第二节 森铁运输

森运是朗乡林业局的主要运材方式。局设有森铁管理处直接负责森铁运输任务。随
着林区的开发，线路不断延伸升级，设备逐渐更新，由原来单一的原本运输，发展到以
原条运输为主，客货综合运输的森铁运输线。几十年来，森铁运输了大量木材，详见表
3—3—l，客货运输有利地保证了林业生产顺利进行。
一、线路及线路养护
（一）线 路
1943年，日本帝国主义为掠夺木材，在朗乡林区累计修筑森林铁路26.9公里，其中
干线20公里，支线作业线6.9公里。干线、支线使用9公斤钢轨，作业线使用7公斤钢
轨。轨距为762毫米。
1945年，日本帝国主义投降，溃退前将森林铁路拆除。
1947年，东北人民政府为了开发林区资源，组织力量开始恢复森林铁路，对原有残
缺不全的路基进行修补。
1948年，线路辅轨20公里，5吨内燃机试运成功，恢复通车，线路使用9公斤钢轨。
同时在朗乡、保德设保线点，有保线人员30余人，并开始少量的木材运输。
1949年，木材全部由森铁运输，通车到沙河子。
1950年，森铁干线延伸到团结。
1951年，干线开始换用12公斤钢轨，线路容纳速度为18公里。
1952年，投入劳力300余人，用2年时间开通了团结山口。山口全长332米，上口
宽170米，底宽6米，深50多米。山口两侧石壁设有排水沟护道。
1953年，团结山口通车，干线延伸到建设。
1954年，线路升级，干线、支线容纳速度由18公里上升到25公里。
同年，“三加八”（33公里800米处）改线。此处线路呈半圆形，绕山而行，曲线大，
坡度陡，上行列车阻力大，经常发生行车事故。当时流传“混合列好坐，三加人难过”的
顺口溜。改线后的线路从山沟中通过，由原来650米长的大曲线改为220米长的直线，坡
度下降3‰，填方约1.23万立方米。
1957年，由五间房至六二林场的线路变为干线，增设新兴支线，五道沟支线，南沟
支线。五道沟一、二场岔线，由于受地形限制，最大坡度40‰。，曲线多，其中60米曲线
半径有10余处，反向曲线2处（反向曲线即S形线）。南沟岔线，最大坡度47‰。，曲线
50余处，其中60米半径10余处。
1958年，干线由长远延伸到巴兰河。长远站至六二站改为支线。同时，增设折棱河
支线、钢铁线、胜利一、二场二条森铁支线（此线不在干线支出）。
1959年，干线换用15公斤钢轨，线路质量提高，容纳速度为30公里。
1962年10月，贮木场线铁路、公路钢筋混凝土大桥建成。此桥宽12米，全长147
米。林业局举行隆重通车典礼仪式。
1964年，森铁15米以上桥梁逐步换为水泥或钢筋结构永久性桥梁。干线5座木桥换
为水泥桥梁，总长度226.6米。
1965年，在71公里700、850米处新建二座水泥桥梁，总长度109米。
同年，森铁线路干线升级，新换枕木皆用沥清浸透。
1966年，在80公里820米处建水泥桥梁一座，桥长84米。1973年以后，先后有6
座木桥换为钢筋结构桥梁，总长度63．5米。50米以上的桥梁都设有避险台。
1957年以后，长远站至六二站区间13公里高财沟岔线开通。此线盘山而上，在半山
腰大约100米高度设正副线，再由正副线向反方向沿山腰向里延伸，最大坡度50‰，曲
线30余处。
1978年以后，林业局狠抓线路升级，使森铁干线、支线质量明显提高，优良占65．6％，
良好占20％，合格占8．8％，不合格的占2．6％。质量最好是1984年，优良占98．2％，
良好占1．8％。
1985年，森铁线路总长290公里，其中干线85公里，支线53公里，岔线118公里，
侧线14公里，其它线20公里。
（二）线路养护
自有森铁线路起，就配备了相应的人力、物力，进行维修和养护。
1949年，森铁有朗乡、保德、永太、英山、沙河子5个养路工区，各工区人数不等，
