长8.6米，高2.6米，除后煤水车外，机
车前部锅炉两侧备有倒水箱。第四种是16吨机车，同18吨型机车相同。
1960年4月，两局森铁处均运用国产28吨型外燃蒸汽机车。从此，28吨机车成为森铁运
输的主要设备，到1977年，两个森铁处全部更型为28吨机车，淘汰了小型机车。
(二)煤水
蒸汽机车给煤水设施是随着森铁运输生产需要而设立的。1954年开运时，双子河局森铁
在双子河站和密林站设立煤水所；友好局森铁在友好站和广川站设立煤水所。两局森铁处4
个煤水所均为蒸汽往复泵汲水和人力上煤。
1955年，随着森铁线路不断延伸，友好森铁处在翠源、松崮、丰林站设煤水所，双子河森铁
处在三合站煤水所。
1956年10月，友好煤水所随着机务段机车检修所的搬迁，煤水所迁到现址。
1958——1960年，友好局森铁处在宏林站和春明站设煤水所。丰林和松岗煤水所停用。双
子河局森铁处在鸡爪河站和东林站设煤水所，停用了密林煤水所。此间仍为蒸汽往复泵汲水和
人力上煤。
1963—1969年，友好局森铁处先后增设了西岭、胜利、北岭、宏川4个煤水所。1964年2
月春明煤水所停用。此间，双子河煤水所实现电力泵水和机械化上煤。1968年，友好煤水所经
过改造，采用煤台上煤和电力泵水，并修建了上沙塔，减轻了煤水工劳动强度，压缩了机车库停
整备时间。
1974—1978年，森铁二处在前进、奋斗和绿源设3处煤水所，均用蒸汽往复泵供水和人力
上煤。
（三）化验
1954年开运后，根据东北森林工业管理局的统一规定和指示，两局森铁处于8月下旬，分
别建立了化验室，配备了两名专职化验员，对机车水质进行化验分析，主要是苯三钠（磷酸三
钠、碳酸钠、苛性钢）一胶（烤胶）软水药剂进行锅炉内软化水质，这种方法一直沿用到60年代。
1966年6月，“文化大革命”开始后，两局森铁处化验室停用。
1975年9月，两处分开后，双子河森铁重新建立化验室，恢复机车水质化验工作。1979年
友好森铁处恢复化验工作。按省林业总局制定的水质软化标准，两处均制定了机车水质化验规
定和制度坚持至今。
（四）车组
森铁开运初期，由于两局森铁处乘务员较少，特别是司机不足，采取轮乘制。同年10月，
改为包车制，每台机车固定9人，组成包车组，其中正、副司机和司炉各3人，由1名司机兼任
司机长，实行3班倒，此组织形式沿用至今。
实行包车制后，增强了车组人员的责任心，出现了爱机保机，多拉快跑的积极性。
1954年10月，双子河局森铁5215号机车司机长孔兆荣带领车组人员创造了“高提手把、
大开汽门”爬坡越岭的操纵经验。1956年，孔兆荣代表车组出席全国群英会，此经验在各森铁
得以推广。该车被林业局命名为“黄继光式青年包车组”。
1957年，友好局森铁处5213包车组安全走行45万公里，达到助加天无事故，生产指标
和各项技术指标超过了苏联先进机车鲁宁号包车组，并创造了“四四制”操作作业法：即四勤
（勤检查、勤调整、勤维修、勤给油），四稳（连控稳、起车稳、停车稳、运行稳）、四快（交接班快、处
理故障快、检点快、车组人员行动快）、四好（执行命令好、遵章作业好、内外协作好、坚持学习
好）。该包车组于10月1日被友好林业局命名为“鲁宁”式包车组，1958年被省林厅授予“鲁宁
号”先进青年包车组称号。
同年，双子河局森铁处5215号机车司机冠洪章创造了安全运转439天，走行2.5万公里
纪录，在省林业厅木材生产会议上介绍了经验。
1959年2月，友好局森铁处组建了“三八女子包车组”，司机顾颖超成为森铁运输线上的
