第三节 生产作业


一、卸车
卸车工序是贮木场生产作业的开端。建场初期，全部为人力卸车，当原木车辆进场后，卸车
队两人一组，推台车对准楞头，然后用撬棍打开车门，用搬勾把台车上的原木搬下来，此类手工
作业不安全，效率低。
机械卸原木 1955年，双贮利用KT－12拖拉机卸原木。机车对准选材台，用大绳牵引，每
次可卸一辆原木车。至1959年换用双筒绞盘机卸车。
1957年，友贮使用单筒架杆绞盘机，以绳索牵引卸车。1960年换用双筒绞盘机。
绞盘机卸原木，日班可节省16名卸车工，速度比人力快2.5倍。双贮冬季，曾用外来支援
的汽车起动机卸冰爬犁，一次吊卸一爬犁（5立方米左右）木材，按单爬犁计算比人力快3倍。
机械卸原条 自1956年原条进场后，两场皆用机械卸车。双贮使用拖拉机，至1959年换
双筒绞盘机，友贮利用拖拉机卸原条仅7个月时间，就以双筒绞盘机而取代。其卸车流程是：
原条台车经统盘机牵引，对准造材台，将搭在台上的两根固定大绳从原条车下通过，挂到两组
抱杆下的滑车钩上。尔后，机械（拖拉机、绞盘机）在一端起动，经过上下三个滑车绳索的起升，
便将成车原条绷到台面上。这种卸车方式，由于倾斜起重，常常造成台车掉道，或砸坏轴瓦等部
件。
1979年，两场先后使用桥式起重机（也称桥吊）卸原条、原木。双贮第一架桥吊为东吊，
1983年南吊投入卸车。友贮第二架桥吊投产于1981年。桥吊起重能力均为30吨。桥吊类似
一扇走动大门，顶部走行车上装有卷筒，下系绳索及两个滑车钩，既可移动四方，又能升降。卸
车时，运用两根索带捆原条、原木，按照指定位置停放。卸车效率每10分钟吊卸一车原条，比
绞盘机提高效率30％左右。桥吊侧面设有原条贮备区，卸车不受台面限制，可连续吊卸一列至
几列车原条贮存，提高了台车周转率。友贮北台子仍用续盘机卸车。
二、造材
（一）原条造材 原条运至贮木场造材是采用苏联的林业生产经验。其特点：按销售指标
造材；量材品等准确；可提高经济出材率；充分利用剩余物。1955年冬，友贮首次进行了原条试
造，1956年正式投入造材作业，当年原条造材只占全场到材量的62％，至1958年占93％，尚
有部分原木到场。双贮1956年，仍以原木到材为主，原条始造比重仅占缴库的16％，1961年
占90％以上。
台上拨原条 造材作业前，首先要把聚集台上的原条散开，便于造材作业。初期，用人力搬
拨，这种笨重的作业方式，劳累、危险，速度又慢。1957年7月，友贮开始利用绞盘机拨原条，其
效率：拨一车原条，用人力，七、八个人需要25分钟，绞盘机只用10分钟，桥吊拨一车原条，速
度又快两、三分钟。
选材工具 开始使用“哈林”100号电锯造材。此种电锯由“东德”进口，笨重不便，造材需
要二人抬锯、一人拉绳、一人撬木，方能下锯。每个造材工组（队）两台锯。1957年。双贮首先改
用国产K－5电锯。友贮于1962年更换此锯。K－5锯特点：可一人操纵，灵活轻便，小队锯组由原
来8人减为4人。
（二）合理造材。山上林场采伐的摔断材、捅道材、陡坡材力造成原木下运，部分原木的材
长不准（或短或长），甚至优材劣造，降低木材售价，贮木场为提高木材经济出材率，达到商品材
外装，使用油锯合理量材改口。
为达到原条造材标准化，1976--1977年，对两场锯手进行了电锯安装、拆卸考核及理论
考试。1978年，两场各自举办了造材表演赛。1980年，林业局制定了《造价奖惩实施细则》，以
奖惩办法，达到合理造材。1982--1983年，两场联合举行了造材、检验竞赛。从而，不断提高