共80余人。各工区运送枕木、夹板、道钉等一律使用四轮平车。养路工具有水平尺、道
尺、大头搞、道锤、撬棍、搬钻、铁据、铁锹等。作业方式是手工操作。
1952年，下设3个养路领工区，9个养路工区。养路领工区是工务段的派出机构，组
织管区内的养路工作。养路领工区设领工员，管辖3个养路工区。工务人员增至200余
人。
1953年，团结山口通车，干线延伸到建设。工务配有1台施工机车，专门维修和修
筑线路，运送各种物资。
1955年，工务运输工具由原来的人力平车换为牡丹江产的4人压力车。此车装有链
轮，车上安有压把与链轮关联。使用时4人在车上来回压把，车即运行，时速一般为15
一20公里。运输工具的更新，方便了工务作业，提高了作业效率。
1960年，工务人员增到493人。
1965年，养路用上海产3马力汽油电平车，人力压车被淘汰。
1976年，电平车又换为8马力汽油机车，此车能乘坐10余人，时速为30公里左右，
可牵引1台四轮平车。
1978—1985年，养路工具增置了万能道尺，轨缝调整器。万能道尺可测量轨距、水
平、曲线超高等。线路养护仍为手工作业。1985年底，工务人员为372人。
二、车 辆
（一）机 车
1943年，有日本制造的5吨内燃牵引机车5台，机车最高时速15公里，常速10公
里。当时缺柴油，以木炭或木朴代为燃料。每台机车牵引台车8～10辆，载量40～50立
方米。1945年R本投降，溃退前将机车拆毁。
1948年，只有2台内燃机车，用于修路，运送物资和少量木材。
1949年，有内燃机车4台，其中5吨内燃机车2台。
1950年，除内燃机车运村外，运村还有蒸汽机车。
1953年10月，调入波兰制造的蒸汽机车3台。此种机车使用热蒸汽，带有煤水车，
储水量5.2吨，储煤量2吨，不需每站上水上煤。最快速度每小时35公里，常速20公
里。
1955年，增加德国制造的18吨蒸汽机车3台。
1959年，增加国产28吨蒸汽机车4台。
1964年，28吨蒸汽机车增至13台，其它类型机车被淘汰。
1985年，有机车31台，其中28吨蒸汽机车11台，内燃机车20台。
（二）运材车
1943年，运材车为“日式”台车。此车车架椭圆形，形状似平车，无轴箱弹簧，无
制动问，车轮直径280毫米，每辆载量3立方米左右，以环形环连结成列。共有10D辆。
1945年，大部分运村台车被日本人拆毁，废置不能利用。
1948年，利用半年时间修复“日式”台车46辆，投入运材。
1949～1951年，先后调入128辆“普式”台车。此车车架方形，车轮直径350毫米，
载重4吨，无手问，用木楔制动，其它技术性能与“日式”相同。环形连结器不适用，改
为混编连结器联结。后又增设哈尔滨生产的5吨“德式”台车120辆，此种车装有轴箱
弹簧，钩环碰头连结器，鸭嘴式可转连结器，手间和碰头制动装置。车轮直径400毫米，
每台载量6立方米。自此，“日式”台车在运村中不再使用。
1955年，增设了133辆牡丹江产载重7吨“德式”台车。此车自重3吨，圆饼形碰
头，装有弹簧及碰头制动装置，载量8立方米左右。当时，运村以5吨和7吨“德式”台
车为主，“普式”台车用于替补。
1961～1978年，增设123辆牡丹江产的15吨平板车。此车车体长，立柱多，适合运
输原木，一车可装长4米原木二节，长3米原木三节，并设有制动闸与车立柱挡板自动
开启装置。
此期间，新进哈尔滨车辆厂产20A型和牡丹江车辆厂产20R型重型台车261辆。此
类车为原条专用车，每辆由2台组成，每台自重5.75吨。车轮直径550毫米，车轮踏面
宽110毫米。设有两种制动装置，一种是手间制动，一种是碰头闸制动。制动效果良好，
现场取车作业由多勾变为1勾。载重20吨，载量16立方米左右。
