第一节 铁路

国家铁路
本区境内有两条国家修筑的铁路，总长126公里。经本区（局）境内的绥佳线铁路长91公
里、汤林线铁路长35公里。
　绥线铁路　由本区西部带岭界顺西南岔河流向进入境内，到南岔车站，长22公里，然后
由南岔沿场旺河流向，向东南方向进入汤原县界，长69公里。境内经过的车站有松青（原木
曾）、松海（工区）、梧桐、南岔、绿潭、绿桦（工区）、桦阳、砂岭（工区）、晨明、威岭、永林、
浩良河等大小12个站区，境内长91公里。
汤林线铁路　由南岔为始点，经伊春到乌伊岭车站。该线铁路申南岔向北（汤旺河逆流），
经榆林车站后进入金山屯林业局境内，长35公里。本区（局）境内经过的车站有柳树、岩石（工
区）、沙山、榆林（工区）、榆林等。个站区。南岔车站是哈尔滨铁路局一等站。
铁路修筑经过
绥佳线：绥佳线是分三段建成的。第一段是由绥化至神树（绥神线）；第二段由神树至南岔
（神南线）；第三段是由佳木斯至南岔（佳南线）。
第一段终神线干1936年6月由南满铁路四平街铁道建设事务所勘测，当年12月完成绥
化至铁力（原铁山包）间勘测。铁力以北至神树间线路于1937年1－3月开始实测，于4月25
日完成蟹种线线路工程，1937年3月交付施工。
第二段神南线，神树至190公里间。1937年8月勘察，一队担任由神树到180公里间线路
实测，二队于1937年10月中旬，先后由白城于出发，到达绥化后进分准备，一队由柳树起开贻
实测，二队由神树出发向目的地前进。神树段的勘测地带分布在铁力县（原铁领）到场原县—带
的小米安岭主脉中。全路中有一半是原始大密林，林中视野不过10米，马车不能通行，马匹也
难走过，加上有抗日武装的活动，测量工作十分困难。下一大队约在1937年11月初完成实测。
二队多次受到抗日武装的袭击而延期月余，于1937年末实测到南岔。
　　第三段佳南线，于1936年6月16日至7月2日完成佳木斯至南岔间150公里铁路线
勘察工作。在勘察中受到赵尚志抗日武装的袭击。敌掩护员有17人被打死，4人受伤。实测
班于1936年10月15日组成两个。一班分工0－90公里间线路实测，二班分工90－140公里
间线路实测，90公虽比北的线路没有准确地图。其间的浑润河上游属原始大森林，只能用飞机
进行空中实测，到松风岭以后，发现越过松风岭的选线不经济，不得已放弃了已测过的40公里
线路，改为沿场旺河实测，于1937年1月5日完成预测。同时成立了另一测量班，实测由105
－356公里间线路，于1938年2月19日完成全路段的实测。至此绥佳线的3个线路段的勘测
选线工作全部完成。
绥佳线的设计技术标准是：轨距1.485米，最小半径300米，限制坡度12.5‰（站内），
2.5‰（站外），桥梁载重L－20，路基宽度5米，钢轨40公斤B（正线），32公斤A（正线），到发
线长500米，信号机是电气联锁，道床砂砾1200立方米／公里，闭塞电气路牌，枕木1500根。
续佳线的线路工程也是分三段施工的，兴建当时是单线线路。
第一段缓神留路长135.8公里，由西向东施工，于1937年3月末至1939年10月末完成
路基工程。全段路基工程成铁道建设事务所组织日商承包公司施工。
绥神线路共完成立方工程154万立方米，其中正线为138万多立方米，车站为12.3万多
立方米，道口为2.4万多立方米。
绥神线铺设轨道工程分两期施工：第一期工程于1937年11月l日至12月27日间完成
46公里多（由绥化起向前），辅轨列车每天运行往返，用人力辅轨，连同架桥4座的13孔钢架。
实际工作40天，日平均工程进度1.5公里。第二期工程在1938年4月1日至10月30日间，
完成46.735公里至136.69公里区间辅轨。铺轨列车每天运行往返。由46.735公里至120.5
公里区间是人力铺轨，连同架桥7座的28孔钢梁，实际工作99天。由120.5公里至136.69
公里区间是机械铺轨，连同架桥3座的4孔钢梁，实际工作16天，日均进度2.1公里。绥神线
第一期铺设轨道由南满铁路建设局直营施工，第二期工程由日商东亚土木公司承包施工。
第二段神南线路基工程，从1938年4月起至1939年10月止，完成94.9公里，由3个工
区组织日商承包公司施工。
神南线土方工程共完成119.5万立方米。其中正线为111万立方米，车站为7万多立方
米，道口为4969立方米。
神南线铺设工程由日商东亚土木公司承包施工，铺轨列车每天运行两次。于1939年1月