了造材工的技术素质，基本做到了优材长造，劣材优造。
(三)造材技术指标。1977年以来，林管局和省森工总局直至国家林业部，十分重视合理
造材工作，曾多次下文或派人亲临贮木场检查指导，使造材质量不为升华。
三、造材
(一)人力推站车造材。1952年，双贮水运原木到材，1954年两场森运原木到材，均用人力
推站车选材。场区辅设两条平等线路，一条选材一条回空，往返循环。大径(长)材一车可装2
立方米，小径材不足半立方米。每人推一台平车，按其树种、材种、材长、等级分别卸到固定的楞
位上。
(二)传送带选材。1964年，双贮首先解除人力推平车，实行电动传送带选材。第一条带长
1037米，分6节。此带，当时分两侧卸选，1978年改东侧一面卸带。1971年，在森铁东线原木区
建一条传送带（两节）240米长，供原木到材使用（于1983年拆除），1978年，在国铁西线又建带
3节，1984年增加两节，全长830米。
1978年冬季，友贮南造材台开始使用传送带选材。此带分南北两条，北带一节，长252米；
南带三节，长313米。传送带控制系统，原每节设一个固定开关，开或停距离远，造成原木错过
楞头和掉带现象，甚至出现事故也不能立即停带。为解决这一关键问题，1979年，友贮试用“无
定点控制器”成功。在控制器外（传送带侧），安置三根根铁线（类似电话线〕，上下排列直通整个
传送带。停带时，卸带工回身将下线与中线接触，即停；上线和中线再一碰，即开。此控制系统，
不但提高选材效能，又可及时排除故障。
“抛木器” 1979年友贮试制抛木器卸带，当年投入使用。抛木器设置在传送带旁（西侧），
当传送带向前转动时，由一人操纵，便将原木抛出，1980——1985年，友贮重点使用两个抛木
器，一个设在南造材台头的“横向带”，专为北带抛永，另一个设在加工厂拨材的“横向带”抛木，
只用一人操纵抛木器、畸形材或较大的原木，抛得更灵便、更快。
（三）摩电车选材。本局只有友好贮木场使用摩电车选材。1971年，友贮机修人员去通河、
八家子等林业局参观学习后，自行设计安装摩电车16台。从此，全场摆脱了人力推平车选材。
摩电车设置车箱和接触杆，其轨道与森铁线路相同。当接触杆与电线接触后，摩电车即可通电
运行。电车前后牵引两辆台车（也可带3辆）。初用电车选材时，1人驾驶，另1人选卸，4个月
后由驾驶者自行选材。每车次，大径原木（长材）可运6立方米，小径短材不足1立方米，比人
推平车装的多跑的快，提高效率3倍之多。
自使用摩电车以来，因开快车、上坡空旋转等现象，常常烧毁电机。1979年冬，电工组将“并激直流”
电机改为“串机直流”电机，自此，烧毁电机场象少有发生。
1978年，改造南造材台，以传送带代替了摩电车选材。北造材台，仍使用摩电车选材，至今。
四、归楞
两场归楞初期，均是人力作业，其方式与山上中楞楞场相同。
归楞与装车为一套劳动组织，有车装车，没车归楞。友贮1954年，曾有16个归楞工队，其中两个回
族队，73人；一个朝鲜族队，46人。
机械归楞。1956年，友贮用单筒绞金机安装架杆，以大绳牵引归楞，同年，双贮将KT－12
拖拉机装架杆集材归楞，1959年，改为单筒绞盘机。友贮又于1960年、双贮1972年，均换为双
筒绞盘机。机械归楞（装车）包车组由7人组成，即司机、信号指挥、看楞工各1人，拉绳、串木
工各2人。其效率：日班以70米距离计算，如用人力需要两付肩17人（包括看楞11人），归