第一位女司机。同年4月，《人民画报》第三期，以“林中金凤凰”为题报道了她的事迹。
196D年双子河森铁处5802号包车组创造了全年产量4.5万立米纪录，被省林业厅授予
先进工组称号。
1978年10月，森铁一处机务段为满足木材运输需要，在10个包车组中开展“爱机保机、
设备升级”活动，乘务员坚持“双交双接”和“三检一验制度”，认真做好“三十二样小修”，使运用
机车完好率达到100％，机车出勤率达到99.8％，1979年，该段被国家林业部评为先进集体，
授予奖旗一面。1980年，在同行业竞赛中一处机务段被省林业总局评为优胜工段；一处36包
车组和二处34包车组被评为优胜工组。
四、车务
车务是森铁运输工作的中心环节，车务段的重要任务是依据森铁运输作业计划，在行车调
度室统一指挥下，组织车站完成列车会让，编解取送，接发列车等工作。
（一）行车调度
开运初期，两局森铁行车调度室均归车务段管理，组织掌握与指挥行配车工作。
1954年11月，按东北森工管理局颁发的《调度统一管理办法》规定，开始实行以“列车运
行图”为依据的组织运输。当时，调度室虽隶属车务段，但在行使职权时，却按森铁处的指意，代
表森铁处主任以书面或口头形式向有关股、站下达配车命令，具体掌握与指挥装卸车作业、列
车编解、接发列车、列车会让及机车车辆调配等行配车事宜，从而使森铁运输有关段股围绕“列
车运行图”，协调一致地进行生产和技术作业活动。
1956年6月，接东北森林工业管理局于1954年4月修订的新的《森林铁路调度规则》和
《森林铁路列车调度细则》规定，调度室建立了现行列车运行、车辆六时集配、车站调车作业三
者合一的“列车运行图”和有关分析列车速度、旅行速度、车辆周转率、机车平均牵引量、日车公
里，以及机车车辆运用率等技术指标图表。
1963年初，学习大海林森铁处经验，两局森铁处实行定次、定点、定量的三定运输法，木材
列车日达6个对次，使森铁行车组织秩序稳定，加强了装、运、卸三大工序的衔接。
1970年两处合并后，到1974年分开，两处调度室均隶属森铁处生产股，并恢复了调度员
岗位责任制。1979年以后，坚持开展专业竞赛活动，进一步加强了调度指挥和统计分折工作，
两处“三定”运输率平均达到85％以上。
（二）车站设置
森铁所设置的车站分为：编组站、中间站、信号所。
1954年开运初期，线路短，车站少。友好局森铁处只有友好、前进、广川和美林站；双子河局
森铁处有双子河、小原、密林和三合站。当时车站任务主要是办理木材编解作业和会让，因此两
局森铁处除友双两个始发站值班员、调车组（3人）搬道员外，其它各站只配值班员和搬道员。
1956年6月，友好局森铁处精简机构，压缩非生产人员，对站务管理进行改革。一是撤销了
运转车长，列车运行时，从机车乘务员中抽出1名（或副司机或司炉）到守车上兼任车长。二是撤
销了5个中间站值班员和搬道员，为“无人管理车站”，列车运行到站后，由本务司机到车站用电
话向调度报点和联系行车。1957年4月废止。
1956－1960年，随着森铁线路的延伸，友好森铁处由5个车站增加到17个车站；双子河森铁
处由7个车站增加到15个车站和1个信号所。期间，广川、宏林、罗圈河等编组站配有调车组（调
车站），各站根据行车需要，备有安全、防火工具及简单救援工具。
1960年2月10日，友好局森铁碧云车站值班员、调车员、搬道员均由女职工担任，森铁处党
总支于3月8日在车务段召开职工大会，命名碧云车站为“三八站”。