（三）运材车辆的检修与改制
1952年，朗乡建立检车所，运材车辆实行轮检制，45天入厂1次。检修设备只有烘
炉，能完成简单零部件修复，其它零件不能自制，全部靠外购。车辆检修实行“三检一
收”制度，即检修者，工组长，验收员三级检查，最后由验收员验收。检修者自检合格
后在指定部位画上“人”字标记，工组长检查合格后在“人”字下画“一”，形成“人”，
验收员检查确认合格后，在原来标记下画“口”字，即形成“合”字，表示验收合格。执
行此项制度后，提高了车辆检修质量。
在运村中，5吨“德式”台车经常发生起伏脱线事故，为解决这一问题，在台车上加
设副碰头，保证了行车安全。
1956年，由单一原木运输变为以原条运输为主，原木运输为辅的混合运输。为适应
生产的需要，用“德式”台车改制成木梁合并台车115辆。改制方法是用2台“德式”台
车合并1台，1对海田架，载重14吨，载量15立方米左右，为原条运输专用车。它的性
能是长原条可以脱装，比原来的“德式”台车载量大，而且距轨面比原来高出200毫米。
1962年，为解决异型车辆无法编组的问题，改造重型板车20辆。在重型板车原碰头
下面加副碰头，原碰头中心距轨面610～630毫米；后加副碰头中心距轨面320～340毫
米。从此，轻、重型车辆可以混编。
1976年，利用20A重型台车底盘走行部件，改造重型守车8辆。此车四轴，安装有
制动手间与取暖设备，自重5.3吨，定员10人。改造后的守车，具有坚固耐用，安全性
能好，方便了望等优点。此车投用后，改善了运转车长的作业条件。
同时，利用更替下来的“德式”台车改制砂石斗车10辆，此车设有副碰头，载量大，
1981年后，由于林相变化，森铁运输的原条由长、大、粗逐渐变为短、小、细，运
材车辆的某些部件结构已经不适应生产需要，贮木场的兜式卸车和现场高坡调车经常发
生转向梁移位及原条脱节。为解决这一问题，利用旧钢料加工转向梁牙，以增加牙间密
度，防止原条脱节。转向梁中轴相应加长，末端钻孔加销，防止转向梁移位，解决了木
材运输中的实际问题。由于枝丫材生产成倍增长，大部分在高坡区段装车，移动车辆很
不安全，又将重型板车手制动问改为手制动与碰头制动，保证了高坡放车的安全。过去
20A车轴箱盖丢失严重，改成双耳轴箱盖后，解决了脱落的问题。
三、机 务
1948年，有2台5吨内燃机车，有司机3人，助手5人，修理工2人。机车库是木
结构的房舍。
1949年，森铁下设机务股，股下设运转室，负责机车和乘务人员的调度指挥。此时，
木材全部由森铁运输。机车检修没有固定修理设施及专门人员，需要修理时，司机、修
理工一同参加。架车使用千斤顶。在朗乡站、保德站、永大站，英山站分别建立给水所，
使用人力水泵为机车上水。
同时，机车乘务员由两班轮换制变三班轮换制，由轮乘制变为包乘制，即每台机车
固定6人，其中正、副司机各2人，1名司机兼任司机长。包车组包机车使用、保养和产
量。机务股配指导司机1人，负责备包车组的技术指导。
1950年以后，先后在团结站、建设站、长远站、巴兰河站、六二站建立给水所。给
水所使用蒸汽往复水泵将水吸入高位水箱，然后利用阀门放入机车水箱。
1951年，机车实行定程检修，每走行5000公里检修一次，主要是洗罐及部分零件修
理、更换。当时，零件不能自制，全部外购。
1952年，机务股改为机务段，下设运转室、技术室、检修厂、给水所、列检所、化
验室，开始实行经济核算，建立机车乘务员出退勤制度。
当时的化验设备很简陋，只能测定水的硬度、碱度、氯根等，掌握机车锅炉水质变
化，配制软水剂，指导机车司机下药、放水。
1953年，采用两段运输方式。在团结站配备机车2台，其中28吨1台，7．5吨1台，