一般材95立方米，而一台绞盘机可归165立方米。
固定绷绳归楞：1964年，友贮实行以双筒绞盘机绷绳归楞。即把“一筒”大绳挂到楞位尽头
的固定环上绷紧，由“二筒”绳凌空牵引。其优点是：适应短材、速度快，捆绑后的木材不散乱。较
平拖硬耢快一倍多。
移动缆索：1964年8月，双贮投用移动缆索捣材、归楞。此缆索极便于短材生产作业，日班
产量高达220立方米。
“自动摘钩”：1972年，友贮装车队发明了绞盘机自动摘钩，当年8月普遍使用。双贮于
1975年采用。自动摘钩适应于机械归楞和装车，其操作方式，即“一简”绳大钩挂捆木索带，索
带的活动钩环设4根细钢丝绳与“二筒”绳连结。当“二筒”开动，即可自动摘钩。过去归楞要用
两个拉绳工，随绳跑，既不安全又劳累，速度慢，自动摘钩，每台机械撤去两个拉绳工，又提高效
率30%多。
五、装车
人力装车 双贮于1953年，友贮在1954年开始装车外运。作业方式均是扛、抬、拽绳三
种，以扛、抬为主。扛与抬装车与归楞略同。拽绳装车适合于6——8米长材或抬不动的大原
木。其方式是，即用两根棕绳，分别固定在车体上部两端；车厢上横放两块跳板，每块跳板站5
人；车帮搭着两根爬扛并有2人打掩。12人当中1人领导指挥，众人接号拽绳，即可将原木拽
上车。
机械装车 为减轻劳动强度，1955年秋，友贮由铁力局贮木场运来两台卷场机（伪满时期
遗下的，类似单筒绞盘机），安装架杆进行装车，经过10个月时间的试验，基本成功。1956年，
除卷场机外，又购进两台单筒绞盘机。分配到人力装车组。同年，双贮用拖拉机装车，不久改换
单筒统盘机。装车包车组人员与归楞相同。当年，机械装车只占装车量的20％左右。1958年，
两场基本都使用机械装车。由于当时篷车较多，小径材仍用人力扛装车。1963年全面实现了机
械化装车。从此，两个场的机械马达声，代替了劳动号子声。
1964年，双贮运用移动缆索装车，其范围有20多个楞位。作业方式与桥吊相似。特点，适
用于远距离作业，装一辆车只用50多分钟。
高栈台装车1958年，正当木材生产高潮之际，铁路局要求贮木场，以成列车（直达）外
装，并限制装车时间。否则，不能按时、按数满足车辆。为此，两场在机械不足的情况下，采用
“高栈台”方式装车，双贮建三座，友贮建两座。高栈台是以原木成“井”字形，分层堆起的，高5
米，顶面200——220平方米，并用小杆、厚板铺平，设置选材线。作业时，木材从楞区装上平
车，用绞盘机牵引到台上，卸至楞位，装车工用搬钩逐根搬入车厢。此种装车方式，常常砸坏车
帮和底板，因此，佳木斯铁路分局于1960年春下令，取缔了高栈台装车。
装车质量 装车质量的好坏，关系到安全行车的大事。贮木场与车站历来十分重视装车质
量，经常组织装车工及段队长，学习铁路装运规程与各时期的路局指令，使装车质量不断提高，
保证了行车安全。但也因个别人玩忽职守而造成行车事故。1962年5月，双贮装往石砚造纸厂
一列车纸材，由于装车防火措施不当，列车行至金山屯附近失火，烧掉两车木材计84立米，火
焰蔓延到山上，又烧毁林地10余亩。双贮又于1968年，装往哈尔滨以南的一列车等内原木，
因装车排摆不良，封顶绳加固不牢，列车行至界山一带，串出一根3米长的原木，造成严重列车
颠复事故，导致绥佳线铁路交通中断24小时。
自1970年以来，由于不断总结事故教训和学习外地经验，装车标准基本达到了“五不”（不
超高、不超长、不超宽、不偏重、不倒流）的要求，保证了质量，杜绝了行车事故。