20日由神树起以铺轨机销设，同年2月28日铺到小白站，4月7日铺到带岭站，从小白起开始
人力铺设，当时正是解冻期，又受雨害，连续发生运行事故，工程停顿，延至1939年8月2日复
工，当年11月中旬铺到南岔站。为支援南佳线工程，从南岔向东铺轨到晨明站附近，多铺32
公里。
第三段佳南线路延长151.94公里，路基工程于1947年4月至1939年6月间完成。全路
段设7个工区，组成6个中队，日工程承包商施工。
佳南线路基土方工程共完成290万立方米，其中填方263.1万立方米，挖方27.5万立方
米，每公里平均填方16750立方米，控方1890立方米。由佳木斯起5～58公里的区段是松花
江泛滥区，雨季积水不退，58公里以北是岩石地带，易挖处所涌出水多，引起坡面崩塌，造成施
工困难，致使路基底面扩大而增加开挖量。
佳南线铺轨工程由日商4个公司施工。1937年6月14日从佳木斯起至5公里路段是人
力铺设，至1937年9月12日完工，由日商吉川组施工。1938年9月12日从5公里到11公
里是人力铺设，1939年5月20日完工，由日商大仓土木公司施工。1939年6月20日从11公
里至14公里是人力辅轨，至1939年7月15日完工，自营施工。1939年8月9日从14公里
至116公里路段是机械铺轨，1940年2月15日完工，由日商东亚土木施工。116公里至151
公里路段是机械铺轨。由日商东亚土木施工，到1940年3月5日全部工程结束。
　绥佳线兴建时期共建成大小成大小桥梁90座，5352.26延长米，各学涵渠65座，682.97延长米，
隧道1座，全长110米，桥长在100米以上的有12座，3972.12延长米。佳木斯松花江桥全长
1374.44米，横渡场旺河的桥梁共7座，2066.72延长米。
绥佳线现有桥梁106座。其中上行线桥42座，2943.8延长米，下行线桥44座，3072延长
米，单线桥2座，3072延长米，复线桥18座，1343.4延长米，上、下行线实际延长9074.8米。
在现有的桥梁中，全长100米以上的桥有26座，其中上行线9座，1941.9延长米，下行线9
座，1969.9延长米，单线2座，1715.6延长米，复线6座，1182.9延长米，上、下行线合计
6809.3米。全线有各类涵渠316座，6266.4延长米。
（见附图）
（见附图）
　　汤林线：汤林线是南乌路的南段，于1942年7月开工，1945年5月，南岔至伊春间线路
建成交付运营，当年8月的大洪水造成全线瘫痪停运，1947年又修复。南岔至乌云间铁路线全
长308公里，计划分两段施工，第一段由南岔至克林，线路延长205公里；第二段由克林至乌
云，线路延长103公里。
　　1940年5月初，南满铁路的铁道总局建设局，根据伪满政府签订的南乌铁路兴建合同，在
绥佳线通车时，指派哈尔滨铁道建设事务所进行南乌线南段的勘测。测量队由南岔起，沿汤旺
河两岸向北上溯，在1940年5月15日至8月15日间，完成100公里线路的的勘测。测量队于
1940年9月提出勘察报告，当年10月绘制出十万之一线路平面及纵断平略图。线路位置基
本上是沿汤旺河右岸北上。但是在25－40公里间，线路受地形限制，高河岸较近并与河水主
流方向相交。路基边坡受水流直接冲刷。为避开这一缺点，又到左岸选测出左线方案。选用左
线方案须两渡汤旺河，要增设两座大桥。为了缩短工期，减少工费，加速通车，尽快运出木材，仍
然选用有线方案。勘察报告拟定汤林线为一类线技术标准，车站及桥涵位置都有适当安排，工
程预算总额为1771.9万元伪币。
哈尔滨铁道建设事务所在1942年7月至1943年2田间分批分期拟定出汤杯线0～105
公里线路的二千分之一的平面及纵断面设计施工图。为尽快地运出掠夺的木材，这次设计的标
准普遍降低。东北光复时，汤林线工程已完成 110公里线路，乔由伊春出盆到翠峦。东北光复
后，汤林线无人管理而停运，全线荒废到1947年才恢复运营。
1942年设计的技术标准是轨距1.435米，最小半径300米，限制坡度25％。，桥梁载重
L—20，路基宽度5米，钢轨32公斤B、30公斤，到发线长320米，信号机臂板式，道床20厘米
河沙，枕木1400～1500根，联锁；联锁箱，闭塞：电气路牌。
汤林线的伊春至乌伊岭间线路是1952年1月开始勘测设计并施工，1966年2月全线竣
工。勘测设计及施工是分期、分段由不同单位分担的。具体情况如下表；
（见附图）