将木材车由各伐木场倒运到团结站。2台28吨机车和1台16吨机车，再由团结接运到朗
多。
1954年，建立机车检查、保养制度。机车检查分为日常检查，检修前后检查，中间
技术鉴定检查，春秋两季技术鉴定检查。日常检查又分为接班、交班、给水站、折返站
检查等。
机车入库后，正、副司机、司炉要擦车、小修，并完成出车前的准备工作。
1955年，增加德国制造的18吨蒸汽机车3台。因司机对机车的性能掌握不够熟练，
经常发生行车事故，为此开始推行“五稳分段操纵法”，“五稳”即起车稳，停车稳，开
汽稳，下闸稳，区间运行稳；“分段”是根据线路坡度，曲线大小，牵引量等分段操纵。
同时还推行“三锹焚火法”，其作法是：投煤迅速准确，散布均匀，缩短炉门开启时间，
减少冷风侵入，保持“簸箕”形火床，保证汽水供应。此时，司机、司炉的操纵、焚火
技术有所提高，减少了行车事故。
1958年，胜利森林铁路建成并通车，配备蒸汽机车2台，其中7．5吨机车1台，18
吨机车1台。
1959年，随着国产28吨蒸汽机车的增加，机务人员扩大到110人。
1960年，木材仍采用两段运输方式，建设站配备小运转机车2台，负责六一林场、六
二林场、五道沟林场的上段倒站作业，长途机车到建设站接运。
1964年，28吨蒸汽机车增至13台，运村全部使用蒸汽机车，其它类型机车被淘汰。
1965年，撤销建设站小运转机车，长途机车由朗乡站直达各林场，实行“一条龙”运
输。各机车组实行五包，即包车、包场、包队、包任务、包消耗。
同年，本局革新制做了1台上煤机，安装在朗乡给水所。此上煤机采用拖拉机履带
传动的方式，根据履带的总长度，按平均距离安置若干个三角斗。使用时，先将原煤卸
入漏斗形的地沟里，地沟设有闸门，开动电机，使链斗自上而下地转动，打开地沟的闸
门，使煤流入链斗内，利用链斗将煤传到高处，扣入机车的煤箱。链斗传动上煤机投入
使用后，缩短了机车库停时间。
1966年，自制1台钠离子交换器，天然水经过交换器的树脂层水中钙离子、镁离子
被阳离子交换树指所交换吸附，树脂中的钠离子进入水中，水中结垢物被交换出来，水
被软化，其效果达到99.9％，减少机车锅炉水垢生结，加速蒸汽升腾，提高了机车热效
率。朗乡给水所采用天然水处理后，不再使用软水剂。
1970年以后，实行两段运输。在园林站（巴兰河）设运转室，配备机车3台，负责
折梭河、东风、曙光（正岔河）、二道沟等林场（所）的倒站作业。长途机车到园林站接
运。
1971年，机车仍实行定程检修制。根据机车走行公里分为大修、中修（甲检）和轮
修（洗检）。检修的里程大修为225 000公里，中修为75 000公里，轮修为5 000公里。
本局机车检修能力扩大到中修，中修和轮修均按林业部《森林铁路机车检修保养规
则》规定的范围和工艺标准执行，部分零件可以自制和修复。
1973年，森铁处在建设给水所召开现场会，推广给水所锅炉使用炉渣代替原煤的经
验。其作法是将机车清炉后的炉灰用筛子筛去细灰面，拣出大焦块，取中间部分，这部
分炉渣中有30％的煤核可以燃烧。
1978年，朗乡给水所修建煤塔，先将原煤卸入漏斗形地沟内，然后利用绞车将煤储
备到煤塔里，煤塔上安装电控、手控两用闸门。使用时，打开闸门，使煤自动流入机车
煤箱内。
1980年，朗乡运转室开始辅画机车周转图，加强运输管理。同年，实现了各给水所
煤油收支平衡。
1982年，改造了防火装置。这种防火装置直径400毫米，高500毫米，用两层钢丝
网制成，安装在机车烟筒上，其形象礼帽，故称“礼帽式”防火罩。“礼帽式”防火罩孔
不易堵塞，便于检查，防火效果好。机车原来的防火装置，在烟筒内设一层防火网，烟
筒上又设一层防火网，经常发生堵塞，阻碍通风，有时造成机车燃烧不良而停车烧汽。