装车速度 加速车辆周转，及时把场存木材装出，其重要的一环是缩短装车时间。1959下
半年，两场均开展了装车表演大练兵和竞赛活动。1960年5月，友贮装车二队15包车组，首创
以34分钟的时间，装完“四对四”一车红松材。同年，该包车组总结出：“一准、二稳、三快、四合
手”的快速装车经验。一准，即信号准。二稳，即木材上车稳、提绳稳。三快，即放楞快、捆木快、
排摆快。四合手，即放楞工、捆木工、看车工、司机，四人衔接合手。1962年，东北林业总局在友
贮召开了装车现场会议。双贮为压缩装车时间，1961年创造了“050”（纯5小时装一列车），又
突破了“040”装车速度。曾受到齐齐哈尔铁路管理局的通报表彰。1962年双贮在装车的实践中
创造了三齐（木材捆的齐、车立柱插的齐、架杆滑车与铁道中心对的齐），四合（手眼要相合、大
小头要配合、车上车下要结合、工具要适合）看车法。此看车法，在绥佳线、汤林线各贮木场，多
次示范表演或图片展览。
1964年，友贮开始运用架杆机自行移动位置和牵引排空取重。既解除了人力推车的劳累，
又加快了装车速度。
装车载量 人力装车平均载量：友贮38立米左右，双贮39立米。1956——1959年，人力
与机械并装时，两场平均载量为41立米多。同年，友贮装车一队14包车组，创造了单车“六对
六”红松原木71.32立米的最高纪录。1960——1976年，两场平均载量43立米。为提高装车载
量，绞盘机架杆由9米高，增至10.5米，1980年又增到11.5米，1978——1983年，装载量有所
下降，友贮下降幅度更大些。1984年11月，林业局下发了52号文件，实行了《装车载量奖惩办
法》，1985年，友贮按规定指标，多装出木材6773立米，节省车皮199辆，获超载奖人数118名
（包括车站人员），奖金31742元。同年，双贮有190人获奖，奖金达105326元。此办法实施后，
装运工序出现了快速、优质、满载、安全的新局面。（附表）
装车包装物 装车所用之车立柱，由指定林场按规格采伐，下运到贮木场。1954年按国铁
部门规定：车立柱小头直径不得低于8厘米。1957年强调，落叶松车立柱要达到10厘米以上。
桦木车立柱必须扒皮使用。1958--1960年，友贮组成车立柱采集组，选择林地自采自运。
1979年后，两场由青年队(集体经济)在冬季采运车立柱到场。车立柱的加工，初期一律用锛子
砍成方头。在1958年“双革”(技术革新、技术革命)运动中，两场通过试验先后使用小园锯加
工，效率高，又安全。
捆车器材：初期以铁线、大绳兼用，均由物资科供应。由于当时铁线短缺，以大绳为主。1963
年推广使用捆车器，(又称铁索)，翌年，贮木场工人自己安装设备加工。大绳捆绑木材车，
拉力弱，易松驰，不耐磨擦，而且成本高。1979年，林业部、铁道部同时下文，禁用大绳加固，一
律以铁线代之。
1966年后，外地造纸厂、造船厂、车辆厂、矿山等较大的需材单位，开始回送车立柱、大绳、
捆车器和接头线。既节约了包装器材，又有利于双方。同年，对捆车器材设专人加工、管理，并
建简易库房存放，到1980年，两场均建筑了砖木结构的专用库。
防火措施 自1962年发生木材车运行失火教训后，铁路局下令，木材装车要加强防火措
施。两场开始利用红、白松等外材的树皮，钉在原木两头的腐朽处。到70年代，除钉树皮外，夏
季对较大腐朽面，涂抹稀黄泥。1982年，友贮首先使用化学防火剂，其工具是用笤帚抹刷。1983
年，两场皆用防火喷涂机。现两场各有喷涂机2台，各由3人负责防火喷涂。