伊春至乌伊岭间线路的施工设计技术标准是轨距1.435米，最小半径300米，限制坡度上
行12‰，下行18‰，桥梁载重①18级、26级，钢轨38公斤，到发线长400米、预留560米，信号
机：新1型双导线臂板式，闭塞：电气路牌，联锁：简易钥匙式。
汤林线南伊段于1942年7月开工筑路基，1943年开始铺轨，当年未通车到伊春，线路基
本完成，因工程质量低劣，不能交工，拖延到1945年3月伪满交通部才正式接收并委托南满铁
路经营。
南伊段铺轨工程由哈尔滨铁道建设事务所轨道班担任施工，由南向北以人力施工，以摩托
车及机车拉运材料，日进度3公里。道床用砂砾，分别由24公里处、西林站以及78公里处三
条专用线，采运汤旺河河砂。其他设施，如机车库，于1942年在伊春兴建一所木造矩形二线四
台位库，1944年建成使用。机车转头三角线以及煤台、灰坑、干沙房、水鹤等也同时兴建，并在
全线正式交付运营时交付运营。
1944年初，伊春至海伦间线路开始兴建，由伊春出岔向西延伸，于1945年3月修到翠峦
后停工。
南伊段的电务工程，由日本承包商施工，南岔至西林间线路是50米杆距，用标准素木杆，
在双横担上架5对线；西林至伊春间是临时拉线4对，用无横担短细木杆，各站的信号机、闭塞
机及联锁装置等，都按设计标准施工，在金山屯、美溪及伊春站，设给水所各1处，都是线开水
源，蒸汽动力带华氏水泵。伊春的水塔容量为100吨，其余各为50吨。
南伊间线路在正式运营之前，已由施工者开始临时运营，每日运行两列木材车，正式运营
时，每日运行一对客货混列，四对木材列车。
1945年8月15日光复后，南伊线无人管理而停运，又适逢汤旺河大泛滥全线一半以上线
路冲垮，木造桥涵全被冲毁，水泥桥梁两端路基被冲开，通信线路完全破坏，全线完全瘫痪。洪
水过后，沿线各处又被地主、土匪、流氓盘距作恶，铁路设备器材被破坏、盗卖、散失，造成全线
残缺荒废，完全不能用。
1947年，东北民主联军部队进山剿匪，当年全部肃清匪类，为支援全国解放战争，在东北
人民政权的领导下，哈尔滨铁路局组织抽调南岔地区的工、电部门及站段其它职工千余人，成
立了杨林线复旧工程处，下设线桥、建筑、给水、电务等四大组，于1947年10月10日开始全线
全面复旧工程。路基及桥涵都在原位恢复原样，沿线的各类房舍恢复成临时木造，电线路、给
水、信号等设施也都恢复。1948年1月1日全线恢复，开始正式运营。
新中国成立后，全国开始大规模的经济建设，木材需求迫切，已修复的汤林线运输木材，已
不能满足要求。为此，国家对旧有铁路采取路基加高、边坡防护、桥涵改建、股道延长等一系列
加强质量的措施，同时还决定把汤林线向北延伸。
1952年铁道部门开始按林业部门要求，分段进行延伸线路工程的勘测、设计、施工。延伸
工程的最后一段，原计划是经大平台到库尔滨，并在乌伊岭出岔向北到永青，实际完成到乌伊
岭。
汤林线的延伸工程，是由不同的单位分期分段进行勘测施工的，有的技术标准不够统一，
但工程质量一般在合格以上，基本上满足运输要求，在施工中，依据线路经过泥沼地带承冻层
地区的特点及红山的高境方、卫国的深堑、卫国至五营的石方等三处重点艰巨工程，都采取了
特别措施，保证了质量，对于施工中发生的缺点及质量事故，都进行了纠正和返工。
伊乌延伸线在几年间的施工期中，历年都受到了不同程度的水害，以1961年的水害为最
重，线路被淹23处，延长58公里，43座桥涵被毁，通信线路19公里，6个车站信号机，839栋
房舍，2个给水所都被冲坏，造成全线中断运行。铁道部、黑龙江省委、哈尔滨铁路局的领导都
亲临现场，哈、齐、杜铁路局、东北工程局的职工、哈、牡两市驻军，沿线职工及农民等，每天有近
万人参加抢修。经过6个日夜奋战恢复了全线运输。
杨林线全线，由南岔至乌伊岭间，现在共有桥梁68座，延长2286.7米，其中全长为100米
以上的有8座，延长1071.5米。最长的173.3米的伊春河桥，其次是汤旺河五营桥，全长
138.1米。在68座桥中，水泥桥梁（板型及丁型梁）47座，钢梁桥有15座，水桥6座，都是2米
以下的小桥。
现在的桥梁是经历几个时期完成的。在兴建时期，建成水泥结构永久性桥5座，临时性水
结构桥125座。1945年8月的大洪水全被冲坏，1947年2月恢复原样、经过延伸新线及改建
旧线时期，南伊间桥梁总座数为62座，总延长为2110.2米。1967年以后到1985年，改建3
座，延长64.4米，新建3座，延长112.2米。
（见附图）
（见附图）