1984年，在机车司机室内安装水箱水位显示器。外形有半块砖大，用两节电池做电
源，利用10个灯显示水箱里的十格水位。观察水箱水位时，打开电源开关，亮几个灯即
表示水箱里有几格水位。机车安装水箱水位显示器后，便于司机观察水箱水位。
1985年，机务段增至235人，其中行政人员15人，正、副司机和司炉108人，运转
室12人，化验室4人，给煤、水工36人，机修、电焊、锅炉、烘炉、钳工、电工等车
间工组55人，吊车司机、助手5人。
自有机车以来，机车转头，均通过三角线。先后在朗乡、团结、建设、六二、园林、
东风站设三角线。
四、行 车
森铁的行车工作始于1948年，由朗乡林务所管理，行车设备不全，无完整的指挥系
统。森铁全线长20公里，由朗乡始至宝德8公里，至永太13公里，至英山20公里，设
4个保线点，没有车站，不办理列车闭塞手续，接发列车事宜由保线点的厨夫办理，面告
司机。列车运行采取“赶羊”式，司机可在区间运行中随时停车。
1949年5月，从哈尔滨铁路局调来几名专业行车人员，成立了车务段。开始辅画列
车运行图，设调度所。同时，确定了朗乡、宝德、永大、英山4个车站，划分了闭塞区
间。当时的车站无专用行车室，和养路工区在一起。各车站设2名值班员，办理行车闭
塞手续。方法是：发车站值班员同接车站值班员，用电话联系（当时电话不是专用），列
车要求办理闭塞，接车站值班员如同意接车，就在“保证行车安全，消灭事故”这10个
字中任意选1个字作为口号，通知发车站值班员，发车站值班员在路票上写“坚决完成
木材运输任务”中的1个字作为暗号。路要一式二份，发车站一份，司机一份。在办理
闭塞时，两邻站值班员都要将列车车次、闭塞时间及口号等填写在“行车日志”上，列
车到站后，接车站值班员将路票收回，用电话通知发车站某次列车到站时间，暗号是什
么字，说对了才视为区间开通。
路票的票面为90X120毫米，分“黑”、“红”两种字样。“红”色字为上行，驶往朗
乡站方向，“黑”色字为下行，由朗乡开往各站。行车组织工作以车务为轴，由行车调度
统一指挥，列车按运行图规定有计划地运行。
1950年，增设沙河子车站，在工棚子里办理行车手续。各站值班员、搬道员分二班或
三班轮流作业。编组站和楞场站设调车员、连结员。统以“红”、“绿”色信号调动机车。昼
间用信号旗，夜间用信号灯。当时的信号灯，以煤油为燃料，此灯分外壳与内套两层，内套
上装有三块红、绿、白色玻璃，内套可转动，使之变换灯光颜色而发出不同信号。列车无守
车，运行时，运转车长坐在最后1辆台车上，用信号与机车联系，或发出指令。
1951年，行车工作初步形成了统一的指挥系统，调度所设调度长、计划调度和值班
调度。编组站设日勤站长，管理行车及车站的行政事务，车站值班员均属管理干部，各
站都按行车岗位配备工作人员。朗乡站设调车组，配有调车员、连结员，三班轮流作业。
沙河子、正义、英山小东沟三条支线先后开通。
1952年初，森铁全面贯彻执行《东北森林铁路技术管理规程》，实行半军事化作业，
各类人员在工作中，严格执行操作程序。
行车调度以命令下达日间运输计划和指挥行车。各车站按照日间计划和调度命令组
织列车编组和接发列车。信号显示，是语言，也是命令。凡是行车有关人员，必须绝对
执行。此时，信号灯的式样也有所改变，由原来的三块玻璃改为四块玻璃，分白、黄、绿、
红4种颜色。
各车站分别按本站区实际情况，编制了“车站行车技术管理细则”，确定了车站行车
能力，列车站停时间，调车工作，道岔管理，站线运用，接发列车，行车设备使用管理
及技术操作办法，分别摘录交付本站搬道房、列检所、给水所等。
1953年，局设生产科，统一指挥林业生产，包括森铁行车工作。同年同，团结山口开
通，在37公里处设建设车站。