1965年9月，友好森铁处将北岭站改为中转站，设小运转机车。
1974——1985年，第一森铁处开设了团结和友好南站，第二森铁处先后增设先锋、前进、绿
源、奋斗等5个车站。
(三)行车管理
森铁开运后，友好、双子河森铁执行原东北森工管理局制定的《东北森林铁路暂行技术规
程、列车运转细则、信号细则》等技术规程，调度室实行运行图指挥行车，各站接调度命令组织
编发列车。车站实行运转日记，行车凭路票。
1956年8月开始，两局森铁处比照哈尔滨森林工业管理局制定与颁发的《森林铁路车站
技术管理及作业办法、调车作业办法、扳道工作法、列车乘务办法》，行车实行以“日班计划调车
编发作业法”，提高调车和编发速度，加速了机台车周转。与此同时，双子河局森铁按行车管理
技术规程要求，制定了车站接发列车、调车、扳道作业程序，强化正视作业。翌年2月，友好局
森铁付诸执行，逐步扭转了有章不循的现象。
1960——1964年，随着森铁技术管理不断加强，两局森铁处健全了行车管理制度，认真执
行“四个一切”（一切生产按计划、按程序办事；一切经济活动实行核算；一切技术操作严守规
章；一切设备维修按技术、按工艺标准进行）正规作业，行车管理水平得到提高，到1965年为最
好管理阶段。
“文化大革命”期间，行之有效的行车规章制度不能执行，违章指挥、违章作业习以为常，生
产秩序混乱，行车事故频繁。
1976年后，对森铁进行整顿，恢复了原来行车的规章制度。1980年，友好站和双子河站实
现了广播调车作业。
（四）通讯信号
1954——1970年，两局森铁处调度室行车通讯为“55”型选号调度机，车站闭塞电话为磁
石电话单机。站务人员夜间使用煤油3色手作信号灯，昼间用红绿两色信号旗。
1979年，调度电话变“55”型选号机为音频选号机，车站闭塞电话为供电式电话机。第一森
铁处车站值班员更换的手电筒式干电池3色手作信号灯。同年8月份，两处站务人员更换使
用手提式蓄电池3色信号灯。
1980年，两处站务人员全部更换使用手提式干电池3色手作信号灯。同年6月，第二森铁
处引进国铁臂扳信号机，在双子河站安装使用。8月份，第一森铁处在友好站安装交流电色灯
信号机。其它各站仍使用手作信号灯接发列车。
1982年，第二森铁处在密林站安装臂板式信号机，由电瓶供电，1984年因成本高，又无其
它电源，停用。
五、车辆
友好局两个森铁处运输车辆是由轻型到重型。
1954年开运时，两局森铁处均使用哈尔滨林业机械厂和哈尔滨铁路车辆工厂生产的第一
代德式台车和日式台车。这两种车辆由于自重系数大，轮轴距短、载量低，稳定性差，运行中捎
有冲撞即起浮脱线，特别是日式台车采用木质连接杆（6－8米）连控，即笨重又不安全。
1956年，两局森铁处先后购进牡丹江林机厂生产的第二代德式台车，成为运输的主力车
辆。
1958年，为了适应原条生产的需要，林业部机械局局长严久样亲临两局森铁处搞改造原
条车辆试点。6月份，参照朗乡森铁改制车辆的经验，结合两局森铁处的实际情况，将两辆德式
台车用钢架相连并为一台，试制成功，故称“合并台车”，投产后效果良好。逐年淘汰了日式台
车。
1973年，森铁处购进哈尔滨林机厂生产的载重20吨有减震缓冲装置的第一代20A型重
型台车和载重14吨重型板车，既能运原木又能装运货物。由于车辆类型的改变，改善了列车
运行条件，提高了牵引量和运行速度。
第二代20B型重型车。1980年，两处购进了这批台车，多数是牡丹江林机厂出厂，少量
是大连工矿厂和齐齐哈尔车辆厂出厂。
(见附图)