1954年，木材列车尾部编挂守车1辆。起初是用“普式”台车，上面罩有木棚，无
侧窗，仅能容运转车长1人。以后用“普式”台车改制木结构守车，有侧窗，前后中间
开门。运转车长坐在守车里面，可以监督列车运行状态，守车里设携带电话、工具背包、
铁鞋等。运转车长在区间与司机、巡道员互对安全号志，如发现列车运行车辆装载变形
或脱轨、脱节等不安全情况，应立即向司机发出停车信号。列车停车后，运转车长则应
将列车占用区间凭证取回，发给司机通知书，通知书写明列车被迫停车的位置，怎样救
援等，并留下副司机防护列车尾部。运转车长防护前部，防护距离800米以外，事故处
理后，再鸣笛叫回尾部防护人员。
运转车长在出乘前需要准备铁线，给台车连结器串销子。防止车辆脱钩。
1955年，成立了新兴、长远车站，站舍以大宿营车代替。新程三、四、五场投产，支
线点作业繁忙，建设车站设流动调车组。
1958年，建设站设调车机，补充小运转机车，目的是提高建设至团结区间输送能力。
开始是加挂在列车前部，但是牵引量提高不大。后来把补机加挂在列车的2／3处，使补
机连拉带顶，提高了该区间的输送能力。
1960年，开展整章建制活动，各工种、各岗位建立健全了规章制度，并根据行车的
设备条件，国地制宜地制定各种安全措施和作业办法。同年，货运和客运分开，不再客
货混载，旅客列车直通巴兰河车站。
1961年，安装电器路签机24台。行车由路票闭塞法改为单路签闭塞法。列车占用区
间的凭证为单路签，1个区间只准有一枚路签在行。路签型号各区间不一。共有7种型号：
①、2、3、4、5、6、7。1个闭塞区问专用1种型号，3个区间以外，方可用同种
型号。
1962年，森铁在行车管理与技术操作上，全面实行正规作业，其实质是：一切生产
活动执行计划；一切技术操作严守规章；一切物资消耗实行核算；一切设备检修按工艺
过程进行。列车定点、定次、定量，称为“三定”运输。当年定点率达到68.2％，定次
率达到100％，定量率达到100％。行车方面规定了行车例语，调车作业除口喊外，还使
用口笛音响互相联系。
列车编组按照“重前轻后，长前短后；同重不同长，长者在前；同长不同重，重者
在前”顺序编挂。
1965年、行车人员减少30％，全线实行“自拉自列”的。“一条龙”运输，列车直达
作业现场。调车组和机车乘务员协同作业，实现了“五定”、“五包”、“三提高”（五定是：
定交接、定班次、定点，定次、定量；五包是：包车、包场、包队、包任务、包消耗；三
提高是。职工出勤率提高、机械效率提高、劳动生产率提高），“两保”、“两降”、“四减
少”（两保是：保设备状态、保安全生产；两降是：消耗降低、成本降低；四减少是：机
车走行公里减少，机械设备减少、行车事故减少、劳动力减少）。
1970年，由“一条龙”运输，改为分段运输。英山、建设、三道沟、六二等林场长
途车自拉自列。园林站配调车机3台，负责折棱河、达里岱、东风、头道沟、二道沟等
装车场的运材车辆取送。
1971年，原条重型台车增加。此种台车是单台固定车体，开始使用时，对制动间调
整不当，曾多次发生跑坡事故。后经过实际摸索，掌握了这种车的制动规律，就专门给
高坡楞场装车使用。在50％的坡道上，50％施用制动闸。一句可放原条车10—15辆，比
过去提高 4～7倍，减少了机车走行公里，压缩了调车作业时间。
1978年，贯彻农林部颁发的《森林铁路技术管理规程》，各车站和行车有关部门全面
建立健全了各项规章制度，制定了各类人员岗位责任制，技术作业程序。
同时，贯彻执行“调度细则”，改变原来在运行图上画列车运行线的方法，并重新规
定了车辆的代号。
1985年，朗乡森铁全线设朗乡、三新、英山、团结，建设、长远、六二、红旗、园
林、二号桥、东风、折棱河12个车站，1个列车乘务所，行车人员164人。
五、通讯设备
电话通讯是朗乡林业地区指挥生产，企事业单位及林业职工相互联系工作的主要工
具。电讯统一由森铁处管理。
1948年，只有朗乡至英山20公里的通讯线路，电话用于事务联系。
1949年，沿原线路增设一对线路，用于行车电话。工务股设通讯班，朗乡设机械室
和交换台，有磁石五十门交换机1台。电柱是木杆制作的。当时有手摇磁石挂式和台式
电话机12台。＿
1953年，随森铁线路的延伸，又增加一对朗乡至建设的线路，全长37公里。
同年，通讯班改为电务段，下设朗乡、建设 2个通讯工区，每个工区6～8人，负责
电话线路的维修和架设、全局共有磁石五十门交换机2台，电话机51台。
1954年，在原四对线路上增加二对朗乡至长远线路，长46公里，及四对长远至六二
支线，长20公里。
电务作业开始执行林业部颁发的《森林铁路通讯、信号设备维修规则》，线路及设备
维修为大修、中修和日常维修。范围主要是更换不合格的电杆、电线、横担、瓷瓶、拉
线、电缆，改变高交叉程式和杆面形式等。通讯机械设备（调度总机、交换台及附属设
备）大修为61～10年；通讯线路及设备中修为4～6年；线路日常检查维修每月1次；细
检细修每年1次。电话机实行月检，主要是检查电源、电压，调整送受话机件等。
1958年，安装220伏55型脉冲式调度音频总机，分机设在各车站和运转室。行车调
度开始使用调度电话选叫箱。行车调度需和某车站通话时，按下所要车站的按键，通过
总机送到分机，分机自动振铃，然后就可通话。同年，建设交换台和六一通讯工区迁到
长远。
1959年，通讯线路六对、延至巴兰河，全长71公里，支线四对，60公里。同年，朗
乡交换台使用供电五十门交换机，山下地区开始使用供电电话机。此时，增设胜利交换
台和通讯工区，安装磁石30门交换机1台。
1960年，共有4个通讯工区，分别设在朗乡、建设、长远和胜利，通讯工50余人。
有3处交换台，分别设在朗乡、长远和胜利，话务员10余人。
1962年，朗乡至巴兰河通讯干线增至八对，增设巴兰河（园林）交换台和通讯工区，
装有1台磁石五十门交换机。
1963年，朗乡交换机容量不够，安装2台供电一百门交换机。
1964年，安装工务调度音频总机、分机。此时全局有供电电话机165台，磁石电话
机70台。
1965年，试装机动作业车成功。自此，通讯工区巡检线路，运送物资等皆用机动作
业车。
1968年，增设二号桥通讯工区。
1969年，成功改造了供电交换机自动振铃装置，当话务员插上塞子线时，对方电话
机自动振铃，直至对方接起电话为止，改变了过去用手摇振铃的做法。此时，通讯干线
八对，朗乡至达里岱，全长100公里，支线长远至六二，红旗至三道沟，园林至二道沟，
园林至折枝河各四对，共120公里。
1973年，园林通信工区设机械室，朗多至园林开设三路载波通讯，通话效率提高3
倍。
1974年，为解决电话时常发生串音现象，采取了避开高压线、广播线，改变不合理
的线路交叉，改线条接头持在一起焊锡焊接为铜管套上，再用接线器拧成“麻花劲”，效
果很好，使电话串音现象明显减少。
1977～1979年，朗乡至二号桥 85公里，朗乡至南沟公路线9公里全部换上水泥电柱
和金属横担。公路通讯线路巡检及维修使用三轮摩托车，运送工具材料使用解放牌汽车。
1980年，朗乡交换台安装三百门自动交换机，朗乡山下地区开始使用自动电话机。
1981年，朗多至伊春开设了三路载波通讯。园林交换台使用供电五十门交换机。
1985年，全局有通讯线路276公里，其中森运通讯线路209公里，汽运通讯线路67
公里。电缆通讯线路14.5公里，各种电话机388台，并设3个交换台，2个机械室。有
局调度、行车调度、工务调度，构成了生产指挥通讯系统。
（见附图）